При этом приоритетной остается версия о технической неисправности борта, потерпевшего катастрофу над Черным морем

Версию внешнего или внутреннего воздействия на потерпевший крушение самолет Минобороны Ту-154 выдвигают авиационные эксперты - хотя приоритетной сейчас остается версия о технической неисправности борта. Тем не менее, некоторым специалистам эта трагедия напомнила катастрофу с Боингом А321 над Синайским полуостровом.

Свой взгляд на возможную причину катастрофы Ту-154, упавшего в акваторию Черного мора, нам изложил летчик, экс-командир Ил-96, Сергей Кнышов.

Понимаете, самолеты просто так не падают... Во-первых, как техника, так и летчики военного ведомства - одни из лучших. Во-вторых, погодные условия, насколько я знаю, также были хорошими. Более того, даже если на борту возникла нештатная ситуация, КВС должен был сообщить о ней на землю. -Но сделано этого не было. Значит, просто не успел... Очень похоже на то, что на борту произошло нечто такое, из-за чего пилоты не смогли сделать того, что обязаны, - рассказал «МК» летчик.

По словам Сергея Кнышова, особенности аэропорта, окруженного морем, также вряд ли могут быть причиной ошибки пилотирования:

Несмотря на то, что взлет идет на море, это никак не влияет на аварийность - не дети же за штурвалом сидят. Тем более, насколько я понимаю, летчики не первый раз летали по этому маршруту.

По словам эксперта, не исключено, что произошло внешнее воздействие или взрыв внутри салона. Атаковать самолет могли с берега из того же ПЗРК (переносной зенитный ракетный комплекс):

Самолет был не более чем в пяти километрах от берега - дистанция для ПЗРК достаточная. Но должна была быть вспышка и свидетели, которые ее видели, - предположил пилот.

Что же касается версии о взрывном устройстве на борту самолета - то необходимо выяснять, какие рейсы самолет совершал ранее, была ли возможность такой «закладки».

Вообще, вся ситуация с Ту-154 сильно напоминает ситуацию с самолетом, который потерпел крушение над Синайским полуостровом в октябре 2015 года, - добавил эксперт «МК». - Тогда, если помните, о тракте также заговорили значительно позже.

Нужно еще раз подчеркнуть, что это частное мнение эксперта - официальные источники сейчас называют приоритетной версию о технической неисправности борта. Появилась информация о том, что перед крушением Ту-154 якобы развернулся на 180 градусов. Если эти данные верны, значит, борт пытался вернуться в аэропорт Адлера.

Окончательно установить причины трагедии должна специальная государственная комиссия. Сейчас на месте катастрофы продолжается поисковая операция.

ИЗ ДОСЬЕ "МК"

В аэропорту Адлера были две крупные катастрофы.

Одна из них случилась в 1972 году. Ил-18 компании «Аэрофлот» вылетал в Москву. В 19.22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода - правым разворотом с набором высоты до 3000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась - самолет рухнул в море примерно в 10 км от берега. Погибли 109 человек. Следствие выдвигало ряд версий катастрофы, в том числе об отказе техники, приборов и нападении на экипаж. А в качестве приоритетной рассматривалось столкновение самолета со стаей перелетных птиц, поскольку это был период их миграции. Однако точную причину так и не установили.

Вторая произошла в ночь со 2 на 3 мая 2006 года. Авиалайнер Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс RNV967 по маршруту Ереван-Сочи, но при заходе на посадку в аэропорту самолет рухнул в Черное море и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 105 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы были признаны несогласованные действия экипажа при попытке набора высоты после получения команды диспетчера об уходе на второй круг.

«Скоротечное разрушение самолета не может быть вызвано простой усталостью конструкции»

Эксперты и летчики продолжают обсуждать возможные причины катастрофы Ту-154 над Черным морем, основываясь на информации, которая появляется в СМИ и звучит из уст официальных лиц, находящихся на месте трагедии. Пока в работе остаются три основных версии: ошибка пилотирования, техническая неисправность и теракт. Однако, как заявил пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков, явного развития пока не получает ни одна из версий случившегося. При этом он отметил, что версия теракта «далеко не в первых рядах».

Cвоими рассуждениями на этот счет с «МК» поделился один из действующих пилотов крупной российской авиакомпании:

Разве у следствия есть уже какие-то результаты экспертиз? Насколько мне известно, вопрос решен только по топливу. К нему у следователей претензий нет. Что же касается всего остального - тут полный туман.

Но давайте порассуждаем вместе. Если говорить об ошибках техники пилотирования, то, если бы что-то подобное случилось, в любом случае экипаж хоть что-то успел бы сказать, как-то предупредить. А тут - полное молчание. Обычно, если экипаж ничего не успевает выдать в эфир, это - либо теракт, либо разрушение конструкции.

Поначалу прошла информация, что самолет пропал примерно на 7-й минуте полета. Теперь говорят о двух минутах. Это подтверждают и данные радиообмена. Поясню: есть стандартная процедура, когда при взлете экипаж находится на связи с вышкой, а сразу после взлета его переводят на связь с кругом. Так вот, исходя из данных радиообмена, можно говорить о том, что момент катастрофы - это то самое время, когда экипаж со связи с вышкой переключился на связь с кругом. И в этот момент с экипажем связаться уже не смогли. А это от момента начала взлета как раз около двух минут. Именно потому, что все произошло столь скоротечно, можно предположить, что это либо разрушение конструкции, либо все-таки теракт.

При этом конструкция Ту-154 довольно жесткая, все его системы многократно резервированы. Если бы он развалился от удара о воду, то фюзеляж мог расколоться на две-три части, но вряд ли там было бы большое количество осколков, которые оказались мелкими и уносились течением на десятки километров.

Обращает на себя внимание и то, что уже в первый же момент после трагедии сразу говорили о разбросе осколков конструкции от 1,5 до 8 км, что тоже удивительно. Обычно если происходит большой разброс осколков, то это свидетельство того, что самолет начал разваливаться уже в воздухе.

Но такое скоротечное разрушение не может быть вызвано простой усталостью конструкции. Если разрушение в воздухе не носит взрывной характер, то самолет просто упадет и будет находиться в одном месте. Но когда осколков много, и они разбросаны по большой территории, здесь однозначно можно говорить о взрыве.

По поводу теракта у меня существует лишь единственное сомнение: самолет не должен был оказаться в Сочи, дозаправка планировалась в Моздоке, а потому, маловероятно, что в адлерском аэропорту кто-то мог целенаправленно пронести взрывчатые вещества именно на этот борт.

о поверьте в прошлом военному летчику: кто-нибудь легко мог попросить передать небольшую «посылочку» приятелю, родственнику, знакомому в Хмеймим. От такого, к сожалению, не застрахован ни один аэродром или аэропорт у нас в стране. Особый контроль, когда пассажиров раздевают до носков - это прерогатива лишь крупных столичных аэропортов.

Об этом мне только что рассказали знакомые пилоты из Сочи: министр транспорта Соколов, якобы озвучил, что у Ту-154 произошла не синхронная уборка закрылков. Но мы, летчики эту версию сразу же отметаем, так как на этом самолете стоит следящая система. Если закрылки начинают убираться рассогласованно - один быстрее, другой медленней - тут же вступает в силу тормоз, который вообще останавливает движение закрылков и исправный закрылок подстраивается под тот угол, на который выпущен неисправный. То есть следящая система не позволяет самолету перевернуться за счет рассинхронизации либо при выпуске, либо при уборке закрылков. Так что это предположение г-на Соколова нельзя считать серьезным, сам он не летчик, а просто министр.

Зато мы, пилоты, хорошо помним, что все последние случаи авиакатастроф, когда экипажи ничего не успевали доложить на землю - всегда были терактами.

О том, как могла развиваться ситуация на борту, мы поговорили также с генерал-майором авиации, заслуженным летчиком РФ Владимиром Поповым и заслуженным пилотом РФ, бывшим лётным директором авиакомпании «Внуковские авиалинии» Юрием Сытником.

- Ранее выдвигалась версия, что Ту-154 мог упасть из-за некачественного топлива.

По косвенным признакам можно рассматривать разные варианты. Если была дозаправка, сразу возникает вопрос, а насколько качественным было топливо? – говорит Владимир Попов. - Это могло повлиять на работоспособность топливной системы. На Ту–154 - три двигателя. Если отказали все три одновременно, это один из косвенных признаков, указывающих на эту версию. Потому что топливная автоматика отказывает одновременно только при наличии некондиционного топлива.

Второе, что-то могло также произойти с органами управления. На Ту–154 - бустерная система управления самолетом. Гидросиловые элементы находятся в системе управления тягами, а непосредственно ты управляешь только частью этой штанги, где переключаешь определенные клапаны гидросистемы, и они уже дальше передают это усилие.

- Отказ мог быть постепенным или все произошло достаточно быстро?

Все могло произойти в очень ограниченное время, в течение 20–30 секунд.

- Экипаж успел понять, что произошло?

Я тоже бывал в аварийных ситуациях, летчикам в это время некогда думать о чем–то постороннем. Экипаж даже кнопку «sos» нажать не успел. В кабине находится командир, правый летчик, штурман, бортинженер и бортовой техник. Кто–то бы из них мог дать информацию. Но этого не последовало.

Надо учитывать, что загруженность во время взлета колоссальная. Происходит отрыв, убираются шасси, закрылки, обороты двигателя, уточняется скорость набора высоты по вертикали… Летчик изменяет курс. В Адлере на 30 градусов вправо отворот выполняется, чтобы освободить ость взлетно–посадочной полосы. Там ведь взлет и посадка выполняется над морем. Пилоты очень загружены в это время, члены экипажа чисто физически могли не успеть дать какую–то информацию.

Могли запаздывать или показывать какие–то неточности приборы навигационного и пилотажного контроля, определяющие положение самолета в воздухе. Что могло усугубить ситуацию. На высоте 400 метров они вошли в облака. Пусть сейчас говорят, что была не 10–бальная облачность. Но надо учитывать, что было темное время суток, горизонта не видно. Летчик не может идентифицировать визуально положение самолета в пространстве. Остается отслеживать приборы. А где гарантия, что приборы навигационного комплекса работали нормально?

Сейчас надо поднять «черные» ящики. Картина будет восстановлена достаточно подробно, ведь тестер записывает несколько сот параметров, это не только скорость, высота, перегрузка, но и отклонение штурвала – в какую секунду, на сколько градусов. Какие обороты стояли, какая температура двигателя была, с каким давлением работала бустерная система.

У заслуженного пилота РФ Юрия Михайловича Сытника своя версия случившегося.

Самолет упал в море вскоре после взлета. Могло произойти столкновение с каким-то объектом – птицей или беспилотным летательным аппаратом - дроном. Также я не исключаю взрыва на борту. Когда ситуация развивается в течение 10 – 15 секунд, кто–то из членов экипажа успевает нажать выход на внешнюю связь. Даже если он не дает сообщения, в эфире бывают слышны какие–то команды, крики, а здесь – тишина… Или экипаж считал, что он справится, и не хотел раньше времени выходить в эфир, или уже не мог говорить.

Когда происходит отказ систем самолета, то экипаж, как правило, выходит на связь, просит посадку с обратным курсом, или просит разворот. Здесь ничего этого не было, значит, произошло что–то неординарное.

Поэтому скажу, что в кабине летчиков могло взорваться какое–то безоболочное устройство, ослепить экипаж…

- Это был военный борт. К нему во время дозаправки допускаются какие–то гражданские специалисты?

В Адлере очень хороший аэропорт, туда прилетает первое лицо государства, садится высшее руководство страны. Там очень хорошая служба безопасности, по секундам отточена – расписана работа спецслужб и служб обслуживания. К этому самолету не очень-то много людей могло подойти. Могли поменять воду, убрать салон, почистить туалеты. Таможенники подходили, так как пассажиры вылетали за рубеж. Везде сейчас стоят камеры, все пишется. Спецслужбы, я думаю, все записи уже просматривает. Я думаю, что «черные» ящики скоро будут найдены, и через дней пять мы будем знать причины катастрофы.

Первые две версии вполне могли бы быть оправданы погодными условиями. Если бы не одно "но". Дело в том, что метеорологическая обстановка в Сочи и его окрестностях на момент взлета лайнера в 5:20 по московскому времени были вполне приемлемой. Сообщается, что видимость была пределах 10 километров, ветер восточный не более пяти метров в секунду и давление 763 миллиметра ртутного столба. Такие условия вряд ли могут представлять угрозу для самолета.

Не было особых нареканий и по состоянию самого авиалайнера. Несмотря на то, что на момент катастрофы самолет находился в эксплуатации уже 33 года, а его общий налет составлял 6689 часов, в 2014 году он был отремонтирован. Более того, в сентябре этого года машина прошла плановое обслуживание.

При этом стоит отметить, что подобный возраст и количество летных часов вполне нормальны для таких самолетов, как Ту-154. К примеру, американский C-135 Stratolifter, введенный в эксплуатацию более 50 лет назад, до сих пор вполне неплохо чувствует себя в небе и отправляться "на пенсию" явно не собирается. Тем не менее, версия технической неполадки является основной на данный момент.

Также рассматривается версия человеческого фактора, то есть ошибки пилота, повлекшей за собой катастрофу. Однако стоит отметить, что разбившимся самолетом управлял очень опытный экипаж. Прежде всего, это летчик первого класса Роман Волков, за спиной которого более трех тысяч часов в небе. Кроме того, несомненным профессионалом своего дела считался штурман потерпевшего крушение лайнера – подполковник Александр Петухов, показавший в 2011 году чудеса пилотирования при посадке "танцующего самолета" той же модели.

Впрочем, как утверждают специалисты, Ту-154 – достаточно сложная для управления машина, и предъявляет к своим пилотам весьма жесткие требования. И стаж в три тысячи часов налета может быть недостаточен для такого "капризного" самолета. Посему версию человеческого фактора отбрасывать нельзя.

Наконец, нельзя исключать версию террористического акта, особенно в нынешней крайне неспокойной политической обстановке. Катастрофа российского лайнера на Синае в прошлом году была следствием активности тамошних террористических групп, объявивших России "священную войну" из-за ее вмешательство в борьбу с радикалами в Сирии.

При этом ранее эксперты неоднократно сетовали на то, что уровень безопасности на военных пассажирских перевозках гораздо ниже, чем в коммерческом секторе. К примеру, предполетный досмотр сводится к пустой формальности в виде проверки списка пассажиров.

В таких условиях можно допустить, что на борт вполне могло быть помещено взрывное устройство, к примеру,во время погрузки. Именно поэтому спецслужбы после катастрофы начали проверять всех тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту Сочи.

Однако помимо всего прочего, спустя несколько часов после крушения лайнера в сети появилась любопытная видеозапись, которая обратила на себя внимание многих пользователей интернета и социальных сетей. На ней демонстрируется запись с камеры видеонаблюдения одного из сочинских аэропортов. Где-то на четвертой-пятой секунде отчетливо видно, как в темном небе внезапно вспыхивает огонек, после чего также быстро гаснет. Предполагается, что запись сделана этим утром, а вспышка на записи – это ни что иное, как катастрофа Ту-154.

При этом специалисты утверждают, что такая вспышка могла бы произойти лишь в том случае, если бы на самолете произошел взрыв или он был бы атакован переносными зенитно-ракетными комплексами с земли. Впрочем, достоверность пленки еще предстоит выяснить компетентным специалистам.

Также появилась версия о том, что российский самолет мог быть захвачен. Эту версию, в частности, озвучил телеканал "Россия-1", который ссылается на точку зрения бывшего начальника смены центра единой организации воздушного движения России Виталия Андреева. “После взлёта и короткого полёта – две минуты – самолёт пропал со связи и не передал сигнал на землю о каких-либо неполадках, что может говорить о том, что на борту сложилась экстренная ситуация: или влияние извне на машину, или встреча с препятствием, которое там вряд ли было", – заявил эксперт.

В любом случае, впереди у специалистов огромный массив тяжелой и кропотливой работы по выяснению истинных причин произошедшего. На данный момент нельзя быть более-менее уверенными ни по одной представленной версии. Так или иначе, пролить свет правды на произошедшее поможет только тщательное расследование с привлечением компетентных специалистов.

В то же время необходимо отметить, что следователям стоит со всем вниманием подойти к версии о теракте. На ум вновь приходит катастрофа с российским самолетом на Синае в прошлом году. Тогда первое время расследования версия теракта не была основной, однако вскоре нашла свое подтверждение.

Напомним, катастрофа самолета ТУ-154 произошла в воскресенье утром над акваторией Черного моря. Лайнер держал курс на сирийскую Латакию.

По поступающим сообщениям, на борту самолета были 92 или 93 человека. Среди них Академический ансамбль песни и пляски имени Александрова, журналисты российских телеканалов, известный врач Елизавета Глинка и члены экипажа. Все они погибли.

По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это выглядело бы так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб. Сдал назад – и смял три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался со всей дури в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.

Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.

Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство отчаянно скрывает его?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.

Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму всего на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.

И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости 320 км/ч – вместо номинальной 270 км/ч. Дальше подъем происходил со скоростью 10 метров в секунду – вместо обычных 12–15 м/с.

И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без чего им постоянно грозило бы столкновение в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте 200 метров – и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть в нарушение всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета.

В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет того быстрее набрать скорость.

Тут началось опасное сближение с водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тогда и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на фрагменты…

Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.

При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…

Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до 15 метров от земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с гораздо большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…

Ну, и теперь самые главные вопросы.

Первый: что за груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?

Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным – чтобы войти через грузовой люк.

А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой, снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.

Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно там было и каков истинный вес этого – пилоты могли и не знать. Это ведь армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей всего тот приказ был снабжен еще каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.

И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!

Кто приказал? Тут тоже может быть большой разброс: от какого-нибудь подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника. В зависимости от того, что именно за груз загнали в самолет.

Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонн горючего, говорит в пользу того, что настоящей величины перегруза он все-таки не знал. Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а вовсю скрывает истину – говорят такие факты.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.

2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.

Об адлерской же катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».

То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, какой груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не добавившие ровно ничего к информации самописцев – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.

Ну, и еще вопрос: а почему военные во главе с их министром так прячут эту истину? И от кого – от самого Путина или от народа?

Ну, чтобы ее прятали от Путина, я очень сильно сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа. Значит, эта правда такова, что как-то страшно подрывает престиж наших военных.

То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, чего в нем близко не должно было быть. И тогда тень на всю нашу армию, в которой на коне такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.

Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую головку – и тогда тоже стыд и срам: выходит, через смену Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от генерального бесчинства?

И самое последнее. Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял – не взлетай выше 200-т метров над морем!»

Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегрузе самолета даже не пытаться соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать подъем.

Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем стандартного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый в современной авиации маневр.

Да только и этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в дальнейшем плане был бы все равно призрачным и убийственным. Допустим, Волкову удалось бы выкрутиться из гиблой ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий раз ему или его коллеге навесили бы уже не 10, а 15 лишних тонн какого-нибудь «неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения. И трагедия произошла бы все равно – не в этом случае, так в следующем, при сохранении ее причин.

Дай Бог, чтобы в итоге этой катастрофы кто-то кому-то в наших вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях, приведших к неизбежному исходу.

Александр Росляков

07.01.2017 11:58

У меня тут были проблемы с помещением статьи под названием , один из сайтов, с которым я с недавних пор сотрудничаю, отказал в публикации.
В конце-концов утром 31 декабря статью приютила самая свободная в РФ СВОБОДНАЯ ПРЕССА. Спасибо им. Всё дело в том, кому ты (я, ты, он, она, они) служишь: народу или власти.

Я служу народу, поэтому тому сайту который служит власти, невмоготу было взять материал содержащий подозрения по поводу гибели ТУ-154.

Вот ещё замечательные рассуждения на тему гибели ТУ-154, от моего товарища, – военного эксперта, я их получил час назад:

Таинственное «механическое воздействие»

Оригинал 31.12.2016, 09:39

Эдуард Лимонов об официальной версии крушения Ту-154

«Основная фаза работы завершена», - сообщили нам на пресс-конференции самые ответственные лица, выше которых уже только премьер и президент РФ, а именно сообщил генерал-лейтенант Сергей Байнетов , начальник службы безопасности полётов ВС РФ. А с ним рядом сидел министр транспорта Максим Соколов . Речь шла о работах по извлечению из воды останков пассажиров и кусков самолёта Ту-154, погибшего 25 декабря.

Байнетов перечислил сколько кусков самолёта подняты, внёс ясность в количество «чёрных ящиков», их оказывается было два, сообщил, что были подняты на поверхность 19 тел и свыше двух сотен фрагментов тел, но загадал новые загадки.

Оказывается, записи двух «чёрных ящиков» пока не расшифрованы, но, оказывается, была короткая связь пилотов Ту-154 с авиадиспетчерами, длилась она всего 10 секунд. При этом пилотом Ту была сказана «одна фраза, она говорит о начале особой ситуации».

Что это за фраза генерал-лейтенант не сказал. И что за особая ситуация не сказал.

Зато он вдруг объяснил следующее:

«Теракт - это же не только взрыв. Это могут быть и другие причины. Кроме взрыва на борту могло быть какое-то механическое воздействие. Не обязательно теракт был связан со взрывом».

Вот теперь мы все думаем (а «мы все» - это большая часть населения Российской Федерации) какое механическое воздействие случилось на борту ТУ – 154.

Почти одновременно с пресс-конференцией, обнаружилось что расформировывают «авиабазу в Чкаловском». Если совпало так, что именно сейчас расформировывают авиабазу, откуда вылетел несчастный Ту-154, то напрашивается умозаключение, что авиабазу расформировывают в наказание за гибель этого самолёта.

Хочется неловко пошутить, мол не подсадили ли в Ту на военном аэродроме в Чкаловске какого-нибудь жуткого ящера, все помнят фильм «Чужой»? И ящер погрыз 73 пассажира на 230 кусков.

Но в таких ситуациях не шутят. Тут уместно скорбное молчание.

Если судить по нескольким «вершинам айсберга», а это:

Запрет, введённый уже на следующие сутки после гибели Ту-154, всем гражданским судам, яхтам и катерам на выход в море. С целью скрыть от посторонних глаз найденное (тела пассажиров со странными увечьями?)

Тотальное патрулирование отрядами национальной гвардии побережья. (С той же целью: скрыть от посторонних глаз невероятно изувеченные тела?)

Расформирование авиабазы в Чкаловском. (За недосмотр внесения на борт самолёта чего-то, могущего оказать «механическое воздействие»?).

То становится понятным, что расследователи гибели ТУ-154 уже знают в чём там дело.

И, естественно, доложили об этом высшим должностным лицам государства.

А от нас скрывают, в чём там дело.

И напряжённо сейчас размышляют, как бы им нам убедительно соврать, не пугая нас.

А в чём там дело?

Варианты случившегося:

То ли в самолёт проникли злоумышленники - симпатизанты-смертники Халифата с мачете или топорами и изрубили всех в куски. «Солдаты Халифата» не обязательно, как мы знаем, действуют по команде из Халифата, чаще это добровольцы, присягнувшие Халифату издалека.

А самолёт был соблазнителен для «солдат Халифата». Мало того, что он летел в Сирию, так ещё на нём летел военный ансамбль имени Александрова - символ российской армии во всём мире. Военный коллектив должен был выступить на российской авиабазе Хмеймим, цель суперпритягательная.

То ли (не совсем правда «механическое воздействие») в самолёте распылили некий газ, вроде того, который применили в своё время наши спецслужбы с лучшими намерениями в театре на Дубровке, где шло представление «Норд-Оста».

Что касается неприступности аэропорта Чкаловский, то это сомнительная неприступность. Те, кто вылетал в последние годы оттуда, утверждают, что контроль там уступал контролю в гражданских аэропортах.

«Механическое воздействие» !?

Ну не томите же, скажите что случилось в самолёте Ту-154 за пару часов до рассвета 25 декабря, за те 10 секунд, о которых сообщил генерал-лейтенант Байнетов.

Вы же уже знаете!

И мы имеем право знать.

Похожие статьи