Svar från UTOMJORDING[guru]
effekten realiserades - när planet rör sig, dissekerar dess vingar atmosfären på denna planet till ett par laminära flöden, varav en (den nedre) är tätare, och den trycker enheten uppåt

Svar från V ikh r[guru]
Hallå!
Det finns ett sådant koncept - aerodynamiskt lyft (se figur), som uppstår när något föremål rör sig i luften, om detta föremål har en form som bidrar till detta (vinge, flygkropp...) - detta "ses" av människan från naturen från fåglarnas flykt. Samtidigt ökar trycket och densiteten i luften under vingen, och ovanför vingen faller de, vilket skapar en lyftkraft riktad uppåt. Följaktligen, ju högre rörelsehastigheten för ett föremål (i det här fallet ett flygplan), desto större blir lyftkraften, och när lyftkraften blir större än vikten vid en tillräcklig hastighet i luften, då blir planet går upp, d.v.s. "lyfter", och om det är mindre, "sjunker" planet; när det är i jämvikt går flygningen horisontellt. Således uppstår flygplanets flykt, dess rörelse, på grund av motorns kraft, som trycker flygplanet framåt, vilket skapar flygplanets flyghastighet. För ett segelflygplan är kraften som trycker den framåt själva glidflygplanets vikt, vilket leder till att glidflygplanet "glider" nedåt längs luftflödet, och i frånvaro av uppåtgående flöden (vilket är vad glidflygare "letar efter"). segelflygplanet avtar obönhörligt. Startprocessen för ett modernt flygplan är uppdelad i vissa steg. Först, i startpositionen, stående på bromsarna, tillåts alla motorer att accelerera till full dragkraft. När den är nådd släpps bromsarna och planet börjar "lyfta" längs banan (landningsbanan). När hastigheten har nått sådan att det inte är för sent att stanna innan banans slut, är detta ögonblicket för "beslutsfattande" (ja eller nej) och om lämpligt beslut fattas, antingen starten (accelerationen) fortsätter, eller inbromsning på banan börjar. Om accelerationen fortsätter, då när flyghastigheten uppnås, vid vilken den aerodynamiska lyftkraften börjar överstiga flygplanets egen vikt, lyfter flygplanet från banan och det "flyger" och börjar nå höjd. Allt gott till dig och flyg säkert, för när du kör på vägen i en bil är sannolikheten att dö cirka 100 gånger större än när du flyger med flyg! Därför, vid avfarten till motorvägen från en av de amerikanska flygbaserna, där de senaste typerna av överljudsflygplan testas, har det sedan många år funnits en affisch: "Pilot! Uppmärksamhet! Fara! - Motorväg framåt!"
Med vänliga hälsningar.

Svar från Vinka[guru]
flödeshastigheten Ovanför vingen är lägre än UNDER vingen (jo, vingprofilen är sådan) och det visar sig att lufttrycket ovanför är mindre än under vingen (Bernoullis lag). Detta tryck riktas uppåt och kallas lyft.
För att skapa ett flöde över vingen, går planet mot samma flöde. Och helikoptern snurrar just de här vingarna ovanför sig själv – det skapar också ett flöde. Här.

Svar från ScrAll[guru]
Förstörelse av vingens övre yta leder till värre konsekvenser...
Den nedre ytan påverkas i mycket mindre utsträckning.
Slutsats - vingen fungerar som en sugkopp, eller snarare luften ovanför vingen.
Titta på militärplan - allt hängs under vingen, och ingenting ovanför...

Svar från Yooslan till planeten jorden[guru]
Bra jobbat Stas Sokolov....
Skrev bara inte var Stop Tap är placerad...)))

Vissa forskare hade galna idéer - de ville flyga, men varför var resultatet så katastrofalt? Under en lång tid har det förekommit försök att fästa vingar på sig själv och, flaxande med dem, flyga mot himlen som fåglar. Det visade sig att mänsklig styrka inte räcker för att lyfta sig på flaxande vingar.

De första folkhantverkarna var naturforskare från Kina. Information om dem registrerades i Tsang-han-shu under det första århundradet e.Kr. Ytterligare historia är full av fall av detta slag, som inträffade i Europa, Asien och Ryssland.

Den första vetenskapliga grunden för flygprocessen gavs av Leonardo da Vinci 1505. Han märkte att fåglar inte behöver flaxa, de kan stanna i stilla luft. Av detta drog forskaren slutsatsen att flygning är möjlig när vingarna rör sig i förhållande till luften, d.v.s. när de slår med vingarna i frånvaro av vind eller när deras vingar är orörliga.

Varför flyger planet?

Lyftkraften hjälper till att hålla den i luften, som bara verkar i höga hastigheter. Den speciella sammandragningen av vingen möjliggör skapandet av lyft. Luften som rör sig över och under vingen genomgår förändringar. Ovanför vingen är det glest, och under vingen är det glest. Två luftflöden skapas, riktade vertikalt. Det lägre flödet lyfter vingarna, d.v.s. plan, och den översta trycker upp. Således visar det sig att vid höga hastigheter blir luften under flygplanet fast.

Det är så vertikal rörelse realiseras, men vad får planet att röra sig horisontellt? - Motorer! Propellrar verkar borra en väg genom luftrummet och övervinna luftmotståndet.

Sålunda övervinner lyftkraften tyngdkraften, och dragkraften övervinner bromskraften, och planet flyger.

Fysiska fenomen som ligger bakom flygkontroll

I ett flygplan hålls allt i balans av lyftkraften och tyngdkraften. Planet flyger rakt. Att öka flyghastigheten kommer att öka lyftkraften, planet kommer att börja stiga. För att neutralisera denna effekt måste piloten sänka nosen på flygplanet.

Att minska hastigheten kommer att få motsatt effekt, vilket kräver att piloten höjer nosen på flygplanet. Om detta inte görs kommer en krasch att inträffa. På grund av ovanstående egenskaper finns det risk för krasch när flygplanet tappar höjd. Om detta sker nära jordens yta är risken nästan 100 %. Om detta händer högt över marken kommer piloten att hinna öka hastigheten och ta höjd.

Varje flygning börjar när motorn startas och slutar när flygplanets motor stängs av på marken. Taxning (övning 4 enligt Canadian Code of Practice) är alltså samma del av flygningen som att klättra eller landa. Och jag måste säga, elementet är inte alls enkelt, som det verkar vid första anblicken. Vad är det som är så komplicerat med det? I princip inget komplicerat. Förutsatt att man blir av med stereotypen av en bilentusiast. Det här är det svåraste! :)

Så låt oss titta på hur små flygplan styrs på marken. I stort sett finns det bara två alternativ här. Den första av dessa är ett kontrollerat "ben" av landningsstället, som drivs av roderpedaler. Roderplanet i sig har bara en liten aerodynamisk effekt på rörelseriktningen, eftersom det mötande flödet fortfarande är för svagt eller helt frånvarande. Flygplanets svans fortsätter dock att vifta medan han taxar när piloten manövrerar pedalerna. Att blåsa i rodret med en propeller ger dessutom fortfarande viss hjälp i rotationsriktningen.

Det huvudsakliga vridmomentet skapas av nosbenet (eller den kontrollerade svansen). Så här är kontrollerna gjorda på alla populära Cessnas (150, 152, 172, 182) och på många andra flygplan.

Det bör noteras att när nosväxeln på dessa flygplan är helt urladdad (vilket vanligtvis händer under start), stannar fotkontrollen automatiskt, och från det ögonblicket påverkar pedalerna bara rodret, som vid det här laget redan är ganska aerodynamiskt effektivt.

Det andra systemet för att styra ett flygplan på marken är enklare och förmodligen billigare, men kräver större pilotkvalifikationer. Detta är den så kallade "självorienterande nosfjädern", som likt de fria hjulen på en kundvagn svänger efter det svängande flygplanet. Men vad får ett plan att svänga? I grund och botten, användningen av separat bromsning. Genom att hålla i bromsen på bara ett hjul och lägga till dragkraft till motorn kan du få planet att rotera runt det stillastående hjulet. Låter väldigt enkelt, eller hur? Du kommer ihåg den här enkelheten när du taxar i trånga utrymmen mellan parkerade plan och försöker hålla planet på den gula mittlinjen.

På de ryska Yak-18T och Yak-52 kompliceras situationen ytterligare av det faktum att bromsarna inte är placerade i ändarna av roderpedalerna, utan på rattstången. När pedalerna är i neutralläge, bromsar båda hjulen. Men om du bara trycker på en av pedalerna kommer en speciell bypass-ventil att skicka mer tryck till hjulbromsen på den pedalens sida, och planet börjar svänga i önskad riktning. Det enda problemet är att, på grund av det självinställande fjäderbenet, kommer denna rotation inte att stanna av sig själv, även när du släpper bromsen på rodret. Du måste stoppa svängen genom att kraftigt motverka pedalerna samtidigt som du trycker ned bromsspaken igen. Tro mig, det här är en mycket svår färdighet. Instruktörer skämtar om att det är svårare att taxa dessa plan än att flyga dem. Detta är inte helt sant, men "varje skämt har ett korn av humor i sig." Om den motsatta pedalrörelsen görs för sent, kommer planet inte att sluta vända i tid och du kommer definitivt att gå av axeln. Följaktligen är det nödvändigt att utveckla skickligheten i viss framsynthet för att kunna tillämpa snabba korrigeringar. Du bör alltid taxi i låg hastighet, så att du vid fel eller halt underlag kan stoppa planet helt och sedan långsamt, nästan rotera på plats och hålla planet med motsatt "fot", använda betydande motorkraft och återför planet till taxibanan.

Det är dags att komma ihåg den ovan nämnda "bilentusiastens stereotyp" som du måste bekämpa. I grund och botten består det i det faktum att planet på marken styrs med fötterna, och att vrida ratten åt vänster och höger är värdelöst. Du kan till och med bli chockad av den "förlorade kontrollen" när du vrider oket hela vägen för att försöka stoppa svängen, men detta kommer inte att ha någon effekt på flygplanet alls. Vilket inte är förvånande. Kör med fötterna! Åh, förresten, om du någonsin har paddlat kajak, så har du redan den lämpliga färdigheten: en kajak är faktiskt väldigt nära ett flygplan. Duralumin ramkonstruktion och pedalkontroll.

Dessutom, när du taxar på ett flygplan med en självorienterande stötta, kommer du att bli obehagligt överraskad av frånvaron av en stel koppling mellan "rodret" och "vägen". Planet verkar dingla som det vill, nu till vänster, nu till höger, och du fångar det, vilt och tafatt sparkar dina ben. Ingenting, med tiden kommer dina rörelser att bli ekonomiska och tillräckliga för att hålla dem "inom rimliga gränser för avvikelse" från den axiella. Vanligtvis tar det minst 10 flygningar att bemästra denna färdighet (när du taxi till start och taxi tillbaka). Var beredd på att denna färdighet kommer att försämras vid långa uppehåll i flygningar, precis som andra flygfärdigheter.

Det finns flera viktiga punkter som särskilt måste beaktas vid taxning.

Om den första En av dem jag redan har nämnt är hastighet. Den välkända regeln säger att "du bör styra med en hastighet som inte är högre än hastigheten för en snabbgående person." Detta ger möjligheten att snabbt stanna vid eventuella oväntade händelser: en urspårning, ett hinder, en oväntad glidning på bar is under en sväng eller under påverkan av en vindpust, etc. Tänk också på de eventuella skador som ett taxiande flygplan kan orsaka på ett annat flygplan om du gör ett misstag. Ju lägre kollisionshastighet, desto mindre skada.

För att kontrollera hastigheten har vi dragkraft och bromsar. Båda måste användas i tillräcklig omfattning, i tid, men försiktigt. För att få planet att röra sig (särskilt uppför, särskilt på smuts eller snö) behöver du betydligt mer dragkraft. Men att tanklöst driva startläge på ett "stationärt" flygplan är inte den bästa lösningen. Om den inte rör sig kan den vara bunden, parkeringsbromsen har inte släppts eller så har du inte tagit bort klossarna under däcken.

Så snart planet rullar måste dragkraften omedelbart avlägsnas. Ofta räcker det med låg gas för raka rörelser. Samtidigt måste man vid svängning ibland öka läget lite, speciellt om man använder bromsarna för att styra. Men stopp och skarpa svängar måste förutses i förväg och gasen måste ställas in i förväg. Annars måste du aktivt och ofta använda bromsarna. Varma bromsar blir ineffektiva, och du kommer inte att gilla det alls om du har en avbruten start. Dessutom, på vintern, faller snö ibland på uppvärmda bromsmekanismer och smälter snabbt. När vattnet svalnar förvandlas det till is igen och blockerar permanent bromsarna på ett stillastående flygplan. Dessutom, ofta bara en av bromsarna, därför kan du, när du börjar taxa för nästa avgång, utföra en mycket farlig "kompass" precis vid parkeringsplatsen.

När du taxar bör du aldrig "kämpa mot motorn med bromsarna" - detta är ett allvarligt misstag. Innan du kör, placera hälarna på golvet och lossa bromsarna helt. Om du vill sakta ner eller stanna, ställ in gasen på lågt och bromsa.

Användning av en broms (ett av hjulen!) i samband med motorkraft är endast tillåten vid svängar med små radier. Om svängen är mycket skarp måste pedalen/spaken lossas med jämna mellanrum, vilket gör att det bromsade hjulet kan svänga lite. Detta minskar gummislitaget avsevärt och minskar farliga vridmomentbelastningar på landstället. Svängar runt hjulet, till exempel vid slutet av en bana, bör generellt undvikas. I det här fallet måste du använda hela remsans bredd för att öka svängradien: börja svänga från själva kanten och avsluta på andra sidan av mittlinjen. Sedan måste du förstås "sträcka ut dig" några meter för att rikta in planet med startkursen.

Andra, Vad som som regel måste tas är att taxi strikt längs den gula mittlinjen. En gul linje dras på asfalten för att säkerställa maximalt avstånd mellan dina vingar och hinder. Motstå lusten att skära hörn som på en stormarknadsparkering.

Tredje punktenåterigen berör stereotypen av en bilist, som kan tjäna dig mycket dåligt. Du måste inse att du inte åker i cockpiten på ett flygplan som en groda i en låda. Du är en stor fågel! Kom ihåg vingarna. Det här är DINA vingar, de är stora, ömtåliga och du vill inte fånga något med dem. Vänj dig vid att dina mått inte är begränsade till kabinen alls. Du är mycket mer! Åtminstone bredare. Vänd på huvudet, var glad att du inte är i kabinen på ett flygplan, varifrån vingarna bara syns om du lutar dig ut genom fönstret och tittar tillbaka.

När du utför svängar i ett begränsat utrymme måste du förutom vingarna också komma ihåg om svansen. Den beskriver en bred båge bakom dig, och det finns alla möjligheter att "nå" den till vingen på ett flygplan parkerat bredvid den. Om du inte är säker på säkerheten i svängen, är det bättre att stänga av motorn och rulla planet in på parkeringsplatsen manuellt. Det blir billigare så.

Väl fjärde ögonblicket, vilket till en början kommer att vara mycket svårt för dig att uppmärksamma, men ändå måste du, eftersom det är en integrerad del av flygprovet. Denna viktiga punkt (ganska traditionell för flyg) tar hänsyn till vinden. Men hans teknik är specifik, eftersom den i det här fallet utförs på marken.

Innan du börjar taxa måste du få vindriktningen från trafikledaren eller ATIS (se åtminstone på flygfältets "trollkarl"). Vidare, under taxning, bör du alltid ställa in skevroder och hiss (läs "vrid och flytta ratten") i ett sådant läge att det minskar vindens inverkan på flygplanet. Vinden, som ni vet, tenderar även på marken att vända och till och med välta ett flygplan. Detta är särskilt farligt när det blåser från sidan, samtidigt som det verkar på både rodret och flygkroppen (som har en ganska stor yta och skapar en vindflöjeleffekt), och på vingarna, vilket skapar mer lyft på en av dem än på den andra . Det är omöjligt att helt eliminera dessa effekter, men vi måste försöka minska deras inflytande. För att göra detta, beroende på vilken riktning vinden blåser från, måste du ställa in ratten i följande lägen:

1. Om vinden blåser framifrån, måste du ta rodret och vrida det hela vägen i vindens riktning. Detta kommer att göra det lättare att taxa på ett flygplan med en självorienterande stag och kommer att minska lyften på lovartvingen.
2. Om vinden blåser bakifrån måste ratten ställas in i läget "bort från vinden", det vill säga helt bort från dig och vridas hela vägen i motsatt riktning mot där vinden blåser. Låt oss säga, om vinden är från höger eller bakifrån, måste ratten vridas åt vänster och skjutas framåt.

Denna illustration, specifik för en Cessna 150/172 POH, visar korrekt roderposition för vindkorrigering vid taxning. anteckna det Skevroder är alltid inställda i sitt yttersta läge(för att få maximal effekt), men hissen är det inte, för om vinden är framför, är det lämpligt att ta rodret endast för att lossa den självorienterande stöttan. Det räcker att bara lätt lossa det kontrollerbara racket, det vill säga välja ratten bara lite, eller till och med lämna det i neutralt läge. Men om det blåser bakifrån, är hissen också placerad i ytterläge (rodret är helt borta från dig).

Om du vill flyga ett flygplan säkert (och lagligt) behöver du skaffa ett pilotflygcertifikat. Men om du tror att du kan hamna i en nödsituation en dag, eller om du bara är nyfiken på hur saker fungerar, kan det vara praktiskt att veta hur man flyger ett plan. Den här uppgiften är inte lätt och hela manualen kommer att ta flera hundra sidor. Den här artikeln hjälper dig att förstå vad du kommer att stöta på under dina första träningsflygningar.

Steg

Introduktion till styrsystemet

Inspektera flygplanet innan du går ombord. Det är viktigt att inspektera flygplanet före start. Detta är en visuell bedömning av flygplanet för att säkerställa att alla delar av flygplanet är i funktionsdugligt skick. Instruktören kommer att ge dig en lista över åtgärder som du måste utföra både under flygningen och innan den börjar. Det är oerhört viktigt att följa dessa regler. Nedan ger vi de grundläggande reglerna för att inspektera ett flygplan före en flygning.

• Kontrollera kontrollytor. Ta bort kontrolllåsen. Se till att skevroder, klaffar och roder rör sig smidigt och inte hindras.
• Inspektera gas- och oljetankar. Kontrollera att de är fyllda till rätt nivå. För att mäta bränslenivån behöver du en oljesticka. Det finns en oljesticka i motorrummet för att mäta oljenivån.
• Kontrollera bränslet för föroreningar. För att göra detta, placera en liten mängd bränsle i en speciell glasbehållare och leta efter närvaron av vatten eller smuts i provet. Instruktören kommer att visa dig hur du gör detta.
• Fyll i blanketterna för tillåten vikt ombord och lastfördelning på planet. Detta kommer att förhindra att flygplanet överbelastas. Återigen kommer instruktören att visa dig hur du gör detta.
• Kontrollera flygplanskroppen för spån, sprickor och andra skador. Skador, särskilt på propellerbladen, kan påverka flygplanets prestanda i luften. Kontrollera alltid propellrarnas och luftintagens skick före start. Närma dig propellrar med försiktighet. Om flygplanets ledningar skadas kan propellern snurra spontant och orsaka allvarliga eller till och med dödliga skador.
• Kontrollera nödtillbehör. Naturligtvis vill du inte tänka på det, men du bör alltid ta hänsyn till risken för en olycka. Kontrollera dina förråd av mat, vatten, första hjälpen-kit, samt närvaron av en walkie-talkie, ficklampa och batterier. Du kan också behöva vapen och standardreparationsdelar.

1. Hitta ratten. När du tar plats i pilotsätet kommer du att se en komplex kontrollpanel framför dig, men det blir lättare att förstå den när du väl förstår vad var och en av enheterna gör. Direkt framför dig kommer en lång spak som liknar en ratt. Det här är ratten.

   • Ratten har samma roll som ratten i en bil - den ställer in läget för flygplanets nos (upp och ner) och vingarnas lutning. Försök att hålla i ratten. Tryck den bort från dig, dra den sedan mot dig, flytta den åt vänster och höger. Dra inte för hårt – det räcker med små rörelser.

2. Leta upp gas- och bränslekontrollanordningen. Dessa knappar är vanligtvis placerade mellan sätena i sittbrunnen. Gasknappen är svart och kontrollknappen för bränsleblandningen är vanligtvis röd. Inom civil luftfart är dessa kontroller vanligtvis i form av vanliga knappar.

   • Bränsleintaget styrs av gasknappen, och den andra knappen är ansvarig för att kontrollera den brännbara blandningen.

3. Hitta flygkontrollverktyg. De flesta flygplan har sex av dem, arrangerade i två rader horisontellt. Dessa instrument visar flygplanets höjd, attityd, kurs och hastighet (både stigande och nedåtgående).

   • Övre vänstra: flyghastighetsindikator. Den visar fartygets fart i knop. (En knop är lika med en sjömil per timme, eller ungefär 1,85 km/h.)
   • Övre mitten: attitydindikator(konstgjord horisont). Den visar flygplanets rumsliga position, det vill säga dess lutningsvinkel uppåt eller nedåt, vänster eller höger.
   • Överst till höger: höjdmätare(höjdmätare). Den visar höjden över havet.
   • Nedre vänstra: sväng- och glidindikator. Detta är ett kombinerat instrument som visar flygplanets rotationsvinkel i förhållande till den vertikala axeln, rullnings- och glidvinkeln i förhållande till längdaxeln (om flygplanet flyger i sidled).
   • Nedre mitten: rubrikindikator. Den visar fartygets aktuella kurs. Detta instrument kalibreras (vanligtvis var 15:e minut) för att matcha kompassen. Detta görs på marken eller i luften, men endast när man flyger i en rak linje på konstant höjd.
   • Nere till höger: stigningshastighetsindikator. Det visar hur snabbt planet ökar eller tappar höjd. Noll betyder att planet flyger på konstant höjd.

4. Hitta landningskontrollverktyg. Många små flygplan har fasta växlar, i så fall kommer det inte att finnas någon växelspak för landning. Om ditt flygplan har förmågan att manuellt växla, kan motsvarande spak vara var som helst. Som regel är detta en spak med ett vitt handtag. Du kommer att använda den när planet lyfter, landar och rör sig längs marken. Bland andra funktioner styr denna spak flygplanets landningsställ, skidor och flottörer.

   Placera fötterna på styrpedalerna. Det kommer att finnas pedaler under dina fötter, med vilka du kan ställa in svängen. De är fästa på den vertikala stabilisatorn. Om du behöver svänga något åt ​​vänster eller höger på en vertikal axel, använd pedalerna. Faktum är att pedalerna ställer in rotationen i förhållande till den vertikala axeln. De är också ansvariga för att svänga på marken (många nybörjare tror att rörelseriktningen på marken ställs in av kontrollhjulet).

   Ta av

   1. Få tillåtelse att lyfta. Om du är på en flygplats med ett kontrolltorn måste du kontakta flygledaren innan du går på marken. Du kommer att få all nödvändig information, inklusive transponderkoden. Skriv ner det eftersom denna information kommer att behöva upprepas till regulatorn innan du kan ta av. När tillstånd erhållits, fortsätt mot banan i enlighet med markpersonalens instruktioner. Aldrig Gå inte in på banan utan tillstånd att starta!

      Justera klaffarna för start. Som regel bör de placeras i en vinkel på 10 grader. Klaffar skapar lyft, varför de används under start.

      Kontrollera motorernas funktion. Innan du lämnar banan, stanna i motorkontrollområdet och utför lämplig kontrollprocedur. Detta kommer att säkerställa att det är säkert att ta av.

      • Be en instruktör visa dig hur du kontrollerar motorer.

   2. Informera flygledaren att du är redo för start. Efter en lyckad kontroll av motorerna, informera flygledaren att du är redo och vänta på tillstånd att fortsätta på banan.

   3. Tryck ned bränsleblandningskontrollknappen så långt som möjligt. Börja gradvis trycka på gasknappen - planet kommer att accelerera. Han kommer att vilja svänga vänster, så håll honom mitt på banan med pedalerna.

      • I sidvind måste du vrida rodret något mot vinden. När du ökar hastigheten, återställ gradvis ratten till sitt ursprungliga läge.
      • Giring (torsion runt en vertikal axel) måste kontrolleras med pedaler. Om planet börjar snurra, använd pedalerna för att räta upp det.

   4. Snabba upp. För att lyfta behöver planet få en viss hastighet. Gasen måste pressas hela vägen, och sedan börjar planet stiga (vanligtvis har små plan en starthastighet på cirka 60 knop). Flyghastighetsindikatorn talar om för dig när du når den hastigheten.

      • När det nödvändiga lyftet har uppnåtts kommer flygplanets nos att börja höja sig över marken. Dra i oket för att hjälpa planet att lyfta.

   5. Dra ratten mot dig. Detta gör att planet kan lyfta.

      • Kom ihåg att hålla stigningshastighet och roderposition.
      • När flygplanet har nått en tillräcklig höjd och stighastighetsindikatorn visar ett positivt värde (det vill säga flygplanet klättrar), sätt tillbaka klaffarna och landningsstället till neutralläget för att minska motståndet.

   Flygkontroll

   1. Installera en konstgjord horisont eller attitydindikator. Det hjälper dig att hålla planet i nivå. Om du går över de önskade värdena, dra oket mot dig för att höja bågen. Dra inte för hårt – det kräver inte mycket kraft.

      • För att säkerställa att flygplanet inte avviker från horisonten, kontrollera ständigt attityd- och höjdmätaravläsningarna. Men kom ihåg att du inte ska titta på den eller den tecknen för länge.

   2. Gör en sväng. Detta kallas också att göra en sväng. Om det finns en ratt framför dig, vrid på den. Om det ser ut som ett handtag, luta det åt vänster eller höger. För att undvika att tappa kontrollen, titta på blinkersen. Det här verktyget visar en bild av ett litet flygplan överlagrat med en nivå med en svart boll. Du behöver att den svarta bollen förblir i mitten - justera planets position med pedalerna, och sedan blir alla dina varv jämna och exakta.

      • För att bättre komma ihåg vilken pedal du ska trycka på, föreställ dig att du trampar på en boll.
      • Skevrorna styr rullningsvinkeln. De fungerar tillsammans med styrpedalerna. När du svänger, koordinera pedalerna med skevroder för att hålla svansen bakom nosen. Övervaka alltid höjd och flyghastighet.
        • När du vrider ratten åt vänster höjs det vänstra skevskedet och det högra skedet sänks. När du svänger höger går höger skevroder upp och vänster skevroder ner Tänk inte för mycket på hur detta händer ur mekanisk och aerodynamisk synvinkel; Nu är du bekant med grunderna.

   3. Kontrollera hastigheten på planet. Varje flygplan har motorinställningar optimerade för cruisingflyg. När du når önskad höjd ändrar du inställningarna så att motorn går på 75 % effekt. Justera inställningarna för flygning med konstant nivå. Du kommer att känna att alla spakar kommer att börja röra sig smidigare. På vissa flygplan kommer dessa inställningar att sätta flygplanet i ett vridmomentfritt läge där pedalkontroll inte kommer att krävas för att hålla flygplanet i en rak linje.

      • Vid 100 % motorbelastning rör sig nosen åt sidan på grund av vridmomentet som genereras av motorn, vilket kräver korrigering med pedalerna, så för att återställa flygplanet till önskat läge måste du peka det i motsatt riktning.
      • För att flygplanet ska behålla sin position i rymden är det nödvändigt att tillhandahålla nödvändig hastighet och lufttillförsel. Om ett plan flyger för långsamt eller i brant vinkel kan det tappa det luftflöde det behöver och stanna. Detta är särskilt farligt under start och landning, men du bör alltid hålla koll på din hastighet.
      • Precis som när du kör bil, ju mer du dämpar gasen, desto mer påfrestning på motorn. Applicera bara gasen när du behöver öka hastigheten och släpp gasen för att sjunka utan att accelerera.

   4. Överanvänd inte kontroller. Under turbulens är det viktigt att inte överdriva justeringar, annars kan du av misstag tvinga flygplanet att arbeta vid dess gräns, vilket resulterar i skador på utrustningen (vid kraftig turbulens).

      • Ett annat problem kan vara isbildning i förgasaren. Du kommer att se en knapp märkt "kolhydratvärme". Slå på värmen under korta stunder (t.ex. 10 minuter), speciellt när det är hög luftfuktighet som orsakar isbildning. (Detta gäller endast flygplan med förgasare.)
      • Vänd inte din uppmärksamhet helt till den här uppgiften - du måste ständigt övervaka alla instrument och kontrollera om det finns flygande föremål nära ditt flygplan.

   5. Ställ in motorns marschhastighet. När hastigheten har planat ut, lås reglagen i sin nuvarande position så att planet hela tiden rör sig i samma hastighet och du kan styra kursen. Minska motorbelastningen med upp till 75 %. Om du flyger ett enmotorigt Cessna-flygplan är den rekommenderade belastningen 2400 rpm.

      • Installera trimmern. Trimmern är en liten anordning på panelen som kan flyttas runt i hytten. Korrekt triminställning förhindrar att flygplanet stiger eller faller under cruising.
      • Det finns olika typer av trimmers. Vissa är formade som ett hjul eller spak, andra är som handtag som du drar i eller vippar. Det finns även trimmers i form av en skruv och en kabel. Det finns även elsystem som är lättast att styra. Triminställningar motsvarar specifika hastigheter som flygplanet kan hålla. De beror vanligtvis på vikten, fartygets struktur, tyngdpunkten och vikten av last och passagerare.

Liknande artiklar

En okänd metropol: vad Indonesiens huvudstad döljer i sig Var man ska börja utforska huvudstaden

Vad är bättre att välja för en semester, var är Bulgarien eller Montenegro bättre?

Hyr ett hus för två vid sjöstranden

De bästa projekten inom barnturism har utsetts. Vad bör du vara uppmärksam på när du planerar ditt barns semester?