S7 Airlines - en timme före flyget.

Jag vill tacka alla som svarat på föregående tråd om S7-webbplatsen. Med din hjälp fick vi ganska värdefull information för framtida arbete med en ny hemsida. Låt oss fortsätta prata om S7 vidare :)

Vårt flygbolag erbjuder 6 flyg i veckan till Yakutsk idag. Tre direkt från Moskva och tre från Novosibirsk (de ansluter också med Moskva-flyg till Tolmachevo). Vi planerar att öka frekvenserna och från den 9 mars kommer vi att introducera det första internationella reguljära flyget från denna flygplats: Yakutsk - Peking.

Skvadronchefen för Globus Airlines, Alexey Dantsig, berättar för läsarna av vår blogg om piloternas arbete på de nuvarande Yakut S7-rutterna.

Globus har flugit till Yakutsk på Boeing 737-800 i mer än två år. Våra plan har en köldgräns på minus 54 grader, detta är mer än A320 (minus 46), varför vi flyger till den kallaste flygplatsen, S7. Moskva - Yakutsk är en av de längsta flygningarna i Globus - flygningen dit varar 6.30, tillbaka, med hänsyn till konstanta västliga vindar - 7.00. Beroende på väderförhållandena längs rutterna, omfattar denna linje sex olika flygrutter som passerar mellan Norilsk i norr och Novosibirsk i söder. Dessutom skiljer sig längden på alla sex sträckorna inte med mer än 200 km. Dessa flygningar genomförs enligt ETOPS-krav (tillåten flygtid med en motor igång), vilket kräver vissa pilotkvalifikationer och ökade krav på flygplanet. För närvarande är Globus behörig att flyga under ETOPS i 120 minuter.
Under flygningen reser vi över sex tidszoner, vilket enligt "Reglement on Crew Working Time" kräver minst 24 timmars vila vid återkomst till basen. I Yakutsk har vi också ett besättningsbyte. Förutom direktflyget till Moskva, flyger vi även enligt Moskva – Novosibirsk – Yakutsk-schemat och tillbaka. Från Novosibirsk till Yakutsk är flygtiden (liksom till Moskva) 4 timmar.
Eftersom dimma ofta observeras på Yakutsk flygplats, särskilt på vintern, är det korrekta valet av alternativa flygfält viktigt. Den främsta är Neryungri i södra Yakutia, 650 km från Yakutsk. Utöver det kan Novosibirsk och Khabarovsk vara reserver, och mindre ofta - Magadan och Bratsk.
Vid arbete på marken under svåra frostförhållanden måste piloter utföra ett antal speciella procedurer före avgång, enligt avsnittet om drift i kallt väder i Boeing 737-flyghandboken och som syftar till att öka flygsäkerheten. Dessa inkluderar uppvärmning av motorer och landningsställsbromsar, förhindrande av isbildning av vingmekaniseringen och kontroll av luftkonditioneringssystemet. Eftersom flygplanskabinen är märkbart kyld under parkering, värms den upp innan passagerare går ombord med hjälp av APU, samt från markvärmegeneratorer, varifrån varm luft tillförs flygplanets bagageutrymmen och motorer.
Även om Yakutsk är en ganska komplex flygplats vad gäller flygförhållanden och temperaturförhållanden på vintern, är det fortfarande mycket lättare för flygbesättningar än till exempel Norilsk. Det är inte så kallt där, men det finns starka vindar som är mer problematiska för oss än dimma och frost.

________________________________________ ______________________________
Foto av presstjänsten AP Yakutsk.

Tillsammans med S7 flygbolagspiloterna anlände jag till flygplatsen Domodedovo, genomgick en läkarundersökning, en briefing före flygningen, träffade flygvärdinnorna, fick tillåtelse att lyfta, åkte i en minibuss till planet, inspekterade det, startade motorerna och... flög inte någonstans. Jag fotograferade dock hela processen med att förbereda flyget...

Piloterna går in Endast personal genom en separat ingång vid flygplatsterminalen. Precis som alla andra genomgår de en fullständig inspektion:

Flygplatsen är uppdelad i 2 zoner: ren och smutsig. En ren zon är ett område inne på flygplatsen som endast kan gås in efter att ha gått igenom säkerhetskontrollen. Resten av terminalbyggnaden kallas den smutsiga zonen:

Omedelbart efter undersökningen genomgår hela besättningen en läkarundersökning:

Här får piloterna ett flyguppdrag, där alla andra flyganteckningar kommer att föras in. Läkarundersökningen kan göras tidigast 2 timmar före avgång och senast en timme. Läkaren mäter blodtryck och puls. Han tittar på piloten och bedömer hans tillstånd. Om misstankar uppstår kan ytterligare tester utföras:

I nästa rum får seniora flygvärdinnor första hjälpen-kit. Efter flygningen lämnar de tillbaka dem. Innehållet i första hjälpen-kit uppdateras ständigt, och en speciell läkare ser till att alla mediciner inte förfaller:

Efter läkarundersökningen går piloterna ner en våning och går in i briefingrummet:

I slutet av hallen, i fönstret, får den andre piloten dokumentation för flygplanet i en imponerande stor resväska. Den bärs alltid av biträdande befälhavaren. En sorts hazing:

I mitten av rummet finns ett stort bord, vid vilket piloterna förbereder sig för flygningen. De studerar ruttdokument, planer för att närma sig destinationsflygplatsen, kontrollerar väderrapporten på rutten, väljer den optimala rutten, bestämmer mängden bränsle som krävs, väljer ett alternativt flygfält, etc.:

10.

Här får de även väderdata om alla delar av flygningen, vindhastighet och riktning på höjder samt eventuell turbulens. Hela rutten är uppdelad i sektioner, och piloterna vet i förväg den förväntade styrkan av turbulens i var och en av dem:

11.

S7 Airlines har ett separat bord med datorer i informationsrummet, där Aircraft Commander (PIC) kan se ytterligare information om flygningen:

12.

Om befälhavaren tvivlar på väderförhållanden, då kan han rådgöra med jourhavande meteorolog:

13.

Hos inriktningsledaren fyller biträdande befälhavaren i och lämnar in ett blad med information om flygningen. Detta inkluderar information som flygnummer, riktning, svansnummer, lastat flygplansvikt, total bränslepåfyllning, taxibränsle, startbränsle, flygbränsle, flygtid och antal platser. Med hjälp av denna information bestäms var flygplanets massacentrum kommer att vara:

14.

15.

Efter att ha slutfört utbildningen ringer PIC den seniora flygvärdinnan och ger honom instruktioner:

16.

AIRBUS filosofi är att besättningen inte ska flygas. Därför är PIC och co-pilot olika varje gång. Detsamma gäller flygvärdinnor. Det finns en förklaring av denna filosofi på eller på första sidan med kommentarer till denna). De lär känna varandra redan i vilorummet innan flyget:

17.

Här informerar den seniora flygvärdinnan besättningen:

18.

Efter avslutad utbildning närmar sig piloten flygledaren och informerar honom om att han har bestämt sig för att genomföra flygningen:

19.

Piloterna reser till planet i en speciell minibuss. Förresten, för flygbolaget kostar varje sådan resa 1000 rubel:

20.

Alla människor måste bära gröna västar på plattformsområdet. Piloter är inget undantag:

21.

Planet har ingen tändningsnyckel, och det slås på med en knapp. En första kontroll av systemets funktion utförs:

22.

Den biträdande piloten genomför en extern inspektion av flygplanet. Kontrollerar frånvaron av kontrollen "Ta bort före flygning" på det främre landstället, "eftersom om det finns kommer landningsstället inte att dras in:

23.

Inspekterar visuellt flygplanets nos för skador:

24.

Kontrollerar sensorernas status. Under inga omständigheter får de vara isiga:

25.

Den tekniska dörren måste vara ordentligt stängd:

26.

Visuellt inspekterar motorbladen:

27.

Om de är frysta tillkallas en tekniker som värmer upp dem:

28.

29.

Tankluckan (svart hål i mitten av vingen) måste vara tätt stängd:

30.

Inspekterar vingmekaniseringen och urladdare för statisk elektricitet (pinnar som sticker ut ur vingen):

31.

Det finns ytterligare ett flygbolag på Saratovs flygplats idag. Om detta och mer i dagens rapport. Framme i inlägget: registrering, vattenbåge, förkläde, inne i planet, pressinflygning och även upphämtning.

Och så började incheckningen för det nya flyget i flygplatsens terminalbyggnad. De första passagerarna anländer.

Intressant nog, S7 till och med boarding pass De tog sina hit.

Flygbolagsrepresentanter presenterade den första familjen som registrerade sig för den nya flygningen med en Airbus320neo-modell. Jag vill också ha en!

Nåväl, enligt en mångårig flygtradition hälsar de planet med en vattenbåge! Här är evenemanget dubbelt: och nytt flygbolag, och en ny typ av flygplan.

Jag taxade till parkeringen genom maskrosorna.

Embraer-170 är ett brasiliansktillverkat regionalflygplan. Det kan kallas den "yngre" brodern till Embraer-195, som flög med Saratov Airlines. Det är den minsta i Embraer E-Jet-serien.

Även om han efter födelsedatum bara är "senior" - modellen skapades allra först och produceras för närvarande inte längre. Sedan skapades rymligare alternativ: 175, 190 och 195.

Utrustad med General Elecrtic CF34-8E-motorer (mindre kraftfulla än E-190-serien)

De första passagerarna som anländer från Domodedovo lämnar.

Låt oss gå ombord.

Interiören är väldigt lik Embraer-195 vi är vana vid, bara med gröna nackstöd och kortare. Kapacitet - 78 passagerare i ekonomiklass (mot 114 ekonomi + business för E-195).

Cockpit.

Flygvärdinnorna har en vacker uniform.

Pressens ansats. Biträdande direktör för Saratov Airlines Mikhail Gerasimenko och generalrepresentant för S7 för den centrala regionen Alexander Larin.

S7 Airlines kom inte till oss i år, men annulleringen av Saratov Airlines certifikat ledde till brist på flyg och helt fråntog Saratov förbindelser med Domodedovo flygplats. Från och med idag kommer S7 att flyga till oss en gång om dagen (Moskva 8:50->11:30 Saratov 12:20->13:05 Moskva), och från 1 augusti - två gånger (flyget Moskva läggs till 15:30-> 18:10 Saratov 19:00->19:45 Moskva).

Som ni hörde i svaret på min fråga, förutom Moskva, finns det inga planer på andra destinationer från Saratov. Alla andra riktningar av One World-alliansens ruttnät föreslås genomföras genom Domodedovo.

Låt oss nu se oss omkring... Yak-42:orna från Saratov Airlines som förblev ur drift var täckta med skydd.

En An-148 gömde sig i hangaren: "Psst... Ge mig inte bort, jag gillade det med dig."

Just vid denna tidpunkt landade Yak-42 från flygbolaget Turukhan från Surgut.

Och han stod upp mot sina släktingar.

Några fler bilder på den gröna Embraer...

Ärendet slutade inte med det officiella mötet. Pressen gick, men vi, som envisa airspotters, gick för att hämta :) Förresten, det är precis så här Sergei Nenakhov filmade Rusline-planet som avgick på sitt första flyg till Vnukovo på morgonen, eftersom Rusline arrangerade inte en officiell presentation av flygningen.

Vi mötte ett Aeroflot-flyg under stängslet.

Sukhoi Superjet verkade medvetet ha nått slutet av banan för att vända. Just vid denna tidpunkt taxade en Embraer S7.

Och det är som om det på en stor flygplats finns två flygplan på banan samtidigt!

Till Moskva!

Hej bror!

Några inlägg om tidigare möten med nya flygplan och flygbolag på flygplatsen i Saratov.

Vi vet alla vad som händer när vi kommer till flygplatsen. De allra flesta kommer dit bara för att flyga iväg någonstans. När du närmar dig terminalen hämtar det vanliga tidsflödet dig och bär dig genom dessa "kontrollpunkter" - incheckning för flyget, säkerhetskontroll, väntan på ombordstigning och, slutligen, planet. Nu kan du slappna av och flyga. Men ingen av passagerarna ser vad besättningen gör innan avgång. Hur man förbereder sig för en flygning, vad händer med planet.

När vi kommer in i kabinen ser vi det vänliga leendet från flygvärdinnan som hälsar oss välkomna. . Och förutom att piloter har genomgått utbildning så förbereder de sig för VARJE flygning. Det finns inga undantag här.

Tack vare S7 Airlines kan vi ta reda på hur besättningen förbereder sig för flight nr 19 Moskva - St. Petersburg.

1. Flygplansbefälhavare (PIC) Vladimir Nikolaevich Omelyanenko. För honom, som för biträdande piloten, börjar flygningen nära serviceingången på flygplatsen. Piloter och hela besättningen genomgår samma strikta säkerhetskontroller som passagerare. Dessutom vet systemet att en viss besättning har utlysts för denna flygning och kommer att ge en signal om en annan person anländer.

2. Efter kontroll är det dags att förbereda sig för flygningen. Men först måste du genomgå en läkarundersökning. Om läkare har det minsta tvivel får piloten inte flyga.

3. Vladimir brukade flyga stridsflygplan, men på 90-talet gick han in civil luftfart.

4. Briefingrum. Här loggar besättningen (piloter och flygvärdinnor) in i systemet och berättar att de har anlänt för sitt flyg. Enkelt uttryckt - "checka in". Varje anställd har sin egen login och lösenord.

5. Vladimir skriver ut flyguppdraget och andra dokument för planet.

6. Fram till detta ögonblick vet besättningen oftast inte vilket plan de kommer att flyga med. Piloter har tillgång till hela A320-familjen, d.v.s. på 319, 320 och 321, och färdplanen kan inkludera vilken som helst av dem. Den här gången flyger vi på A319 VP-BHJ. Därför får befälhavaren först bekanta sig med flygplanets tekniska skick.

7. I allmänhet har alla flygplan en lista över fel med vilka drift är tillåten, eftersom alla viktiga system dupliceras, eller till och med tredubblas. I morse konstaterades till exempel att ett plan på en annan flygplats hade låg oljenivå i rätt generatordrift. Men med denna nivå av olja kan planet flyga säkert i tre dagar, särskilt eftersom det finns ytterligare två reserv. Troligtvis, säger Vladimir, har oljenivån redan återgått till det normala, men jag måste vara beredd på vad som helst, så jag studerar dokumentationen för det här fallet. Även i denna tekniska bulletin listas alla skavsår, repor, allt som rör flygplanet.

8. Och här är färdplanen. Det är intressant att bränsleberäkningarna görs av ett engelskt företag (liksom hela flygekonomin). Till exempel beräknade hon (med hänsyn till alla parametrar, inklusive priset på bränsle) att det är mer lönsamt att tanka maximalt vid Domodedovo. Och med tanke på den belastning som det kommer att vara, kommer det återstående bränslet att räcka för returflyget från Pulkovo med alla nödvändiga förnödenheter (reserv, flygreserv, etc.). Av planen ser vi att den planerade startvikten blir 56,4 ton. Det finns 9840 kilo bränsle ombord. 2980 kommer att förbrukas under flygningen Och de återstående 6,6 ton kommer att vara mer än tillräckligt för returflyget. Alternativa flygfält är Domodedovo och Minsk. Det ger också väderprognoser för flygplatser och flygrutter.

9. UUDD WT32W WT DCT GEKLA DCT RUGEL DCT BESTA DCT GISIN DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKIR1A ULLI är vår färdplan. Vad står det där:
UDDD och ULLI - ICAO-koder Domodedovo och Pulkovo flygplatser
WT32W och LUKIR1A - SID och STAR - standard ut- och infartsmönster för flygplatser.
WT DCT GEKLA - efter WT-punkten gå till GEKLA-punkten
OBELU B239 AJ - efter punkt OBELU följ vägen B239 till punkt AJ
I diagrammet har jag markerat vår rutt från punkt OBELU till punkt LUKIR i rött.

10. Och slutligen NOTAMs - en lista över restriktioner för flygfält, rutter, kontrollpunkter. Till exempel noterades att i Pulkovo var ett körfält stängt vid den tiden. Sedan brukar det bli en lång lista med styrspår och parkeringsplatser. Något togs i drift, något togs ut och så vidare.

11. Irina, flygvärdinnan, närmar sig befälhavaren. Hon rapporterar att hela kabinpersonalen är samlad och redo för flygningen.

12. Kartan i briefingen har uppdaterats, och Krim är målad i rätt färg.

13. Till och med det amerikanska programmet Jeppesen med planer anser att Krim är ryskt. Titta på flygfältskoden - URFF. Och innan det fanns UKFF.

14. Nu går flygbolaget helt över till elektronisk dokumenthantering. Men tills denna process är klar måste du bära med dig mycket pappersdokumentation.

15. Det finns faktiskt mycket av det.

16. Besättningen avslutar genomgången och vi går till parkeringsplats nr 6, där planet väntar på oss.

17. Markpersonal hälsar besättningen.

18. Befälhavaren går in i cockpit för att förbereda planet, och biträdande piloten, Maxim Tatarov, inspekterar det. När som helst kan besättningen ringa tekniker om de inte gillar något med det tekniska skicket.

19. Irina, senior flygvärdinna.

20. Salongen är helt redo att ta emot passagerare.

21. Maxim går för att förbereda kabinen, och befälhavaren går för att kontrollera sidan från utsidan. Dubbelstyrning används där det är möjligt.

22. Alla system kontrolleras med speciella tester. Nu kontrollerar Maxim rätt motors brandsläckningssystem.

23. Teknikern kom. Problemet med generatorn har åtgärdats och den är åter i drift.

24. Rutten är programmerad i FMS och alla flygplansparametrar anges (vikt, bränsle, väder, utträdes- eller inresa). Om allt detta tidigare matades in manuellt och det fanns fall av fel (till exempel för flera år sedan blandade besättningen på ett europeiskt flygbolag ihop planerna och flög till fel flygfält), tas nu allt mer all data från datacentret i företag som beräknat färdplanen.

25. Vilket bekvämt bord i Airbus. Boeingpiloter - avundsjuka!

26. Besättningen måste förbereda sig för flygningen, och det är dags för mig att lämna planet.

27. Irina och hennes team är redan redo att ta emot passagerare.

28. Medan passagerarna tar plats arbetar markpersonalen hårt.

29. Bäraren var kopplad till framhjulsstativet.

30. Observera att spaken är låst med en stift, som i sin tur låses med en ”stift”.

31. Den där enorma röda removern.

32. Detta stift sätts in för att fixera det främre benets avstängningsspak
så att flygplanets hydraulsystem inte stör traktorn att vrida på flygplanets framhjul. Den sätts in innan bäraren ansluts till flygplanet och tas bort efter att bäraren kopplats bort efter bogsering. Tack

38. Bogsering måste åtföljas av markpersonal.

39. Spring och lyft!

40. Stort tack till S7 Airlines presstjänst för denna underbara dag.

Hur rigorös är läkarundersökningen för besättningen? Vad är ett flyguppdrag? Hur kontrolleras ett flygplan? Häromdagen hade jag turen att besöka en plats där vanliga besökare på Domodedovo flygplats vanligtvis inte kan ta sig in och titta på processen med att förbereda piloter och andra besättningsmedlemmar på S7 Airlines för den kommande flygresan.

1. Möt piloten från vänster till höger" S7 flygbolag" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapten på flygplanet Omelyanenko Vladimir Nikolaevich och pressekreterare för flygbolaget Anna Bazhina.

2. Flygplatspersonal passerar på samma sätt som passagerare inspektion före flygning, endast i ett separat rum speciellt avsett för detta ändamål. Vi tar av oss kepsen och framåt genom ramarna. Allt är lika strikt som för enbart dödliga.

3. Om du är fysiskt sjuk, och ännu mer psykiskt sjuk, kommer du inte att kunna gå ombord på flyget. Här väntar en hel medicinsk styrelse med flera läkare på piloterna.

4. Vem är nästa? Att mäta tryck och temperatur är bara en del av den medicinska kontrollen innan resten av förberedelserna före flygning kan göras.

5. Efter detta går besättningen till ett stort rum som kallas "briefing room". Här sker incheckning för flygningen, varje pilot checkar in på den elektroniska terminalen, anger sitt ID och lösenord.

6. Flyguppdraget och dokumenten ombord skrivs ut (teknisk beskrivning av det tidigare teamets och teknikernas flygplan), allt detta studeras och diskuteras noggrant.

7. Flyguppdraget inkluderar också bekantskap med flygplatserna för avgång, ankomst och eventuella alternativa flygfält längs rutten.

8. Denna "bibel" innehåller all information om flygfält och mer.

9. För en utomstående verkar allt detta otroligt komplicerat och förvirrande.

10. Titta bara på den här kartan. Ditt huvud kommer att snurra.

11. Också i informationsrummet är det ett möte med flygvärdinnan (ofta är det introduktioner, eftersom besättningen ständigt byter). Senior flygvärdinnan rapporterar om beredskapen för avgång och antalet kabinpersonal på flyget.

12. När hela denna historia är över tar vi på oss speciella västar och fram till flygplanet. Åh ja, hur är vädret där? Tidigare har rapporter (vindriktning och styrka, nederbörd och risk för åskväder) inkommit i ett separat rum. Nu lämnas all information till besättningarna i briefingrummet.

13. Här är vår stiliga Airbus A-319, nästan redo att avgå på flight 19 Moskva - St. Petersburg.

14. Låt oss ta en närmare titt på honom. Här är en av motorerna.

15. Främre chassi.

16. Fästplats till flygkroppen.

17. Och så här ser insidan av det bakre chassit ut.

18. Det kom ett helvetes luftflöde från det här lilla fönstret - det blåste nästan bort!

19.

20. När ska du annars ta en sådan här selfie!

21. Under tiden skulle det vara trevligt att mata vår liner.

22. Lastning av bagage.

23. Tja, det är dags att gå in. För bloggare, såväl som för personal, är ingången till boardingbron från sidan längs en speciell stege.

24. Telegantrikontroll.

25. Nåväl, allt är redan på plats.

26. Det mest intressanta är förstås sittbrunnen och sittbrunnen.

27.

28.

29. Vet du hur lätt det är att till exempel skilja en Airbus-hytt från en Boeing-hytt?

30. Inledningsvis inspekterar den biträdande piloten brädet och PIC förbereder sittbrunnen. Sedan byter de plats. Systemen förbereds och kontrolleras, dokument fylls i, rutt och egenskaper på avgångs- och ankomstflygfälten kontrolleras igen.