Klizna staza - što je to u zrakoplovstvu. Klizna staza - što je to u zrakoplovstvu

Suvremeni jezik prepun je riječi i izraza čije značenje, ponekad, nije sasvim jasno, zahtijeva objašnjenje. Obično su to stručne riječi koje su ušle u naš svakodnevni govor stručnjaka određene struke.

Budući da je mnogima zrakoplovni prijevoz postao poznat način putovanja, u našem govoru sve češće koristimo zrakoplovne izraze koje su prije koristili i razumjeli samo profesionalci. Dakle, odgovorimo na pitanje - što je klizna staza?

Što je klizna staza, značenje riječi

Definirajmo pojam riječi glide path. Dolazi iz francuskog klizanje – slajd, slajd.

U zrakoplovstvu je to prilazna putanja po kojoj se spušta zrakoplov ili bilo koji drugi zrakoplov. Kretanje duž njega vodi zrakoplov u zonu slijetanja. Za većinu aerodroma klizna staza počinje na udaljenosti od 15-20 km od uzletno-sletne staze (piste). Zrakoplov dobiva dopuštenje za slijetanje od dispečera samo kada je na ovoj putanji. Istovremeno, avion spušta stajni trap.

Jedna od važnih karakteristika piste je kut kliznog puta(UNK) - kut između ravnina klizišta i horizonta. Ovisno o tome koliko se točno ovaj kut održava, ovisit će o daljnjim radnjama pilota - prilaz na zaobilaženje ili meko slijetanje. Prema preporuci Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva, UNC je jednak 3º. U SSSR-u je vrijednost uzeta kao 2º40 ′. Moderni aerodromi civilnog zrakoplovstva - vrijednost kuta je u rasponu od 2º do 4º.

Prilikom leta uz klizna staza s otpuštenim sustavom visokog dizanja krila marža stajališta odrediti standarde plovidbenosti (NLG). Kako bi se osigurala potrebna margina, koja ne prelazi dopuštenu, brzina zrakoplova koji se kreće duž kliznog puta mora premašiti brzinu zaustavljanja za najmanje jednu trećinu. Za različite zrakoplove to je otprilike 60 ± 10 km / h.

U ovom načinu rada čak i neispravan motor neće smanjiti brzinu zrakoplova te će zadržati potrebnu stabilnost i upravljivost.

Pristup

Završno i najteže faza leta, prije slijetanja zrakoplova. U tom slučaju, pilot mora dovesti zrakoplov na putanju - ravnu liniju prije slijetanja - koja vodi izravno do točke slijetanja.

Ova se faza može postići na nekoliko načina.

vizualni (CDW)... Istodobno, za posadu je referentna točka prirodna linija horizonta, orijentiri na tlu i promatrana uzletno-sletna staza. Provodi se, u pravilu, prema shemama određenim uputama za let. Očišćen od strane kontrolora nakon vizualnog kontakta s uzletno-sletnom stazom, zrakoplov se nalazi u zoni vizualnog manevriranja.

Na brodu ili uzletištu radio navigacijskih uređaja... Ova metoda omogućuje prilaz za slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima, kada se siguran manevar ne može izvesti vizualno. Budući da se u ovom načinu rada posada striktno pridržava utvrđenog i višestruko provjerenog algoritma djelovanja koji održava navedene parametre leta i ostvaruje međusobnu kontrolu svih sustava, praktički eliminira grube greške koje dovode do gubitka brzine i zastoja.

Vjeruje se da je vizualna metoda ekonomičnija u smislu potrošnje goriva. Ali izbor uvijek ostaje na posadi i dispečeru, koji osigurava kontrolu zračnog prometa i sagledava cjelokupnu situaciju nad uzletištem.

Nakon analize slučajeva nesreća povezanih sa slijetanje zrakoplova mimo uzletno-sletne staze ili izlazak plovila izvan njezinih granica, jasno je da su one posljedica nekoordinirane promjene smjera na visini donošenja odluka (DEC). Očito je da je u ovom slučaju ploča nije bio spreman za sletanje. U svakom slučaju, došlo je do neslaganja u očekivanom ponašanju - brod nije poslušao kontrolu, izvodeći proizvoljno kretanje. To je zbog naglog povećanja otpora plovila, jer stvara se veliki klizni kut. Dolazi do smanjenja brzine naprijed, što utječe na rad kormila, podizanje. Avion napušta putanju.

Kretanje zrakoplova, koje pilot ne kontrolira, maksimalni otklon kormila dovodi do efekta njihovog "zasjenjenja", preokreće napore.

Neovlaštena promjena putanje kretanja duž ravne linije prije slijetanja dovodi do na takve posljedice:

  • Odstupanja kursa u vertikalnoj (roll) i horizontalnoj (pitch) ravnini;
  • Preokrenuti su napori na upravljačkim tijelima;
  • Smanjenje brzine leta, kao posljedica - odlazak zrakoplova s ​​putanje kliznog puta;
  • Pažnja pilota je ometena zbog pojave prevrtanja;
  • Postoji opasnost od oštećenja krila na prepreci na maloj visini, jer izlaz iz nekontroliranog skretanja događa se pod velikim kutom nagiba.

Stoga je pri letenju na kliznoj stazi na VPR-u moguća korekcija odstupanja kursa u granicama čiji su zahtjevi određeni zahtjevima mjerodavnih dokumenata, striktno korištenjem koordiniranih tehnika pilotiranja. Tehničke karakteristike košuljice uključuju mogućnost ispravljanja odstupanja pomoću zavoja - koordiniranog i kontroliranog.

Ako sve poduzete radnje nisu dovele do korekcije putanje zrakoplova, tada zapovjednik donosi odluku promašeni pristup i temeljitiju pripremu za pristup.
Vježbanje letenja na Tu-154 Eršov Vasilij Vasiljevič

Na kliznoj stazi.

Na kliznoj stazi.

Iskusni piloti znaju: sve pogreške, sva gruba slijetanja, sva rollouta temelje se na jednom odlučujućem faktoru - nemogućnosti održavanja poravnanja uzletno-sletne staze.

Nemogućnost pilota da drži pokazivač redatelja cijelo vrijeme u sredini, zanemarivanje

stabilnost kretanja stroja duž staze, sve vrste teorija o "odabiru" staze pri korištenju sustava ravnatelja, ulazak u tečaj u posljednjoj fazi - sve je to znak nesporazuma osobe jednostavnog istina. Nemoguće je riješiti glavni problem, stalno ometajući neugodnu sitnicu: "neki" tečaj.

Nemoguće je dobro voziti bicikl neprestano uspoređujući stranu svog nagiba i stranu i količinu otklona upravljača. Dok ne dobijete refleks.

Ovo je vrsta refleksa koju pilot treba imati na režiju strelicu. Strelica izvan centra trebala bi biti neugodna. Reakcija na otklon strelice trebala bi biti automatska. Treba razviti osjećaj usklađenosti. Tko ga ima, uvijek teži točno na osi; on uvijek sjedi na osovini, a slijetanje ne na osovinu uzrokuje da profesionalac osjeća vlastitu inferiornost.

Ako pilot refleksno riješi problem zadržavanja kursa, tada se sva njegova pažnja može usmjeriti na analizu ponašanja stroja duž uzdužnog kanala. Takav pilot ima veće šanse riješiti ovaj problem bez grešaka.

Zadatak kretanja zrakoplova po kliznoj stazi je odabrati takvu silu potiska da je konstantno jednaka sili otpora, što znači da je brzina konstantna. Kada se vanjske sile primjenjuju na zrakoplov, pilot mora procijeniti učinkovitost njihovog utjecaja u veličini i vremenu te ili biti u stanju pričekati te smetnje, ili, ako prijete da poremete ravnotežu snaga, promijeniti parametre leta, vraćajući se izvornom režimu čim nestanu uznemirujuće sile.

U praksi, kao što znamo, radi se o kontinuiranoj promjeni visine i potiska motora. A po učestalosti naredbi na ravnoj predslijetanju sasvim je moguće suditi o profesionalnosti pilota.

Najčešće, pilot, svojom nesposobnošću da unaprijed izračuna način na kliznoj stazi, stvara sebi poteškoće. Slikovito rečeno, "leti iza aviona", reagirajući na smetnje promjenom režima i ljuljanjem u visini.

Ovaj stil vožnje podsjeća me na neiskusnog vozača koji vozi našim ruskim ulicama. Vidio sam otvor - obišao sam, vidio sam otvor - obišao sam, vidio sam otvor - vozio sam se... Da, stani u drugu traku ili tako nešto. Ne, on - reagira. Takvo upravljanje avionom je isti konzumerizam kretanja, isti princip "plin - kočnica".

Dakle, imamo zadatak: postojanost naznačene i vertikalne brzine. Poznate su njihove izračunate vrijednosti: otprilike 270, odnosno 4. Kako izgraditi analizu ponašanja stroja na kliznoj stazi, "zašto plesati"?

Oni "plešu" iz vertikalne brzine. Ako je stabilan, onda je i pristup stabilan. Ako je vertikala stabilna do kraja, onda je prilaz savršen, problem je riješen i ostaje samo napraviti doskok.

Ako se vertikalna brzina, uz zadržavanje strelice kliznog puta u sredini, počela povećavati, to znači da se ili pojavila stražnja komponenta ili je čeoni vjetar pao.

Ako se takav fenomen dogodi nakon DPRM-a, tada je obično povezan sa slabljenjem vjetra u blizini tla. Ako je to na nadmorskoj visini, onda treba imati na umu da se očekivala promjena, možda smicanje vjetra.

U svakom slučaju, povećanje vertikalne brzine dovodi do povećanja brzine translacije. Ali - samo pod uvjetom da je klizna staza u središtu, što znači da se ravnina kreće po hipotenuzi, a vrijede svi zakoni vektorskog zbrajanja. Ako je povećanje okomite brzine povezano s usisom ispod kliznog puta, tada će strelica usmjerivača energetski ići gore na istom koraku i istom brzinom.

Ako se napravi pogreška i pad se smanji, tada će zrakoplov proći ispod kliznog puta s povećanjem i vertikalne i naznačene brzine.

Pilot neprestano analizira uzrok promjene vertikalne brzine. Ili su to njegove tehničke pogreške, pitch-swing; ili je to promjena vjetra; ili promjene temperature i gustoće zraka, koje utječu na veličinu potiska pri istom načinu rada i veličinu uzgona pri istoj brzini naprijed. U potonjem slučaju, povećanje vertikale je neizbježna posljedica toga što pilot smanjuje kut nagiba kako bi zadržao strelicu kliznog puta u središtu.

Ili pilot zadržava visoki mod i ubrzava brzinu, a avion pokušava ići iznad kliznog puta i da bi ga zadržao na kliznoj stazi, trebate povećati vertikalnu brzinu.

Nakon što je utvrdio razlog promjene okomite brzine, pilot mora procijeniti je li moguće vratiti se na izvorni način leta samo otklonom kontrolnog kotača, ako je to njegova tehnička pogreška, ili je potrebno promijeniti potisak. motora, ako su se uvjeti leta promijenili s visinom, ili pričekajte dok smetnja ne nestane i pričekajte dok se stroj, koji ima stabilnu brzinu, sam vrati u izvorni način rada.

U svakom od ovih slučajeva, dizalo treba koristiti što je moguće opreznije. Obično osjetljivi pilot primijeti tendenciju promjene vertikalne brzine i nastoji je vratiti na izračunatu vrijednost jedva primjetnim impulsom koraka, odmah vraćajući kormilo u prvobitni položaj. Klikom na trimer dolazi do povratnog klika. Zapravo, svo pilotiranje na kliznoj stazi, uz automatski održavani kurs, provodi se upravo održavanjem vertikalne brzine. Redatelj se malo popeo - vertikala se odmah smanjuje. Direktor se vratio u centar – odmah je uspostavljena proračunata vertikala. Ako redatelj uvijek iznova nastoji ići gore, to je već tendencija: potrebno je smanjiti vertikalnu brzinu; koji je razlog?

Sva se ta analiza provodi na podsvjesnoj razini i izražava se u mozgu samo osjećajem težnje aviona, odnosno samog pilota: „Otišao sam više. Stisnut sam iznad klizne staze ... suputnik? Veliki način rada? Inverzija? Snažan nadolazeći impuls?"

Ovisno o utvrđivanju uzroka, ili jednostavno pritisnem, ili pritisnem i uklonim režim, ili se držim i strpljivo čekam: ovaj impuls će pasti, pasti; neka se brzina povećava, ja ću to podnijeti, brzina će također pasti ...

Možete, naravno, ne razmišljati. Držite redatelja u središtu i reagirajte na promjene u brzini: ako odrastete, uklonite režim, ako padne, dodajte ga.

Ako se pritom ne uzme u obzir okomita brzina i, obično, prateći zamah nagiba, tada, uz formalno zadržavanje kursa i klizišta, uz konstantnost naznačene brzine, dolazi do vanprojektnog velika vertikalna brzina je sasvim moguća ispred krajnjeg lica, čija korekcija čini prilagodbu u održavanju kliznog puta, a ispravljanje pogreške u održavanju kliznog puta može dodati već neizračunatu vertikalnu brzinu.

U suženju klina mogućih odstupanja - pažnja i suptilnost pokreta više nisu dovoljni; ako se, u isto vrijeme, pozornost preusmjeri na zadržavanje kursa, povećava se vjerojatnost greške.

Cijela poanta analize je zadržati vertikalnu brzinu kojom se zrakoplov od 80 tona približava tlu konstantnom. Da biste ga otplatili, potrebni su jednostavni koraci. Ali ako je okomita brzina u blizini tla nepredvidiva, tada nije moguće uhvatiti trenutak kada se izračuna, a relativno mekano slijetanje je stvar slučaja.

Ove se suptilnosti, naravno, ne odnose na jednostavne uvjete leta, u kojima

običan pilot također je sposoban izdržati parametre.

Letimo u bilo kojim, pa čak i vrlo teškim uvjetima, kada je od kapetana potrebna sva snaga njegove volje, sav talent, sva sposobnost kontroliranja situacije - i, posebno, sposobnost suptilne analize u akutnom nedostatku vremena . I što je kapetan više naviknut analizirati situaciju, razvija se suptilniji njegov njuh i intuicija, što mu omogućuje da na podsvjesnoj razini kontrolira ponašanje automobila, a više se pažnje posvećuje održavanju mirne, prijateljske atmosfere u kokpit, u kojem posada radi nesputano i samouvjereno.

Specifičnost našeg rada je u tome što zimi često moramo letjeti duž sjevernih uzletišta, gdje nisu rijetke jake mrazne inverzije. Sloj u kojem temperatura zraka počinje naglo padati prema tlu leži negdje na nadmorskoj visini od 200-150m, a na ovoj temperaturnoj granici nije rijetkost smicanje vjetra, praćeno turbulencijama i skokovima naznačene brzine.

Morao sam sletjeti u uvjetima polarne fronte blizu površine, s jakim vjetrom, na temperaturama ispod -30 °, i, potpuno ne računajući na mraznu inverziju, ipak sam ušao u uvjete prijelaza iz toplijih slojeva na hladnije samo na visini od 150 metara - s punim skupom svih nevolja koje prate inverziju. Naš priručnik za letenje ograničava smanjenje brzine motora na kliznoj stazi ispod 200 m u uvjetima smicanja vjetra. Na temelju svog iskustva i iskustva starijih kolega, dolazim do zaključka da su ova ograničenja, 72% odnosno 75%, za "B" odnosno "M" uvedena zbog straha od naglog gubitka brzine u uvjetima silaznih strujanja u blizini grmljavinskog oblaka. No, malo je vjerojatno da je naš avion bio testiran u ledenim inverzijama tako dugo dok letimo u ovim uvjetima.

Ograničenje načina rada "ne manje od 75%" za vozilo "M" stavlja posadu u teške uvjete u mraznoj zimi. Ponekad, u laganom automobilu, po mirnom vremenu, potreban način rada čak i na ulazu u kliznu stazu je već 78-76%. Kada se približi tlu, zrak postaje toliko gust da postavka od 75% stvara prevelik potisak i zrakoplov počinje ubrzavati. Smanjenje brzine ne daje ograničenje; povećanje vertikalne brzine samo dodaje ubrzanje. U ograničenim trakama to dovodi do takvog leta da je bolje obići.

Ako je za posadu životno važno sletjeti u takvim uvjetima, mora se biti svjestan da je važniji broj ili stvarno ponašanje vozila. Broj 75 temelji se na smicanju ljetnih vrućina i vrlo je realističan. Na niskim temperaturama to je na rubu apsurda.

U takvim uvjetima zrakoplov leti dobro i na režimima manjim od 75%, do gasa u praznom hodu prema potrebi. Stoga, kako se ne bi debalansirao način uravnoteženog prilaza, potrebno je postaviti način koji zahtijevaju uvjeti. Jedina stvar je, u načinima rada koji su blizu načina mirovanja, morate pažljivo pratiti trend brzine i dodati mod na vrijeme prije izravnavanja, ako se primijeti sklonost njegovom padu.

U svakom slučaju, slijetanje na niskim temperaturama zahtijeva pravovremeno smanjenje broja okretaja motora, a što je bliže tlu, to je energičnije. Ovdje se radi i o tome da se čeoni vjetar obično smanjuje prema tlu, što znači da se brzina tla povećava, a potrebno je određeno povećanje vertikale. Tipična pogreška mladih pilota nakon VPR-a je odlazak iznad jedrilice, upravo iz tog razloga. I auto se mora pritisnuti, što znači da se režim mora na vrijeme smanjiti.

Treba predvidjeti trendove. Ako je pilot, ispravljajući, na primjer, odstupanje od kliznog puta prema gore, uklonio način rada i pritisnuo automobil odozgo na kliznu stazu, tada morate zapamtiti uvučeni način rada i dodati ovaj način unaprijed, prije nego što stignete do klizanja staza, jer će na kliznoj stazi vertikalna brzina biti manja od one kojom automobil sada sustiže kliznu stazu.

Malo je vjerojatno da bi inženjer leta trebao biti dužan na teškom zrakoplovu

obavljaju funkcije automatskog gasa. Ne raspolažući instrumentima koji pokazuju odstupanje vozila od putanje, inženjer leta će uvijek zaostajati u svom odgovoru samo na promjene brzine.

Isto vrijedi i za korištenje vrlo nesavršenog automatskog gasa. Nisam ga koristio od katastrofe Shilak i ne preporučam ga drugima. On nije u stanju reagirati na promjene brzine promjenom načina rada unutar 1-2%, on ne samo da ne sudjeluje u analizi ponašanja stroja, već, naprotiv, unosi nesklad i zbunjuje mislećeg pilota. Ali za potrošače koji obilaze otvore na cesti, molim. Na ocjeni "3" je asistent.

O dijelovima režima. RLE daje preširoke norme. Uvijek koristim jedan posto. Naravno, u jakoj neravnini (točnije, u "bumpy neravnini") morate koristiti velike porcije, ali kad god je to moguće, ipak pokušavam izdržati i uhvatiti glavni trend među naletima brzine, predviđajući ga s istih jedan posto.

Uvijek se moramo sjetiti da 1% režima čine tone potiska. Raspon od 70 do 95% u letu obuhvaća potisak od 500 kg do 10 tona. Broji se. Ako si dopustim povremeno primijeniti i odmah ukloniti 5 tona potiska na kliznoj stazi, nikada neću postići ravno, ujednačeno kretanje.

Isto vrijedi i za tečaj. Promatrajući sa strane kako mladi pilot okreće volan, kako potpuno angažiran ispravlja nepostojeća odstupanja - predlažem mu da odustane od kontrole. Leti li sam? I leti sam, ako se struji. Inače, to bi trebalo postati pravilo i za mlade i za iskusne pilote. Odustani, uvjeri se: jesam li previše sputan? Stisnem li volan?

Ali što je bliže tlu, što je klin, odnosno stožac odstupanja uži, to bi pokreti trebali biti precizniji, manji, pravovremeniji, reakcija bi trebala biti oštrija - i avion bi trebao letjeti stabilniji.

Pristup OSP sustavu na teškom zrakoplovu zahtijeva strogo poštivanje projektnih parametara, što je moguće samo uz dobro koordiniran rad cijele posade. Ne postoji kontrola duž kursa i klizišta, već postoji samo približan smjer i približna, s marginom, okomita brzina. Dobro je ako postoji kontrola za brisanje; dobro je ako se koristi najjednostavniji tragač smjera. Lakše je održavati stazu korištenjem ACS-a u načinu "ZK". U ovom slučaju, uvijek se morate sjetiti jedne značajke pogonskog pristupa. Izlazni kut uvijek treba uzeti upola manji nego što se čini; vrijeme izlaska također se uzima upola manje od željenog. Ne možete pogriješiti.

Dok sam svojedobno studirao na klipnom Il-14, imao sam dovoljno vremena promatrati pristupe svojih kolega - slušatelja na OSP-u, koji su stalno bili iza njih u prostranoj, ne poput današnje, kokpitu. I tu sam shvatio da pilot (a i ja) imamo želju brže i naglije krenuti na stazu. I vidio sam što proizlazi iz tih pokušaja. Zrakoplov je već ušao u kurs slijetanja i nastavlja ga pratiti s izlaznim kutom već izvan linije pozicioniranja, ali ARC još uvijek kasni i ne može uvjerljivo pokazati da ste već na drugoj strani. A kad se on pokaže, trebate uzeti izlazni kut u drugom smjeru; i kao rezultat, pristup se dobiva duž sinusoida, a DPRM uvijek ostaje po strani.

Što je bliži dalekom pogonu, manji izlazni kutovi moraju biti uzeti i kraće je vrijeme za prolazak s tim kutovima. Približavajući se udaljenom, potrebno je svu pozornost prebaciti na bližu i unaprijed odrediti kurs za nju, ne pokušavajući točno proći DPRM. Do trenutka kada se postigne CDF, a to je između dalekog i bliskog, kurs bi trebao biti blizu kursa za slijetanje, a CSD bi trebao biti blizu 0°, naravno, uzimajući u obzir zanošenje.

Što se tiče upravljanja uzdužnim kanalom, ovdje je posebnost u tome što sama metoda prilaza zahtijeva zadržavanje vertikalne brzine više od izračunate, što znači da se režim mora održavati manje.

Nakon prolaska DPRM-a, vertikalna brzina mora se zadržati na izračunatoj,

što znači dodavanje načina unaprijed.

Česta pogreška pri približavanju OSB-u je kasni početak spuštanja kliznom stazom i neuspjeh u održavanju dizajna, odnosno 0,5-1 m / s više, okomite brzine, koja je prepuna vožnje na velike udaljenosti letenje na većoj visini i povećanje vertikale u dijelu gdje se mora držati strogo proračunato. Takvo sustizanje kliznog puta može se nastaviti do samog kraja, uz čišćenje modusa ispod izračunatog, a postoji opasnost da se zaboravi da je vertikalna brzina značajna i da će je biti potrebno izravnati preventivnim dodavanje načina. Tko to zaboravi u entuzijazmu da se striktno uhvati na zadnjicu i na osovinu, riskira da dobije pristojno preopterećenje pri slijetanju.

Do visine od 150 metara, svi parametri: kurs, klizna staza, brzina i vertikala - trebaju biti normalni i stabilni. Događa se da jaki atmosferski poremećaji izbace avion iz klizišta. Dolje nije tako strašno kao prema gore i zahtijeva samo energično dodavanje modusa i smanjenje vertikalne brzine uz vraćanje parametara pri približavanju kliznoj stazi. Ako krene, onda nema vremena za gubljenje. Iskusni pilot, glatkim, ali energičnim spuštanjem nosa, uz istovremeno čišćenje moda, može jednim pokretom sustići kliznu stazu, povećavajući vertikalnu brzinu jednom na 7 m/s, ali unaprijed, čak i prije približavanja kliznoj stazi , on će dodati mod na izračunatu i unaprijed, prije klizanja, smanjiti vertikalu na izračunatu vrijednost. Poželjno je ovu operaciju dovršiti do visine od 150 metara kako bi se parametri stabilizirali.

Neiskusni pilot će izgubiti vrijeme i krenuti i sustići kliznu stazu sporim tempom i uz lagano čišćenje moda, ubrzati brzinu i ako sustigne kliznu stazu, tada će na VPR-u imati problema s velike vertikalne i naprijed brzine.

Opisujem ovu metodu jednokratnog sustizanja kliznog puta, samo da pokažem: avion voljno gubi visinu, nema vremena za ubrzanje brzine naprijed, ali zahtijeva značajne napore kako bi se smanjilo spuštanje, a time i smislene, preventivne akcije kapetana. A ako se ova metoda u određenom okviru može koristiti na području DPRM-a, onda je ispod VPR-a to kategorički nemoguće, o čemu će se detaljnije govoriti u nastavku.

Bez obzira na izbor prilaznog sustava, navigator je dužan stalno pratiti smjer vožnje, počevši od početka četvrtog zavoja - pa sve do leta BPRM-a. Bilo je slučajeva kvara kursne svjetiljke ili opreme kursa zrakoplova, a kontrola nad OSP-om je sačuvana.

Također je obvezna kontrola udaljenosti od strane navigatora. Mora se pridržavati pravokutnog trokuta. Na zapovijed "Nema dalje!" kapetan je dužan odmah dovesti zrakoplov u ravni let uz postavku režima koji je 4-5 posto veći od projektnog načina na kliznoj stazi.

U vezi s pojavom velikog broja radio opreme među putnicima, koja bi mogla utjecati na rad brodskih sustava na kliznoj stazi, moguće je nesmetano skrenuti zrakoplov s utvrđene putanje bez aktiviranja alarma upozorenja. Autor ovih redaka imao je priliku vidjeti kako se, s vanjskim ispravnom radnim sustavima, vertikalna brzina počela glatko povećavati, a strelice redatelja stajale su u sredini. I samo je navigatorovo upozorenje "nema dalje" i pokretanje vizualnog leta spriječilo daljnji razvoj situacije.

Iskustvo upravljanja Tu-154 pokazalo je da su posade naučile držati 10-15 km/h više na preporučenim stazama leta uz klizne staze (osobito pri malim masama pri slijetanju). Naravno, letenje većom brzinom je nekako mirnije, zajamčenije, ali ne smijemo zaboraviti da se parametri slijetanja računaju upravo o toj brzini – brzini prelaska stražnjeg kraja. Stoga je preporučljivo prijeći stražnjicu brzinom koju preporučuje Priručnik za letenje zrakoplova, odnosno koja točno odgovara stvarnoj masi pri slijetanju. Na kliznoj stazi neka brzina bude malo veća, to jamči upravljivost u mogućoj neravnini, ali nakon VPR-a treba se brzina postupno smanjivati, a u drugim situacijama – i to dosta energično. Jedna od uobičajenih pogrešaka mladih pilota je da nakon što pokupe brzinu, teže je zadržati do izravnavanja, zaboravljajući da na malim visinama vjetar slabi i potrebno je povećanje vertikalne brzine, iako neznatno, ali ubrzavajući brzinu naprijed , što znači da zahtijeva smanjenje režima.

Jedino vrijeme kada se brzina mora održavati velikom je pri slijetanju u uvjetima jake poledice i uz jak bočni vjetar. Ali za 20 godina letova na Tu-154 nikad nisam upao u jaku zaleđenost i nisam vidio da je zaleđivanje, u koje ponekad moram ući, barem nekako utjecalo na slijetanje. Međutim, iskustvo starih pilota, koji su morali sletjeti na klipne zrakoplove, dodajući modus na kliznoj stazi na nominalnu i još više - tako jaku zaleđivanje, - govori da ako baš morate, ne daj Bože, ući u takvu uvjetima na Tu-154, na primjer, u zoni čekanja, morate ih shvatiti ozbiljno. Ovdje treba imati na umu da takav led, osim što narušava aerodinamiku, također značajno povećava masu, a samim time, zajedno s povećanjem brzine, i kinetičku energiju, koja se u trčanju može ugasiti samo odlučnom upotrebom rikverca do potpuno prestaje.

Slijetanje uz bočni vjetar bit će riječi u nastavku.

Održavanje brzine na kliznoj stazi u uvjetima toplinske turbulencije zahtijeva samo strpljenje. Obično se ovi uvjeti javljaju uz slab vjetar, a analiza ponašanja stroja na kliznoj stazi je lakša. Ponekad su odstupanja od preporučene brzine značajna, ali su kratkotrajna i, uz pilotovo držanje, ne zahtijevaju promjenu načina rada. Ovdje je puno teže održavati preporučenu vertikalnu brzinu i kliznu stazu.

Bolje je ući u jaku turbulenciju prije VLOOKUP-a u automatskom načinu rada, s uključenim prekidačem, ne zaboravljajući postaviti IN-3 šipku u neutralni položaj s trimerom krilca, tako da kada je autopilot isključen, postoji nema tendencije kotrljanja zrakoplova. Sustav za upravljanje stabilnosti dobro se nosi s turbulencijom, a pilot zadržava snagu zadnjih 20 sekundi.

Općenito, spuštanje s ešalona u načinu upravljanja kormilom, prilaz i ručno slijetanje su prilično naporni, a ponekad oduzimaju toliko snaga da VPR-a gotovo da i nema snaga. Osobno se nikada ne spuštam ručno, a još više, nikada ne prisiljavam mlade kopilote na to. Pritom se umjesto promišljene analize bave borbom protiv željeza. Za one koji dokažu da će jednom dobro doći, odgovorit ću: koliko vam je puta dobro došlo? Ja – ni jednom. A ove obuke moramo ostaviti za laku avijaciju. Nema potrebe zabijati čavle s računalom. Željezo bi trebalo raditi za ruke pilota, a mozak bi trebao kontrolirati željezo. Da biste svirali na ogromnim orguljama, uopće nije potrebno mijehom pumpati zrak u cijevi.

Ovdje govorim o visokoj umjetnosti upravljanja teškim zrakoplovom. Mi smo zrakoplovna elita. Mi smo majstori. A radnički i seljački pristup ovoj umjetnosti je neprikladan.

Dakle, na kliznoj stazi, normalan pilot mora biti sposoban izdržati strelice usmjerene unutar kruga i ispraviti smetnje nagiba, sprječavajući kliznu stazu da odstupi više od jedne točke, s trenutnim povratkom u početni način rada, ili s stalna tendencija da se tome vrati. U ovom slučaju, vertikalna brzina je osnovni parametar za analizu, a instrumentalna brzina je pokazatelj sklonosti promjeni vertikale. Pitch i potisnici se koriste kao alati.

Možda će se netko od mojih kolega naceriti: pa, nagomilali... to je sve

mnogo je lakše, ruke to rade same...

Ako imate takav talent - da u vaše zdravlje, a ne daj Bože da vam ruke zadrže vještinu do mirovine. jednostavno ne mogu. Nemam ni takvu reakciju ni takav instinkt da odjednom u jednom pokretu - i u kralju. Samo u filmovima sve ispadne iz prvog puta. Iza sebe imam ogroman, pedantan rad na sebi, mnogo neuspjeha i stalni osjećaj nezadovoljstva. A ima ga svaki stari pilot.

Iako ima primjera kada starog kapetana iznevjeri njuh i stisak. Primjer

Ivanovska katastrofa trebala bi stalno hladiti druge vruće glave.

Pristup- jedna od završnih faza leta zrakoplova neposredno prije slijetanja. Omogućuje uvođenje zrakoplova na putanju tj prije slijetanja ravno koji vodi do mjesta slijetanja.

Prilaz se može izvesti i uz korištenje radio navigacijske opreme (u ovom slučaju se naziva instrumentalni prilaz), i vizualno, pri čemu orijentaciju provodi posada duž linije prirodnog horizonta promatrane uz uzletno-sletnu stazu i druge orijentire na tlu. U potonjem slučaju, prilaz se može nazvati vizualnim (VZP) ako je nastavak IFR (pravila za instrumentalno letenje) ili VFR prilaz ako je nastavak VFR (pravila vizualnog leta).

Klizanje(fr. klizanje- "slip") - putanja leta zrakoplova po kojoj se spušta neposredno prije slijetanja. Kao rezultat leta kliznom stazom, zrakoplov ulazi u zonu slijetanja na uzletno-sletnoj stazi.

U paraglidingu, osnovna klizna staza je ravna staza neposredno prije slijetanja.

Kut kliznog nagiba - kut između ravnine kliznog puta i vodoravne ravnine. Kut nagiba klizišta jedna je od važnih karakteristika uzletno-sletne staze uzletišta. Za moderne civilne zračne luke obično je u rasponu od 2-4,5 °. Na kut klizanja može utjecati prisutnost prepreka u području aerodroma.

U Sovjetskom Savezu, tipična vrijednost kuta kliznog nagiba uzeta je kao 2 ° 40 '. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva preporučuje UNG 3°.

Također, sama klizna staza se ponekad naziva procesom spuštanja zrakoplova prije slijetanja.

U odnosu na druge tipove zrakoplova, zrakoplov ima najdužu i najtežu fazu polijetanja u smislu organizacije upravljanja. Polijetanje počinje od trenutka kada se počnete kretati uz uzletno-sletnu stazu za polijetnu stazu i završava na visini prijelaza.

Polijetanje se smatra jednom od najtežih i najopasnijih faza leta: tijekom polijetanja motori koji rade u uvjetima maksimalnog toplinskog i mehaničkog opterećenja mogu otkazati, zrakoplov (u odnosu na ostale faze leta) se maksimalno puni gorivom, a visina leta je i dalje nisko. Najveća katastrofa u povijesti zrakoplovstva dogodila se tijekom polijetanja.

Posebna pravila polijetanja za svaki tip zrakoplova opisana su u priručniku za letenje zrakoplova. Prilagodbe se mogu izvršiti prema izlaznim obrascima, posebnim uvjetima (na primjer, pravilima smanjenja buke), međutim, postoje neka opća pravila.

Za ubrzanje, motori su obično postavljeni na način polijetanja. Ovo je hitni način rada, trajanje leta na njemu je ograničeno na nekoliko minuta. Ponekad (ako duljina uzletno-sletne staze dopušta) tijekom polijetanja, nominalni način rada je prihvatljiv.

Prije svakog polijetanja, navigator izračunava brzinu odluke (V 1) do koje se polijetanje može sigurno prekinuti i zrakoplov će se zaustaviti unutar uzletno-sletne staze (piste). Izračun V 1 uzima u obzir mnoge čimbenike, kao što su: duljina uzletno-sletne staze, njeno stanje, pokrivenost, visina, meteorološki uvjeti (vjetar, temperatura), opterećenje zrakoplova, CG i drugi. U slučaju da se kvar dogodi pri brzini većoj od V 1, jedino rješenje je nastavak polijetanja i potom slijetanje. Većina tipova zrakoplova civilnog zrakoplovstva dizajnirana je tako da čak i ako jedan od motora pokvari tijekom polijetanja, snaga ostatka bit će dovoljna da automobil ubrza do sigurne brzine i popne se na minimalnu visinu s koje možete ući u kliznu stazu i sleti zrakoplov.

Pilot prije polijetanja razvlači zakrilce i letvice u proračunski položaj kako bi povećao uzgon, a istovremeno minimalno ometao ubrzanje zrakoplova. Zatim, nakon što je čekao dopuštenje kontrolora zračnog prometa, pilot postavlja režim polijetanja na motore i otpušta kočnice kotača, zrakoplov kreće u polijetanje. Tijekom polijetanja, glavni zadatak pilota je držati automobil strogo duž osi, sprječavajući njegovo bočno pomicanje. To je posebno važno u vjetrovitom vremenu. Do određene brzine aerodinamičko kormilo je neučinkovito i upravljanje se događa kočenjem jednog od glavnih stajnih trapa. Nakon postizanja brzine pri kojoj kormilo postaje učinkovito, kormilo se kontrolira. Prednji stajni trap na uzletnoj stazi obično je zaključan za skretanje (zrakoplov se koristi za okretanje zrakoplova tijekom taksiranja). Čim se postigne brzina polijetanja, pilot glatko preuzima kontrolni kotač, povećavajući napadni kut. Nos zrakoplova se podiže (“Uspon”), a zatim se cijeli zrakoplov podiže od tla.

Neposredno nakon poletanja, radi smanjenja otpora (na visini od najmanje 5 metara), stajni trap i (ako ih ima) ispušna svjetla se uvlače, zatim se postupno uvlači krilna mehanizacija. Postupno uvlačenje nastaje zbog potrebe za polaganim smanjenjem podizanja krila. Brzim uvlačenjem mehanizacije, avion može dati opasno povlačenje. Zimi, kada avion leti u relativno tople slojeve zraka, gdje učinkovitost motora pada, povlačenje može biti posebno duboko. Otprilike prema ovom scenariju, katastrofa Ruslan dogodila se u Irkutsku. Postupak uvlačenja stajnog trapa i mehanizacije krila strogo je reguliran u Priručniku za letenje zrakoplova za svaki tip zrakoplova.

Kada se dosegne visina prijelaza, pilot postavlja standardni tlak na 760 mmHg. Umjetnost. Zračne luke se nalaze na različitim visinama, a kontrola zračnog prometa provodi se u jednom sustavu, stoga se na visini prijelaza pilot mora prebaciti s referentnog sustava visine s razine uzletno-sletne staze (ili razine mora) na razinu leta (uvjetno visina). Također, na visini prijelaza, motori se postavljaju na nominalni način rada. Nakon toga faza polijetanja se smatra završenom, a počinje sljedeća faza leta: uspon.

Postoji nekoliko vrsta polijetanja zrakoplova:

  • Polijetanje s kočnica. Motori se dovode u režim maksimalnog potiska, pri kojem se zrakoplov drži na kočnicama; nakon što motori dođu do postavljenog načina rada, kočnice se otpuštaju i rad počinje.
  • Polijetanje s kratkim zaustavljanjem na pisti. Posada ne čeka da motori dosegnu traženi način rada, već odmah kreće u polijetanje (motori moraju dostići potrebnu snagu do određene brzine). U tom se slučaju povećava duljina poletanja.
  • Polijetanje bez zaustavljanja (eng. kotrljajući početak), "U pokretu." Motori dolaze u traženi režim u procesu vožnje od rulne staze do uzletno-sletne staze, koristi se pri velikom intenzitetu letova u zračnoj luci.
  • Polijetanje uz korištenje specijalnih sredstava. Najčešće je to polijetanje s palube nosača zrakoplova u uvjetima ograničene duljine uzletno-sletne staze. U takvim slučajevima kratkotrajno uzlijetanje nadoknađuje se trampolinima, uređajima za izbacivanje, dodatnim raketnim motorima na kruto gorivo, automatskim držačima kotača na šasiji itd.
  • Polijetanje zrakoplova s ​​vertikalnim ili kratkim polijetanje. Na primjer, Yak-38.
  • Polijetanje s površine vode.

Klizanje

Klizanje

pravocrtna putanja zrakoplova, jedrilica tijekom prilaza na slijetanje. Spuštanje po kliznoj stazi pod kutom od 0,046-0,087 rad (2,64-5,0 stupnjeva) prema horizontalnoj ravnini omogućuje zrakoplovu glatkoću, klizanje i značajno smanjuje dinamičko opterećenje u trenutku dodirivanja uzletno-sletne staze. To je posebno važno za velike putničke zrakoplove i teške transportne zrakoplove. Na aerodromima se klizna staza postavlja pomoću dva radio svjetionika - kliznog i usmjerenog, koji šalju radijske zrake u smjeru zrakoplova koji se približava slijetanju, ukazujući na granice kliznog puta u nagnutim horizontalnim i okomitim ravninama. Zrakoplov se počinje spuštati po kliznoj stazi s visine od 200–400 m, klizna padina iznad kraja uzletno-sletne staze iznosi 15 m. Ako putanja spuštanja zrakoplova odstupi od klizne staze više od dopuštene, mora se zaustaviti spuštanje i dobivanje visine za ponovljeni pristup.

Enciklopedija "Tehnika". - M .: Rosman. 2006 .

Klizanje

(francuski glissade, doslovno - klizanje)
1) pravocrtna putanja zrakoplova pod kutom prema horizontalnoj ravnini.
2) Pravocrtna putanja po kojoj bi se zrakoplov trebao spustiti tijekom prilaza slijetanja. Nazivna vrijednost kuta nagiba G. prema horizontalnoj ravnini je 0,046 rad, u iznimnim slučajevima kut nagiba G. može doseći 0,087 rad. Na aerodromima se koriste glazurne staze (vremenske) i usmjerene (KRM) radio farove, koje su dio opreme aerodroma. G. nastaje raskrižjem u prostoru dviju zona jednakog signala vremena i KRM-a. Visina zone jednakog signala vremenske zone iznad kraja uzletno-sletne staze iznosi 15 m. Kretanje zrakoplova u dišnom putu počinje na visini od 200-400 m i završava manevrom izravnanja ili obilaženjem ako je odstupanje od dišni put prelazi dopuštenu vrijednost.

Zrakoplovstvo: Enciklopedija. - M .: Velika ruska enciklopedija. Glavni urednik G.P. Sviščov. 1994 .


Sinonimi:

Pogledajte što je "glide path" u drugim rječnicima:

    - (francuski glissade, od glisser glide). Lagani skok. Rječnik stranih riječi uključenih u ruski jezik. Chudinov AN, 1910. GLISSADE francuski. glissade, od glisser, kliziti. Lagani skok. Objašnjenje 25.000 stranih riječi uključenih u ... ... Rječnik stranih riječi ruskog jezika

    putanja klizanja- s, w. glissade f. 1. Isto što i Glissad. 2. Putanja leta zrakoplova, helikoptera, jedrilice i sl. tijekom spuštanja. BAS 2. Zrakoplov ulazi u završnu kliznu stazu. Sov. Odrasti. 7. 5. 1966. I njegovo smanjenje brzine je također nemoguće: ... ... Povijesni rječnik ruskih galicizama

    Putanja, radio klizna staza, klizanje.Rječnik ruskih sinonima. klizna staza br., broj sinonima: 3 radio klizišta (1) ... Rječnik sinonima

    - (francuska glissade slova. glide), putanja leta zrakoplova, helikoptera, jedrilice pri spuštanju... Veliki enciklopedijski rječnik

    Klizanje- profil spuštanja uspostavljen za vertikalno navođenje u završnoj fazi prilaza slijetanju... Službena terminologija

    S; f. [Francuski. glissade] Avia. Putanja spuštanja aviona, helikoptera, jedrilice. * * * klizna staza (franc. glissade, doslovno glide), putanja leta aviona, helikoptera, jedrilice pri spuštanju. * * * GLISSADE GLISSADE (francuski glissade, lit. ... ... enciklopedijski rječnik

Zemaljska oprema ILS sastoji se od svjetionika za lokalizaciju i kliznu stazu te tri markera (trenutačno, bliski marker nije instaliran u svim zračnim lukama). U nekim zračnim lukama, kako bi se izgradio prilazni manevar na udaljenoj točki markera, instalirana je radijska postaja za vožnju.

Prilikom obavljanja međunarodnih letova možete pronaći dvije mogućnosti postavljanja zemaljske opreme.

  • Prva opcija: lokalizator se nalazi na nastavku osi uzletno-sletne staze, a središnja linija zone staze podudara se s osi uzletno-sletne staze, odnosno njegov položaj odgovara kutu slijetanja (sletnoj stazi).
  • Druga opcija: lokalizator se ne nalazi na osi uzletno-sletne staze, već desno ili lijevo od nje, tako da središnja linija zone staze prolazi kroz srednji marker pod kutom od 2,5-8 ° u odnosu na liniju slijetanja.

Svjetionici tečaja ILS sustava rade u kružnoj verziji. Nedavno su postavljeni svjetionici sektorske verzije: kutna širina sektora je 70 ° s obje strane linije slijetanja. Glavne karakteristike ILS-ovih staza i kliznih staza dane su u odjeljku zemaljske opreme SP-50, budući da se poklapaju s odgovarajućim karakteristikama SP-50 s novom prilagodbom.

Markerski svjetionici sustava ILS rade na istoj frekvenciji (75 MHz) kao u sustavu SP-50 i emitiraju sljedeće kodne signale: blizu markera - šest točaka u sekundi; srednji marker - naizmjence dvije crtice i šest točaka u sekundi; daleka oznaka (u ICAO materijalima - vanjski marker) - dvije crtice u sekundi.

Zemaljska oprema sustava SP-50 nalazi se u zračnim lukama civilnog zrakoplovstva prema jedinstvenoj standardnoj shemi.

Kao rezultat prilagodbe opreme sustava SP-50 u skladu s ICAO standardima usvojenim za ILS sustav, radio farovi za kurs i kliznu stazu imaju sljedeće tehničke podatke.

Područje svjetionika za lokalizaciju. Središnja linija zone smjera je poravnata sa središnjom crtom uzletno-sletne staze. Linearna širina zone na udaljenosti od 1350 m od točke dodira je 150 m (u rasponu od 120 do 195 m), što odgovara kutnom odstupanju od uzdužne osi uzletno-sletne staze od najmanje 2 ° i ne više od 3 °.

Domet svjetionika omogućuje prijam signala na udaljenosti većoj od 70 km od početka uzletno-sletne staze na visini od 1000 m u sektoru širine 10 ° sa svake strane osi uzletno-sletne staze (vidi 91). Za ILS lokalizator, radni domet je 45 km na nadmorskoj visini od 600 m.

Područje svjetionika kliznog puta. Optimalni kut nagiba kliznog puta je 2 ° 40 ". U prisutnosti prepreka u prilaznom sektoru, kut nagiba kliznog puta povećava se na 3 ° 20" i u iznimnim slučajevima može doseći 4-5 °. S optimalnim kutom nagiba padine spuštanja od 2°40", zrakoplov pri spuštanju leti preko dalekih i bliskih oznaka (s njihovim standardnim položajem) na visinama od 200, odnosno 60 m.

Kutna širina zone klizne staze pri optimalnom kutu njezina nagiba može biti u rasponu od 0,5-1 ° 4, a s povećanjem kuta nagiba, brzina spuštanja se povećava, a širina zone povećava kako bi se olakšalo upravljanje zrakoplovom.

Domet radio svjetionika kliznog puta osigurava prijam signala na udaljenosti od najmanje 18 km od njega u 8® sektora desno i lijevo od linije slijetanja. Ovi sektori, u kojima se primaju signali, ograničeni su po visini kutom iznad horizonta jednakim 0,3 kuta staze spuštanja i kutom iznad kliznog puta jednakim 0,8 kuta kliznog puta spuštanja.

Zemaljska oprema sustava SP-50M namijenjena je za korištenje u režijskim i automatskim prilazima prema ICAO standardima 1. kategorije složenosti.

Stabilnost središnje linije staze osiguravaju stroži zahtjevi za opremu.

U slučajevima kada duljina uzletno-sletne staze znatno premašuje optimalnu, širina zone smjera postavlja se na najmanje 1 ° 75 "(pola zona).

Svi ostali parametri navigacijskih svjetionika regulirani su strogo u skladu s ICAO tehničkim standardima.

Sustavi kontrole pristupa direktora

Trenutno se na zrakoplove civilnog zrakoplovstva s plinskoturbinskim motorima ugrađuju sustavi upravljanja ("pogon", "Put") upravljanja (zapovjedništva). Ovi sustavi su poluautomatski sustavi kontrole pristupa zrakoplovu.

Naredbeni uređaj u takvim sustavima je PSP-48 ili KPP-M null indikator.

Poluautomatsko upravljanje treba shvatiti kao upravljanje zrakoplovom prema zapovjednom uređaju, čije se strelice pri približavanju, od trenutka početka četvrtog zavoja i na ravnoj liniji slijetanja, moraju držati na nuli. Za razliku od uobičajenog prilaza duž SP-50, nulti indikator u ovom slučaju ne obavještava pilota o položaju u odnosu na zone jednakog signala lokalizatorskih i kliznih svjetionika, već mu pokazuje koji su kutovi nagiba i nagiba. mora se održavati kako bi se točno ušlo u zone jednakog signala i slijedilo ih.

Upravljački sustav upravljanja pojednostavljuje pilotiranje pretvaranjem navigacijskih i letnih informacija o položaju zrakoplova u prostoru i formiranjem u upravljački signal, koji je naznačen na zapovjednim uređajima. Otklon zapovjedne strelice je funkcija nekoliko parametara koje pilot uzima u obzir u normalnom prilazu pri slijetanju koristeći zasebne instrumente: PSP-48 sustava SP-50, umjetni horizont, kompas i variometar. Stoga su zapovjedne strelice u središtu ljestvice, ne samo kada je avion striktno u zonama jednakog signala kursa i klizišta, već i kada se izvrši ispravan izlazak u zone jednakog signala.

Zrakoplovi koji su već u pogonu opremljeni su pojednostavljenim sustavima upravljanja koji rade na temelju postojeće opreme na brodu i na zemlji: usmjereni radio prijemnik KRP-F, radio prijemnik kliznog nagiba GRP-2, navigacijski indikator NI-50BM ili uređaj za smjer ZK-2B , središnji žiro-vertikalni TsGV ili žiro senzori (AGD, PPS). Osim toga, set uključuje: računalo, komunikacijsku jedinicu s autopilotom uz prisutnost komunikacije s AP-om u zrakoplovu.

Prilazni manevar na zrakoplovu opremljenom sustavom upravljanja direktorom izvodi se na sljedeći način:

1. Dobivši dopuštenje za ulazak u područje zračne luke opremljene sustavom SP-50 ili ILS, posada, postupajući u skladu sa shemom odobrenom za ovu zračnu luku, odvodi zrakoplov do mjesta početka četvrtog raspoređivanje; posada je dužna:

  • a) na automatskom kursu NI-50BM postaviti kut karte jednak MPU slijetanja za zadani smjer slijetanja;
  • b) postaviti brzinu vjetra na nulu na vjetrogeneratoru NI-50BM;
  • c) prije nego što uključite napajanje na instrument ploči M-50, provjerite jesu li strelice smjera i klizanja nulte pokazivača u središtu ljestvice, inače ih postavite u sredinu mehaničkim korektorom;
  • d) staviti prekidač "SP-50-ILS" u položaj koji odgovara sustavu koji se koristi za prilaz;
  • e) instalirati na upravljačku ploču SP-50 odgovarajući kanal za rad svjetionika staze za klizište;
  • f) uključiti napajanje na M-50 ploču;
  • g) uključiti napajanje na upravljačkoj ploči sustava direktora;
  • h) provjerite da upravljački ormar i jedinica za hidrauličko frakturiranje ispravno rade odstupanjem strelica indikatora nule i zatvaranjem blendera na njihovoj vagi (mješalice se zatvaraju nakon što se žarulje prijemnika zagrijaju i uz prisutnost signala od zemaljski svjetionici);
  • i) tijekom prilaza na slijetanje u dionici između trećeg i četvrtog zavoja sa zatvorenim blokovima, provjerite električnu ravnotežu nulte trake smjera okretanjem gumba za ravnotežu na štitu M-50 u jednom ili drugom smjeru dok strelica ne dođe do središte ljestvice. Provjerite ček nakon što avion krene ravno.

2. Trenutak početka četvrtog preokreta može se odrediti:

  • a) uz pomoć ARC-a na CSD DPRM;
  • b) u azimutu i dometu goniometrijsko-daljenomjernog sustava "Svod";
  • c) po zapovijedi dispečera koji promatra zrakoplov pomoću zemaljskog radara;
  • d) radar na brodu;
  • e) na izvan skale trake smjera zapovjednog uređaja.

3. U trenutku početka četvrtog okreta, stvorite stranu odstupanja trake smjera naredbenog uređaja takvu kotrljanje na kojoj se postavlja na nulu ljestvice. Tijekom okreta, pilot mora držati nultu indikatorsku iglu u središtu ljestvice dok povećava ili smanjuje okretanje. Rola se uvijek stvara u smjeru otklona strelice.

U slučaju ranog početka četvrtog okreta, kako bi se strelica smjera zadržala u nultom položaju, u početku će biti potrebno stvoriti zavoj od 17-20 °, koji se naknadno u nekim slučajevima mora smanjiti sve dok zrakoplov potpuno se povlači iz rolne. Međutim, kada se približavate traci uzletno-sletne staze, strelica smjera na komandnom uređaju pokazat će potrebu za stvaranjem kotrljanja potrebnog za glatko uklapanje u liniju slijetanja.

Kod kasnog starta četvrtog zavoja, kurs se mijenja za kut veći od 90°, a znak prevrtanja se mijenja. U tom slučaju, cijeli manevar, uključujući i uzimanje u obzir kuta zanošenja, sustav razrađuje automatski.

Prilikom izvođenja četvrtog preokreta morate stalno pratiti jesu li blenderi tečaja zatvoreni na svim indikatorima nula.

4. Nakon dovršetka četvrtog okreta i ulaska u zonu smjera jednakog signala, let treba nastaviti bez spuštanja, držeći strelicu smjera zapovjednog uređaja s kotrljajima u središtu ljestvice. Na

Potrebno je pratiti strelicu kliznog puta, koja će nakon četvrtog zavoja biti skrenuta prema gore. Mješalice za klizne staze moraju biti zatvorene.

Čim se strelica zapovjednog uređaja približi bijelom krugu, odmah započnite spuštanje, držeći strelicu smjera kliznog puta u središtu crnog kruga.

5. Odredite mogućnost nastavka spuštanja po kliznoj stazi prema visini leta DPRM-a: ako je iznad DPRM-a, kada je strelica kliznog puta unutar bijelog kruga, visina leta je jednaka ili prelazi utvrđenu za to zračna luka, a zatim se može nastaviti dalje spuštanje kliznom stazom; ako je, uz ispravno držanje kliznog puta, zrakoplov dosegao zadanu visinu leta DPRM-a i nisu uslijedili signali njegovog stvarnog leta, tada odmah zaustaviti spuštanje po kliznoj stazi i zatim, nakon prolaska DPRM-a, smanjiti spuštanje prema pravila utvrđena za OSP sustav.

6. Nakon prelijetanja DPRM-a, držite strelice smjera nulte pokazivača naredbe u nultom položaju, dok spriječite pad iz vidokruga tla ispod vremenskog minimuma postavljenog za zračnu luku.

Kada se otkrije tlo (svjetla za slijetanje), potrebno je prijeći na vizualni let i sletjeti.

Pogreške u postavljanju kursa na jurišnoj puški NI-50BM, koje ukupno s kutom zanošenja prelaze 15 °, općenito neće dopustiti prilaz slijetanja pomoću sustava upravljanja direktorom. Kako bi se to izbjeglo, prije početka četvrtog skretanja, navigator se mora ponovno uvjeriti da je "Map Angle" ispravno postavljen na stroju za tečaj NI-50BM i da sustav kursa radi ispravno. Kada su očitanja magnetskog smjera puno veća od stvarnog smjera na ravnoj liniji slijetanja, zrakoplov će odstupiti udesno od osi zone jednakog signala lokalizatora, a kada su očitanja preniska, do lijevo. Kako bi se osigurala dobra točnost sustava na ravnoj liniji slijetanja pri velikim kutovima zanošenja, navigator mora osigurati rad sustava smjera s velikom točnošću; pogreška ne smije biti veća od ± 2 °.

Osim toga, točnost ulaska zrakoplova u os uzletno-sletne staze i praćenje duž nje također ovisi o točnosti lokacije radio fara lokalizatora i postavljanju strelice smjera na nulu okretanjem gumba na upravljačkoj ploči SP-50.

Slični članci