Tjeckisk flygindustri i Luftwaffes tjänst: Aero. Flygmuseum Prags tjeckiska flygplan

L-410-flygplanet, som kraschade i Khabarovsk-territoriet och dödade sex personer, är allmänt känt i fd Sovjetunionen, trots sitt tjeckoslovakiska ursprung. Den utvecklades i slutet av 1960-talet vid Let Kunowice flygplansfabrik. Flygplansfabriken går tillbaka till 1936 som en filial till Avia Letnany-fabriken, byggd som en del av utvecklingen av det militärindustriella komplexet i Tjeckoslovakien. Under ockupationen ägnade fabriken sig åt reparation av stridsflygplan.

Efter kriget förstatligades anläggningen och bilreparationer påbörjades där. 1948 blev företaget en del av det nyskapade Let-företaget och serietillverkningen av det enmotoriga Zlin 22-flygplanet började i Kunowice.

1953 etablerades licensierad produktion av sovjetiska Yak-11 stridstränare och Aero Ae-45 tvåmotoriga civila flygplan vid den nya flygplansfabriken.

1955 började den första modellen av sin egen design, skapad av tjeckoslovakiska ingenjörer under ledning av Ladislav Smrček, tillverkas i Kunovice - Let L-200 Morava lätta passagerarflygplan. Fabriken producerade jordbruksflygplanen Z-37 Cmelak ("humlan"), segelflygplan och träningsflygplanet L-29, som 1961 blev det viktigaste träningsflygplanet i Warszawapaktens medlemsländer.

En milstolpe för det tjeckoslovakiska flygplanet var dock beställningen från Sovjetunionen för utveckling och produktion av ett 19-sitsiga L-410 turbopropflygplan.

I slutet av 1960-talet fanns det ett behov i Sovjetunionen av ett litet, kortdistanspassagerarflygplan av en ny generation med en kapacitet på upp till 10 personer, kapabelt att lyfta och landa på oasfalterade flygfält. Och eftersom tonvikten låg på hög effektivitet måste flygplanet byggas med turbopropmotorer.

Trots det faktum att Beriev Design Bureau hade ett flygplan med de nödvändiga egenskaperna (Be-30),

inom ramen för samarbetet mellan CMEA:s medlemsländer beslutades att överföra projektet till Tjeckoslovakien.

Och detta var inte det enda exemplet på sådant samarbete. Således överförde Sovjetunionen vid en tidpunkt produktionen av Mi-2-helikoptern och An-2-flygplanet till Polen. Tack vare kursen mot integrering av CMEA:s medlemsländer, fylldes flottan av flygbolag från "vänliga" länder ständigt på med Il-62, Tu-154, Tu-134 flygplan och sovjettillverkade helikoptrar, tjeckoslovakiska L-410 flygplan och jordbruksflygplan. M-15 flygplan tillverkade i Polen.

Sovjetunionen blev huvudkunden till L-410, där det blev det mest populära turbopropflygplanet,

opererade på regionala linjer, det första utlandstillverkade flygplanet som gick in på inrikesflyg.

L-410 är designad enligt den klassiska designen av ett tvåmotorigt högvingat flygplan med enkelfenad svans. Det första prototypflygplanet, utrustat med Pratt&Whitney RT6A27-motorer, lyfte den 16 april 1969. Det första som regelbundet använde L-410A-flygplan var det tjeckoslovakiska flygbolaget Slov Air (Bratislava) på lokala rutter. 1973 började testning av L-410M-flygplanet med tjeckiska Walter M601A-motorer. I slutet av 1978 fick Sovjetunionen ett hundratal L-410-flygplan.

"Enligt designernas planer kommer denna turboprop i framtiden att ersätta An-2 och Li-2 på lokala flygbolag i CMEA-medlemsländerna", skrev då.

1979 modifierades flygplanet och L-410UVP-modellen blev den huvudsakliga produktionsmodellen. Flygplanet kännetecknades av en längre flygkropp, användningen av spoilers och ökade vingdimensioner, vilket gjorde det möjligt att förbättra en av dess huvudegenskaper - förkortningen "UVP" betydde "kort start och landning".

Totalt producerades mer än 1 200 L-410-enheter, varav de flesta (862) skickades till Sovjetunionens flygningar, där de med rätta fick popularitet för sin tillförlitlighet och opretentiöshet. L-410 kunde ta upp till 19 passagerare med en marschhastighet på 380 km/h och var inte särskilt krävande på banan - en vanlig smutsremsa räckte.

Geografin för deras rutter täckte hela Sovjetunionens territorium, från Sukhumi till Omsk. Genom att inte betala mycket mer för en biljett än för ett tåg kunde resenärerna till exempel flyga

från Krasnodar till Kerch, från Rostov-on-Don till Donetsk, från Sukhumi till Kutaisi, från Ryazan till Mariupol eller Poltava.

I början av 1992 fanns det cirka 750 sådana flygplan kvar i före detta Sovjetunionen. Bland dem var transport-, transport-landnings- och träningsflygplan som användes av militären, inklusive i Sovjetunionen. Efter östblockets kollaps föll fabriken i Kunovitsa i förfall, serieproduktionen av L-410 begränsades och anläggningen bytte ägare flera gånger. Produktionstakten tiodubblades – från 50 bilar per år till två till fem. 2008 köptes 51 % av aktierna i Let Kunovice (Aircraft Industries) av det ryska företaget Ural Mining and Metallurgical Company, varefter produktionstakten var åtta till tio flygplan per år. Idag är företaget, efter att ha köpt de återstående aktierna, ensam ägare till produktionen.

Under 2017 tillkännagavs förberedelser för produktion av L-410-flygplan i Ryssland, som bör börja 2018.

Enligt det ryska statliga forskningsinstitutet civil luftfartår 2020 kommer från 604 till 822 flygplan med en kapacitet på 4 till 19 platser att säljas i Ryssland.

1. Museet grundades 1968 på territoriet för det historiska militärflygfältet i Prag - Kbely. Det var den första tjeckoslovakiska flygbasen som grundades 1918. Museet har för närvarande 275 flygplan i sin samling.

2. Så här såg piloterna till flygplan med öppen cockpit ut

3. Flygplan Morane Saulnier MS-230 ET-2, Frankrike, 1932

4. Trälimmad flerskiktsskruv, framkant förstärkt med metall

5. Flygplan Avia Ba-122, Tjeckoslovakien, 1936. Aerobatic flygplan, flera vinnare av olika flyguppvisningar

6. Tjeckoslovakiska piloter från Första Republiken mellan flygningar. I händerna förstås.

7. SPAD S-VIIC.1 jaktplan, Frankrike, 1916. Ett stort antal av dessa flygplan köptes i Frankrike efter slutet av 1:a världskriget.

8. Flygplan Ae-10, Tjeckoslovakien, 1919. Flygmekaniker på jobbet.

9. Flygplan Avia Bk-11, Tjeckoslovakien, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Storbritannien, 1931

11. Vingen på ett historiskt flygplan som flög från Prag till Peking på 1920-talet.

12. Militärt transportflygplan LI-2, USSR, 1942, något modifierat amerikanskt flygplan Douglas DC-3.

13. Träningsflygplan PO-2 (U-2) ”Kukuruznik”, USSR 1929. Under kriget användes det som nattbombplan.

14. LA-7 jaktplan, Sovjetunionen 1943

15. IL-2M3 attackflygplan, USSR 1942

17. Attackflygplan AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Tjeckoslovakien 1951

18. Aero C-3a militära transportflygplan (tjeckisk version av tyska Siebel Si 204).

21. Avia S-199 stridsflygplan (tjeckisk version av Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Efter andra världskriget fanns ett stort antal Messerschmitt Bf 109G flygplan kvar på Tjeckoslovakiens territorium, och Avia-fabriken upparbetade dem för att installera dem Junkers Jumo 211D-motorn.

24. Jagarflygplanet Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" var världens första produktionsjetflygplan och världens första jetflygplan som deltog i stridsoperationer. Det fortsatte att tillverkas under varumärkena Avia S-92 och Avia CS-92 efter kriget i Tjeckoslovakien. Tillverkningen av dessa flygplan blev möjlig på grund av det faktum att den tjeckiska industrin i slutet av kriget producerade ett komplett utbud av stridsflygplan komponenter, inklusive dess BMW- och Jumo-motorer, även om jag inte monterade planet. Den 27 augusti 1946 ägde den första flygningen av den tjeckiska S-92 rum.

L-410 UVP-E20 är ett universellt tvåmotorigt flygplan av tjeckisk produktion för lokala flygbolag, med plats för 19 passagerare. Designad för drift på oförberedd smuts, gräs, snöområden, såväl som på flygfält med korta landningsbanor (cirka 600-700 meter), vilket i själva verket gör det till ett flygplan i kategorin "off-road". Den första flygningen av L-410 gjordes den 16 april 1969. Flygplanets huvudkund var Sovjetunionen. Dessutom levererades L-410 även till Bulgarien, Brasilien, Ungern, Östtyskland, Libyen och Polen. Trots det faktum att anläggningen är belägen i Tjeckien, anser den sig vara en del av den ryska flygindustrin: grunden för detta lades under dess utveckling och under dess långa verksamhetshistoria. Från och med 2012 är mer än 400 L-410 flygplan i drift runt om i världen.

Produktionsplats för Aircraft Industries i Kunovice, Tjeckien.
Aircraft Industries fabrik, mer känd under varumärket Let Kunovice, ligger 300 km från Prag. Fabriken sysselsätter 920 personer.
Företaget tillverkar flygplan genom en hel produktionscykel - det har egna linjer för ytbehandling av material, färg- och lackproduktion, en maskinverkstad, monteringsverkstäder, en designbyrå och en flygplats.

Verkstad för tillverkning av flygkroppsdelar L-410. Företaget expanderar och moderniserar produktionen - ljusgrön utrustning är avsedd för produktion av en ny generation av L-410 NG (New Generation) flygplan.
Anläggningens produktionskapacitet är 16-18 nya flygplan per år.
Cirka 80 % av flygplanen levereras till Ryssland. Under de senaste fyra åren har 35 flygplan levererats till Ryssland.

Tillverkning av delar på ett CNC-fräscenter från det franska företaget Creneau.

Rengöring av delar före formning

Bildar en del på en press

Stanspress

Designdokumentation - interceptorritning

Tillverkning av vingbalken på en 5-axlig CNC-fräscentral.
Tillverkningen använder ryskt duralumin från OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Den totala andelen komponenter från Ryssland i L-410-flygplanet är cirka 15% - detta är ett arv från det faktum att flygplanet utvecklades på order av Sovjetunionen och med deltagande av sovjetiska designers.

Tillverkning av vingpaneler

Montering av framvingen

Kontrollera kvaliteten på nitning på en flygplansvinge

Ett L-410 flygplan använder cirka 185 000 nitar av olika typer och storlekar

Nitarbete i mittdelen av flygkroppen

Montering av golvpaneler

Tillverkning av bakkroppen

Tillverkning av delar för motorluftintag

Tillverkning av luftintagsdelar till flygplanet CASA CN-235 inom ramen för industriellt samarbete.
Fabriken samarbetar också med Boeing för Boeing 787-flygplanet.

Monteringstransportör för L-410 UVP-E20 flygplan. Beläget i en av anläggningens nyaste byggnader, ursprungligen designad för produktion av L-610.
I ena halvan av byggnaden finns två produktionslinjer för nya L-410 flygplan, i andra halvan finns en serviceverkstad för flygplan som går ur drift.

Det finns ett 10-tal flygplan i monteringsbutiken samtidigt. Flygkroppen, vingen, ändtankarna och bakdelen kommer till början av linjen från lackeringsverkstaden.
I slutet av raden står flygplan som genomgår flygtester och förbereder för leverans till kunder.
Under hela sin existens har anläggningen producerat över 1 150 flygplan av L-410-familjen.
Mer än 850 av dem levererades till operatörer i Sovjetunionen.

Avslutande process bagageutrymme flygplan i näsan efter att ha avslutat installationen av elektrisk utrustning

Nödutgångsdörrmontering

Nosen på flygplanet med serienummer 2915. Väderradarantennen syns.
De främre bagagerumsdörrarna är öppna.

Installation av flygelektronik i cockpit. Avionik inkluderar traditionellt enheter från ryska tillverkare

Installation av elektrisk utrustning i flygplanskabinen

Installation av ledningsnät

Installation av elektriska ledningar på en flygplansvinge i området för motorgondolen

Fembladiga AV-725 propellrar (Avia Propeller) tillsammans med en GE H80-200 motor utgör den nya kraftverk flygplan L-410 UVP-E20. Den har installerats på alla nya flygplan sedan januari 2013 och är certifierad av EASA och ryska AR MAK.
Unga människor i produktion är inte ovanliga, också på grund av närvaron av sin egen yrkestekniska skola på anläggningens territorium.
Medelåldern för företagets anställda är 44 år.

Arbete på GE H-80-motorn, utfört av en representant för GE Aviation Czech, Prag (tidigare Walter-fabrik).

Det sista installationssteget tar cirka 5 månader - detta är den dyraste delen av produktionen, eftersom inom dess ram är motorer, landningsställ och all flygelektronik installerad på flygplanet, där varje enskild enhet kan kosta 100-250 tusen euro.
Den totala varaktigheten av flygplanets produktionscykel från tillverkningen av de första flygkroppskomponenterna till slutet av flygtestningen tar knappt ett år.

Cockpit på L-410 UVP-E20 flygplan.
Flygplanet är fullt utrustat för instrumentflygning och har ett avancerat Ground Proximity Warning System (GPWS) och TCAS II. L 410 är designad i det metriska systemet (snarare än tum), vilket är ett undantag inom västerländsk flyg.

Denna typ av flygplan har använts i många år som ett examensflygplan för att träna piloter vid Sasovo Flight School of Civil Aviation (Ryazan-regionen).

Förberedelser före flygning. Stanislav Sklenarz är anläggningens chefstestpilot.

Under vingen på ett flygplan, utsikt över floden. Morava och staden Uhersky Ostrog

Flygplan L-410 UVP-E20 för Franska Guyana.
Flygplan för exotiska länder har ofta ljusa, minnesvärda färger.

Lämnar med en sväng
Praktiskt tak - 8000 meter

Närmar sig landningsbanan.
L-410-flygplanet kan landa både på en asfalterad bana och på gräs, jord och snö. UVP i flygplanets namn betyder den ryska förkortningen "Shortened Takeoff and Landing", som också påminner om flygplanets ryska rötter.

Slottet Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Det medeltida gotiska slottet Buchlov (1200-talet) ligger 10 km från Kunowice.
Buchlovslottet är ett av de vackraste slotten i södra Mähren – Tjeckiens sydöstra region.

Velehrad-klostret (XIII-talet) är en av de viktigaste pilgrimskyrkorna i Tjeckien.
I 863 - 866 De kristna helgonen Cyril och Methodius bodde och predikade i staden Velegrad.

En prototyp av flygplanet L-610M i Staroe Mesto, installerad för visning vid infarten till staden.

L-610 - den tjeckiska flygindustrins svanesång...

Att försöka övertyga fans av europeisk integration i Ukraina, ser vi, är meningslöst. Logiska argument baserade på vetenskaplig analys fungerar inte på dem. För för dem är Europa en slags fetisch: allt är bra där, allt är idealiskt och alla problem i Ukraina kommer att lösas mirakulöst så fort vi också är där. Och Petro Porosjenko, på dagen för sin invigning, uttalade allmänt att "Ukrainas europeiska val är hjärtat i vårt nationella ideal."

Många människor här gillar att gnälla om högteknologier som förmodligen kommer att strömma till oss från Europa tillsammans med Golfströmmen av eftertraktade investeringar. De minns vår stolthet – flygindustrin och raket- och rymdindustrin.

Men här är problemet. Vi har framför oss exemplet med de tidigare socialistiska länderna i Östeuropa - Tjeckien, Polen, Rumänien, där den en gång utvecklade flygplansindustrin, efter socialismens kollaps och anslutning till "familjen av europeiska nationer", föll i en märkbar nedgång. Eftersom det blomstrade med rikliga beställningar från Sovjetunionen, och i Europa visade sig dess storskaliga högteknologiska produkter helt enkelt vara onödiga - ja, förutom lätta sportflygplan och segelflygplan som tillverkas av små företag; Ja, dessutom finns det även komponenter för västerländska företag.

Så vi har all anledning att tro att vår ärorika flygindustri, som redan knappt klarar av att gå ihop, kommer att få ett långt liv efter det påtvingade uppbrottet med Ryssland och eventuellt inträde i Europa. Och som ett konkret exempel för vår uppbyggelse kommer vi att nämna Tjeckien - ett land med långa och ädla industriella traditioner.

Albatrosser lämnades utan vingar

I Tjeckoslovakien började flygindustrin, kan man säga, redan i flygets gryning. Således grundades Avia, ett välkänt företag mellan världskrigen, 1919. Dess förkrigsstridsflygplan Avia B.534 anses av vissa experter vara toppen av utvecklingen av tvåplansjaktplan. Aero Vodochody, som ligger i Prags Vodochody-distrikt, är lika gammal (1919).

Under kriget koncentrerade tyskarna stora anläggningar på Tjeckoslovakiens territorium och levererade flygplansutrustning till Luftwaffe. Efter fascismens nederlag fortsatte tjeckerna att tillverka tyska flygplan under en tid, och gick sedan vidare till licensierad produktion av sådana enastående sovjetiska flygplan som Il-10, MiG-15 och MiG-21.

L-39 Albatros

Och senare började tjeckerna skapa sina egna mycket anständiga bevingade bilar. Den mest kända av dem är tvåsitsiga träningsflygplan (TCA) Aero L-39 Albatros - enkel, billig och pålitlig, som har åtnjutit och fortsätter att njuta av flygares välförtjänta kärlek i många länder runt om i världen. Cirka 3 tusen av dessa maskiner monterades - ungefär samma antal som sådana populära västerländska träningsfordon byggdes som Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 och PC-9 och EMBRAER EMB-312 Tucanos kombinerat!

L-29 Delfin

Men föregångaren till L-39, L-29 Delfin, som tjänade i nästan ett halvt sekel, producerades i ännu större kvantiteter - 3,5 tusen enheter!

Albatrossen blev standardträningsflygplanet i alla Warszawapaktens länder utom Polen på 1970-talet. Polackerna, stolta över sin flygindustri, föredrog sin egen PZL TS-11 Iskra-tränare. Men den huvudsakliga köparen av L-39 var naturligtvis Sovjetunionen - flygvapnet och DOSAAF köpte 2 tusen sådana enheter! Många av dessa maskiner, ärvt från Sovjetunionen, används nu av det ukrainska flygvapnet.

Efter järnridåns fall, 1990, anlände en L-39 till England för jubileumsshowen Battle of Britain, där den skapade en riktig sensation. I princip är detta flygplan tekniskt sämre än moderna västerländska träningsflygplan, i synnerhet de moderniserade British Hawks, men det är mycket attraktivt för fattiga länder i tredje världen på grund av dess låga pris och enkelhet. På 90-talet försökte tjeckerna förbättra sin berömda bil och föreslog en ny version utrustad med en västerländsk motor och flygelektronik - L-139 Albatros 2000. Men saker gick aldrig längre än att bygga en enda prototyp, som tog fart i 1993. Vid JPATS-tävlingen, som tillkännagavs gemensamt av US Air Force och US Navy, förlorade den mot den amerikanska turboproptränaren Beech T-6 Texan II.

Den kanske enda större exportframgången för Aero under den postsocialistiska perioden kan betraktas som leveransen av 40 moderniserade L-39ZA/ART till Royal Thai Air Force 1993–1997. Dessutom implementerade tjeckerna också gamla beställningar på L-39 från Algeriet och Egypten.

I Ryska Federationen L-39 flygplan är fortfarande i tjänst, men deras flotta minskar stadigt, inkl. och för att tjeckerna sedan början av 90-talet har skapat problem med tillgången på reservdelar. L-39 kommer att ersättas av den ryska Yak-130-tränaren, som nyligen började börja användas. Detta är ett utmärkt ny generations stridsövningsflygplan, supersoniskt, utrustat med den senaste tekniken. Och samtidigt är den relativt billig i jämförelse med liknande västerländsk träningsutrustning (2011 kostade Yak-130 $15 miljoner mot $21 miljoner för den sydkoreanska KAI T-50 Golden Eagle och mer än $25 miljoner för Hawk eller italienska AleniaAermacchi M-346 Master).

Det största fiaskot för Aero var dock Aero L-159 ALCA lätta flerrolls attackflygplansprojekt. Detta ensitsiga flygplan (det finns också en tvåsitsversion) skapades från och med 1993 på grundval av den beprövade L-39/L-59. Boeing-specialister deltog också i arbetet (företaget hade initialt 35 % deltagande i projektet). Det nya planet visade sig vara utmärkt, enligt experter. Den fick modern utrustning ombord av NATO-standarder (inklusive radar och GPS-navigeringssystem), tillverkad av ledande västerländska företag.

Det byggdes dock bara 72 fordon – beställda av flygvapnet. Tjeckien. Deras leveranser började 1999 och redan 2003, när beställningen slutfördes, skedde en stor minskning av den tjeckiska försvarsmakten. Hittills har ungefär hälften av L-159-flygplanen dragits tillbaka från stridsförband och placerats i lager. Tillverkaren försökte utan framgång marknadsföra sin produkt på utländska marknader. L-159 flygplan erbjöds särskilt till Venezuela och Grekland. Så vitt vi vet har det ännu inte varit möjligt att sälja ens de fordon som blivit onödiga för det tjeckiska flygvapnet.

Orsaken till misslyckandet är uppenbar. Det lilla tjeckiska flygvapnets behov är för små för att organisera fullfjädrad massproduktion, NATO-allierade behöver inte tjeckiska flygplan (de har sina egna!), och landet har stängt den ryska marknaden för sig själv. Å andra sidan stängde Tjeckien sig själv för produkter från det ryska militärindustriella komplexet och gick över till förvärvet av västra militär utrustning istället för sovjetisk utrustning.

När det gäller marknadsföring till marknaderna i länder i tredje världen, berodde den tidigare framgången för L-29 och L-39 där till stor del, återigen, på stödet från Sovjetunionen. Och poängen är inte bara att Sovjetunionen "starkt kunde rekommendera" det ena eller det andra vapensystemet till sina afrikanska och asiatiska allierade. En annan sak är viktig: för att världen ska bli intresserad av ett flygplan (stridsvagn, pansarfartyg, missil, etc.), måste denna modell av militär utrustning genomgå framgångsrik operation och stridsanvändning i väpnade styrkor stora och välrenommerade stater (Ryssland, USA, Frankrike, Storbritannien, etc.). Förvärvet av militär utrustning av en sådan stat är den bästa reklam för det. Därför är det viktigt för det ukrainska militärindustriella komplexet att leverera sina produkter till Ryssland, och på grundval av detta skulle det vara möjligt att komma in på marknaderna i Asien, Afrika och Latinamerika.

Aero-företaget överlever nu främst genom att tillverka komponenter för flygplan i andra länder: för Boeing, Airbus och det brasilianska företaget EMBRAER flygplan; pistolportar för F/A-18 Super Hornet fighters, etc. Sådan verksamhet har naturligtvis också existensrätt och företaget kan hitta en sådan marknadsnisch. Men att stoppa skapandet av våra egna flygplan innebär förlusten av den nationella designskolan...

Utan Aeroflot - ingenstans!

Ett annat epokgörande tjeckoslovakiskt flygplan var en gång välkänt för sovjetiska medborgare. Vi pratar om ett tvåmotorigt turboproppassagerarflygplan för lokala flygbolag Let L-410 Turbolet från Let Kunovice (Kunovice är en stad i närheten av Uherské Hradiště på gränsen till Slovakien). År 1997 tillverkades cirka 1 000 flygplan av denna typ, varav Aeroflot förvärvade upp till hälften. Deras produktion upphörde 1997.

L-410 turbolet

Det var för den sovjetiska kunden, för att uppfylla hans specifika krav, som tjeckerna designade de mest utbredda ändringarna av L-410 - L-410UVP och UVP-E. Ett av huvudkraven för dem var förmågan att fungera under extrema klimatförhållanden - i temperaturområdet från -50 till +45 grader. Faktum är att vi noterar att det tjeckiska flygmästerverket stod emot minus 60!

Dessa pålitliga maskiner flyger fortfarande idag, efter att ha flyttat in i flottorna hos små flygbolag, inklusive ukrainska. Dessutom gick ett 50-tal L-410 in i armén på en gång olika länder– användes som lätta transport-, kommunikations-, utbildnings- och till och med spaningsfordon. En av de största militära operatörerna av L-410 var återigen det sovjetiska flygvapnet.

På 90-talet sjönk efterfrågan på produkter kraftigt och monteringstakten för L-410 minskade från 50 fordon per år till 2–5. 2005 döptes Let om till LET Aircraft Industries och försökte återlansera L-410, som erbjuder varianterna L-410UVP-E20 och L-420. Deras kunder var ett antal "gamla" operatörer och sydamerikanska flygbolag, men tjeckerna kunde inte ens drömma om de tidigare försäljningsvolymerna!

Situationen förbättrades något efter att 51% av företagets aktier 2008 köptes av ryssarna - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Dessutom, 2013, förvärvade UMMC den återstående andelen och blev ensam ägare till Let-bolaget. Under 2010–2012 ökade produktionstakten något – till 8–10, och nu är planen att öka den till 16–18 flygplan per år. Men det är inte heller så varmt...

På 1980-talet designade Let-företaget, baserat på L-410 (dess vanliga kapacitet är 15 passagerare), en mycket större och kraftfullare L-610 - 40 säten, med en trycksatt passagerarhytt (första flygningen - 1988). Det kunde ha ersatt de gamla regionala flygplanen av typen An-24, men den kommande eran av Sovjetunionens kollaps och militär-politiska och ekonomiska föreningar (Warszawapaktsorganisationen, Council for Mutual Economic Assistance) satte stopp för karriären för den lovande maskinen. Försäljningen visade sig vara trög och sporadisk; Således förvärvade det tjeckiska flygvapnet endast en L-610, och den avvecklades 2007.

I östra Tjeckien, i Mähren, i staden Zlin (en gång i tiden kallades den Gottwaldov) finns det fortfarande ett företag som heter Zlin Aircraft (även känt som "Moravan"). Det är specialiserat på konstruktion av lätta flygplan, av vilka det har producerat mer än 5 000 sedan 1934. Intressant nog porträtterades hennes Zlin Z-326 och Z-526 av Messerschmitts i filmeposet "Liberation" och filmen "Only Old Men Go to Battle." Och dess produktionsvolymer har minskat kraftigt sedan början av 90-talet, då det statliga företaget omvandlades till ett aktiebolag. Under hela denna tid tillverkades inte mer än 200 bilar.

I allmänhet skapade inte landets anslutning till Europa en ny marknad för den tjeckiska flygindustrin - men den gamla gick förlorad för alltid...

För vi är "där ute" - främlingar och konkurrenter

Förespråkare för europeisk integration argumenterar i följande anda: de säger att efter integrationen i Europa kommer våra industriproducenter att bygga om, byta till europeiska standarder, förbättra kvaliteten på sina produkter, och sedan kommer de att bli konkurrenskraftiga i väst.

Du måste vara en oerhört naiv person för att tro på sagor om en fri marknad, där konkurrenskraften förmodas endast bestäms av kvaliteten på produkterna till ett överkomligt pris.

Faktum är att i ett antal högteknologiska industrier kan Ukraina idag, efter mer än 20 år av kollaps och nedbrytning, fortfarande producera värdiga produkter som inte är sämre än sina västerländska motsvarigheter, och samtidigt billigare. Problemet är att deras tillgång till västerländska marknader kommer att blockeras av krok eller skurk av lokala monopol, med hjälp av lobbyer i parlament och ministerier och många andra, inte marknadsbaserade, konkurrenskraftiga hävarmar. Detta gäller särskilt för det militärindustriella komplexet, som nästan all högteknologisk produktion är förknippad med.

Vi minns hur Ukrainas försök att intressera europeiska Nato-länder i det långmodiga An-70 misslyckades. Européerna valde dock att lansera ett program för att skapa sin egen Airbus Military A400M och har för avsikt att genomföra det, trots de stora problem som har uppstått som har försenat adoptionen av detta militära transportflygplan i många år. Men vår An-70 är inte sämre. Och om massproduktion etablerades skulle det kosta hälften så mycket!

Därför, vad man än kan säga, skulle det vara möjligt att rädda An-70 endast om detta flygplan började levereras i stora mängder till Ryssland. Men efter alla förändringar som har hänt och som för närvarande sker i Ukraina i dess relationer med Moskva, verkar en sådan möjlighet nu vara nära noll, så den ukrainska An-70 kommer tydligen att läggas ner.

Och här är ytterligare ett nytt och slående exempel från förhållandet mellan de västallierade staterna själva. På 2000-talet tillkännagav det amerikanska flygvapnet KC-X-tävlingen för ett nytt tankningsflygplan för att ersätta den välanvända Boeing KC-135 Stratotankern (sedan 50-talet). Två bilar gick in i kampen om kontraktet. Den första: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), som fick den militära beteckningen KC-30 i staterna, presenterad gemensamt av det europeiska företaget EADS och det amerikanska företaget Northrop Grumman. Dess rival var KC-46, skapad på grundval av flygplanet Boeing 767-200.

Tävlingen visade sig vara skandal. 2008 valde det amerikanska flygvapnet det "europeiska", men resultatet bestreds av Boeing och ett antal högt uppsatta amerikanska politiker. Som ett resultat spelades allt om till förmån för KC-46, och nu borde den börja användas. Även om KC-30 i jämförande tester visade överlägsenhet över sin konkurrent. Till exempel, i "lastbils"-konfigurationen, kan den transportera 32 standardpallar på 463L jämfört med 19 i fallet med sin rival.

Så vad tror du: kommer An-70 att kunna ersätta Aurbus-koncernens produkt i Europa eller den nya Lockheed Marnin C-130J Super Hercules turboproptransportör i USA? Frågan är, som man brukar säga i sådana fall, retorisk.

Tjeckien är litet till sin geografiska storlek och är ett av de mest utvecklade europeiska länderna på området för småflyg. Intressanta fakta: totalt finns det över 80 startplatser i landet, det finns flygfält med utvecklad infrastruktur, som ligger på ett område som är dubbelt så stort som hela Moskva-regionen.

För att flyga på ett privat jetplan i Tjeckien bör du kontakta AVIAV TM (Cofrance SARL).

Småflyg i Tjeckien

Många framtida piloter föredrar att studera flygfärdigheter i Tjeckien. Här arbetar specialister utbildningsanstalter De två typerna är Flight Training School (FTO) eller Flying Training School (ATO). Här kan du få ett privat flygbolagspilotcertifikat enligt EASA-standarder – byrån som standardiserar både utbildning och flygningar inom EU. Följaktligen, efter att ha fått en licens i Tjeckien, kan du enkelt flytta runt i Europa.

En annan fördel med detta land är att det har ett mycket bra klimat som tillåter flygningar under hela året. Således kan du beställa ett plan i Tjeckien även på vintern, när lufttemperaturen här är från minus 5 till plus 5 grader Celsius.

Landskapet i detta land är också märkligt: in Centrala Böhmen Det finns främst slätter, och i norr finns det berg. Följaktligen kan flygningar hit vara mycket intressanta och varierande.

Beställ ett plan i Tjeckien

Små flygtjänster i Tjeckien tillhandahålls av mäklaren AVIAV TM (Cofrance SARL).

Många års erfarenhet, en bred bas av flygplan och helikoptrar, utmärkt kunskap om Europa - det är därför du bör välja samarbete med Cofrance SARL.

Hur bokar man ett flyg i Tjeckien? Utan att lämna ditt hem eller kontor! Du ringer helt enkelt mäklaren eller gör en beställning på webbplatsen och diskuterar sedan i ett samtal med en personlig rysktalande chef för företaget vilken typ av plan eller helikopter du behöver, resvägen, datumet för flygningen, liksom som behovet ytterligare tjänster. Om du tvivlar på flygplansmodellen kommer mäklarens konsult definitivt att hjälpa dig.

Cofrance SARL-basen omfattar långdistans- och kortdistansflygplan samt helikoptrar. Alla bilar genomgår regelbunden teknisk kontroll och är redo för avgång direkt efter beställning.

Efter att du har gjort ditt val kommer mäklarens medarbetare att se till att det valda flygplanet inte är upptaget – och du kan fortsätta din väg.

Affärsflyg i Tjeckien

Många affärsflygplan tillverkas i Tjeckien.

Ett mycket populärt flygplan är till exempel Sonata, som produceras av Airsport. Företaget tillverkar motorsegelflygplan som är perfekta för nybörjarpiloter. Företagets mest avancerade modell är Airsport Song.

Let har en utmärkt affärsjet på sitt konto. Detta är en Let L-410 bil. Det är intressant att företaget på 80-talet av 1900-talet utvecklade flygplanet Let L-610, men som ett resultat är det L-410-flygplanet som tillverkas till denna dag.