LIVSBÅTER

Vilka är kraven för livbåtar enligt LSA-koden?

Alla livbåtar måste vara av korrekt konstruktion och ha sådan form och bildförhållande att de har tillräcklig stabilitet i grov sjö och tillräckligt med fribord när de är lastade med hela sitt antal personer och utrustning. Alla livbåtar ska ha styvt skrov och ska bibehålla positiv stabilitet i upprätt läge i lugnt vatten när de är lastade med sitt fulla antal personer och utrustning och ska vara hålade på valfri punkt under vattenlinjen, förutsatt att ingen förlust av flytande material har inträffat, och det finns inga andra skador.

Varje livbåt ska innehålla information, bekräftad av administrationen, innehållande minst:

Tillverkarens namn och adress;

Båtmodellen och dess serienummer, tillverkningsmånad och tillverkningsår;

Antalet personer som godkänts för att få plats i båten;

Alla livbåtar måste ha tillräcklig styrka för att:

De kunde sjösättas på ett säkert sätt när de var laddade med sitt fulla antal män och förnödenheter;

De kunde sjösättas och bogseras i farten framåt av fartyget med en hastighet av 5 knop i lugnt vatten.

Kapslingar och stela förslutningar måste vara flamskyddade eller obrännbara.

Sittplatser för personer ska: vara utrustade på tvärgående och längsgående banker eller fasta säten och vara av en sådan konstruktion att de tål:

För en båt avsedd att sjösättas på hissar - en belastning på 100 kg på varje säte när den tappas i vattnet från en höjd av minst 3 m;

För en livbåt som är avsedd att sjösättas genom fritt fall - en belastning på 100 kg på varje säte när den släpps från en höjd som är minst 1,3 gånger större än den som godkänts i certifikatet.

Varje livbåt måste ha tillräcklig styrka för att motstå den belastning som anges nedan utan permanent deformation efter avlägsnande:

För båtar med metallskrov - en belastning på 1,25 gånger den totala massan av en sådan båt när den är lastad med sitt fulla komplement av människor och utrustning; eller

För andra båtar - en last på 2 gånger den totala massan av en sådan båt när den är lastad med sitt fulla komplement av människor och utrustning.

Varje livbåt, utom den som är avsedd för sjösättning i fritt fall, ska när den är lastad med sitt fulla antal personer och utrustning och, i förekommande fall, utrustad med medar eller yttre fendrar, vara av tillräcklig styrka för att motstå en stöt mot sidan av livbåten i en riktning vinkelrät mot sidan.fartyget, i fart inget mindre3,5 m/s, samt att tappa på vattnet från en höjd Intemindre än 3m.

Antalet personer som får inkvarteras på en livbåt som sjösätts med hiss ska vara det lägsta av följande antal:

Antalet personer med en medelvikt på 75 kg som kan sitta i normal ställning med flytvästar utan att störa livbåtens framdrivningsmedel eller driften av någon av dess utrustning;

Antalet sittplatser som kan utrustas på banker och sittplatser. Sittområdena kan överlappa varandra, förutsatt att det finns tillräckligt med benutrymme och fotstöd och att det vertikala avståndet mellan övre och nedre sätet är minst 350 mm.

Inga livbåtar tillåtna tillsammansmed en kapacitet på mer än 150 personer,

Varje sittplats ska vara tydligt märkt i livbåten.

Varje livbåt på ett passagerarfartyg ska vara arrangerad och placerad på ett sådant sätt att alla personer ombord på båten
skulle kunna göra en snabblandning in i henne. Det ska också vara möjligt att snabbt landsätta människor från livbåten.

Varje livbåt på ett lastfartyg ska vara arrangerad och placerad på ett sådant sätt att alla personer som är tilldelade livbåten kan landa i den inom högst 3 minuter, från det ögonblick som landningskommandot ges. Det ska också vara möjligt att snabbt landsätta människor från livbåten.

Livbåtar måste ha en ombordstigningsstege som gör att personer i vattnet kan gå ombord på båten och som kan användas för alla påstigningar. Det nedre steget på denna stege måste vara minst 0,4 m under livbåtens vattenlinje
i tomt skick.

Alla ytor som personer kan gå på ska ha en halkfri yta.

Alla livbåtar måste vara självflytande eller vara utrustade med resistenta havsvatten, petroleum eller petroleumprodukter, flytande material i tillräcklig mängd för att hålla en livbåt och all dess utrustning flytande när den är översvämmad och öppen mot havet.

Dessutom måste ytterligare flytmaterial tillhandahållas i mängder för att ge en flytkraft lika med 280 N för varje person som får inkvarteras på livbåten. Flytande material får inte stuvas utanför livbåtens skrov utom i överskridande av den mängd som krävs ovan.

Alla livbåtar måste vara stabila och ha en positiv metacentrisk höjd (GM) när de är lastade med 50 % av antalet personer som får inkvarteras ombord. livbåt, sittande i normal position på ena sidan av sin mittlinje.

På vilket sätt drivs livbåten fram?

Varje livbåt måste vara utrustad med en förbränningsmotor med kompressionständning. Bränsleförbrännande motorer är inte tillåtna med flampunkt43˚С eller lägre (när den testas i en sluten kopp).

Motorn ska vara utrustad med antingen en manuell startanordning eller en startanordning som drivs av två oberoende uppladdningsbara källor. Eventuella tillbehör som behövs för att starta motorn ska också tillhandahållas. Startanordningar och tillbehör måste säkerställa att motorn startas vid en temperatur miljö-15˚С inom 2 min från det ögonblick som lanseringen började.

Motorn måste kunna gå Intemindre än 5 min från tidpunkten för kallstart, när båten är uppe ur vattnet.

Motorn måste kunna fungera när livbåten är översvämmad till vevaxelns axel.

Propelleraxelledningen måste anordnas så att propellern kan kopplas bort från motorn. Det ska vara möjligt att flytta livbåten framåt och bakåt.

Alla livbåtar måste vara konstruerade för att säkerställa säkerheten för de åkande och för att förhindra möjligheten att flytande skräp skadar propellern.

Framhastigheten för en livbåt i lugnt vatten när den är lastad med ett fullt antal människor och utrustning och när dess motordrivna hjälpmedel är i drift bör vara minst 6 knop Och inget mindre2 knop vid bogsering av en livflotte med en kapacitet på 25 personer, laddad med en full uppsättning människor och förnödenheter. Tillräckligt med bränsle som är lämpligt för användning vid temperaturer som förväntas i det område där fartyget kommer att fungera måste tillhandahållas för att driva livbåten när den är fullastad. med en hastighet av 6 knop i minst 24 timmar.

Livbåtens motor, transmission och motorrelaterade anordningar måste skyddas av ett brandskyddande hölje. Detta måste också säkerställa att människor skyddas från oavsiktlig kontakt med heta eller rörliga delar och att motorn skyddas mot dåligt väder och sjöinfluenser. Lämpliga medel måste finnas för att minska motorljudet så att ett högt kommando kan höras. Startbatterier måste förses med höljen som bildar en vattentät tätning runt batteriernas bas och sidor. Batterihöljen måste ha ett tättslutande lock för att säkerställa tillräcklig gasavlägsnande.

Livbåtens motor och tillhörande utrustning ska vara konstruerad för att begränsa elektromagnetiska emissioner så att motordrift inte stör driften av radioutrustning som används på livbåten.

Det måste finnas en anordning för att ladda alla startbatterier, radioutrustning och strålkastare. Radioutrustningsbatterier bör inte användas som energikälla för att starta motorn. En anordning måste finnas för att ladda batterierna som är installerade i livbåten antingen från fartygets elektriska nätverk med en spänning som inte överstiger 50 volt, frånkopplad från platsen för ombordstigning på livbåtarna eller med hjälp av en solpanel.

Det ska finnas vattentäta instruktioner för start och drift av motorn, som ska finnas på ett väl synligt ställe nära motorns startreglage.

Vilken utrustning ska livbåtar ha?

Alla livbåtar, utom de som sjösätts genom fritt fall, måste vara utrustade med minst en utlösningsventil placerad nära skrovets lägsta punkt. Ventilen ska öppnas automatiskt för att släppa ut vatten från livbåten när den är ur vattnet, och automatiskt stänga för att förhindra att vatten kommer in i livbåten när den flyter. Varje utlösningsventil ska vara försedd med ett lock eller en plugg för att stänga den, som ska fästas vid livbåten med en kedja eller annat lämpligt medel. Dräneringsventiler ska vara lättillgängliga inifrån båten och deras placering ska vara tydligt markerad.

Alla livbåtar måste ha roder och rorkult. Om det även finns en ratt eller annat medel för fjärrstyrning av ratten, ska det vid fel på ett sådant medel vara möjligt att styra ratten med rorkulten.

En lämplig ledstång eller en flytande livlina ska finnas externt runt livbåten ovanför vattenlinjen och inom räckhåll för en person i vattnet, utom i området nära rodret och propellern.

Livbåten ska ha anordningar för uppsamling av regnvatten och, om så krävs av administrationen, ytterligare en manuell vattenmakare.

Varje livbåt, förutom en fritt fall livbåt, avsedd att sjösättas med enpunktsupphängning eller hissar, måste utrustad med bälgfrånskiljarenism, som ska ordnas så att alla krokar släpps samtidigt. Frigöringsmekanismen ska fungera automatiskt när det inte finns någon belastning på krokarna och under belastning. Frigöringsmekanismens kontroller måste vara tydligt markerade i en färg som står i kontrast till de omgivande föremålen;

Konstruktionselement för att fästa frigöringsmekanismen på livbåten måste vara utformade sex gångernom säkerhetsmarginal i förhållande till draghållfastheten hos de använda materialen, förutsatt att livbåtens massa är jämnt fördelad mellan lyftarna;

Användningen av en enpunktsupphängningsanordning för sjösättning av en livbåt eller räddningsbåt i kombination med en lämplig målare kräver inte frigöring under belastning. I det här fallet är ett tillräckligt alternativ för att koppla loss en livbåt eller räddningsbåt endast att koppla loss den när de är helt flytande.

Varje livbåt ska vara utrustad med en målarmonteringsanordning i skrovets för. Denna anordning måste vara sådan att båten kan bogseras säkert och utan att kompromissa med dess stabilitetsegenskaper av ett fartyg med en hastighet på upp till 5 knop i lugnt vatten. Med undantag för fritt fall livbåtar ska målarsäkringsanordningen innehålla en mekanism som säkerställer att målaren släpps inifrån livbåten när den bogseras av ett fartyg i hastigheter upp till 5 knop i lugnt vatten.

Varje livbåt utrustad med permanent installerad VHF-utrustning med en antenn monterad separat måste vara utrustad med anordningar för montering och säkert säkrande av antennen i dess driftläge. Båten är utrustad med en plats för installation av en radartransponder (RLO).

Livbåtar som är avsedda att sjösättas längs sidan av ett fartyg måste ha medlar och yttre fendrar som är nödvändiga för att underlätta sjösättningen av båten och förhindra skador på den.

En lampa med manuell strömbrytare måste installeras på toppen av båten. Elden ska vara vit med en sammanhängande varaktighet på minst 12 timmar och intensitet inte mindre än 4,3 cd i alla riktningar på den övre halvklotet. Om ljuset är ett blinkande ljus ska det ge minst 50 men högst 70 blinkningar per minut under 12 timmar med en intensitet som motsvarar ett konstant ljus.

En glödlampa eller annan ljuskälla måste installeras inuti livbåten för att ge tillräcklig belysning i minst 12 timmar för att kunna läsa livräddningsinstruktioner och bruksanvisningar. Användning av fotogenlampor för dessa ändamål bör dock inte tillåtas. Varje livbåt måste arrangeras så att det finns tillräcklig sikt från styrstationen till fören, aktern och båda sidor för att säkerställa säker sjösättning och manövrering.

Vilka förnödenheter finns på livbåtar?

Utrustningen för varje livbåt måste innehålla:

Med undantag för fritt fallbåtar finns det tillräckligt många flytande åror för att säkerställa båtens rörelse i lugnt vatten. Varje åra måste vara försedd med ett årlås av typen "kochet", ett roterande årlås eller annan likvärdig anordning. Årelåsen måste fästas på båten med stift eller kedjor;

Två frigöringskrokar;

Flytande bailer och två hinkar;

Instruktioner för att rädda liv;

En kompass som är upplyst eller utrustad med lämplig belysning. På helt slutna livbåtar ska kompassen vara permanent monterad vid styrstationen; på alla andra livbåtar ska kompassen finnas i binnakeln om skydd mot väder krävs och ska ha lämpliga monteringsarrangemang;

Ett sjöankare av tillräcklig storlek med ett drag som tål ryckningar, vilket gör att du kan greppa det ordentligt med händerna när det är blött. Styrkan hos det flytande ankaret, storseglet och niralen, om sådana finns, måste vara tillräcklig under alla sjöförhållanden;

Två pålitliga målare med längd minst två gånger avståndet från livbåtens stuvpunkt till vattenlinjen vid fartygets lättaste djupgående, eller 15 m, beroende på vilket som är störst. På livbåtar med fritt fall måste båda målarna befinna sig i båtens fören i ett bruksfärdigt skick, på alla andra livbåtar måste den ena målaren vara fäst vid frigöringsanordningen i enlighet med punkt 2.3.3.8, och den andra stadigt till stammen.

Två yxor - en i varje ände av livbåten;

Vattentäta kärl som innehåller en total mängd färskvatten motsvarande 3 liter för varje person som får inkvarteras på livbåten, varav 1 liter av denna mängd per person får ersättas med vatten som erhållits från en avsaltningsapparat som kan producera den totala mängden färskvatten inom två dagar, eller 2 liter av denna norm per person kan ersättas med vatten som erhålls från en manuell avsaltningsanläggning.

Rostfri slev med stift;

Graderat drickskärl av rostfritt stål;

En matranson med ett kaloriinnehåll på minst 10 000 kJ för varje person som får inkvarteras på en livbåt; I det här fallet bör matransonen vara i andningsbar förpackning och förvaras i en vattentät behållare;

Fyra fallskärmsraketer

Sex bloss

Två flytande rökbomber

En vattentät elektrisk ficklampa, lämplig för morsekodsignalering, med en extra uppsättning batterier och en reservlampa i vattentät förpackning;

En signalspegel för dagsljus med instruktioner för dess användning för att signalera fartyg och flygplan;

Ett exemplar av tabellen över livräddningssignaler som avses i regel V/16 i konventionen, i en vattentät version eller i en vattentät förpackning;

En visselpipa eller annan likvärdig ljudsignal;

En första hjälpen-låda i en vattentät behållare som kan stängas tätt igen efter öppning;

Läkemedel mot sjösjuka som räcker i minst 48 timmar och ett hygienpaket för varje person;

En fällkniv fäst vid båten med en stift;

Tre konservöppnare;

Två flytande livringar fästa på en flytande lina som är minst 30 m lång;

En handpump med lämplig kapacitet om båten inte är en självdränerande typ;

En uppsättning fisketillbehör;

ett tillräckligt antal verktyg för att göra mindre justeringar av motorn och relaterade enheter; Bärbar brandsläckare, spotlight, radarreflektor, 2 värmeskydd.

Vilka är designegenskaperna hos delvis slutna livbåtar?

Delvis slutna livbåtar måste uppfylla kraven
kraven i avsnitt 3.1. och dessutom kraven för detta
sektion.

Delvis slutna livbåtar ska vara utrustade
fasta styva överdrag som sträcker sig minst 20 % av livbåtens längd från dess förstam och inte mindre än 20 % av livbåtens längd från dess akterände. Livbåten ska vara utrustad med en permanent fastsatt fällmarkis, som tillsammans med styva förslutningar helt omsluter personerna på livbåten, skyddar dem från dåligt väder och skyddar dem från påverkan av den yttre miljön. Livbåten ska ha ingångar vid för och akter på varje sida. Hårda förslutningsingångar måste vara vattentäta när de är stängda. Markisen ska vara utformad så att den uppfyller följande bestämmelser:

1. Den måste vara utrustad med lämpliga styva sektioner eller stöd för installationen.

2. Det måste vara lätt att installera av högst två personer.

3. Den måste ge värmeisolering av utrymmet under kapellet för att skydda de ombordvarande i livbåten från värme och kyla med hjälp av minst två materiallager åtskilda av en luftspalt, eller på annat sätt med likvärdig effektivitet. Det måste finnas medel för att förhindra ansamling av vatten i luftgapet;

4. Dess yttre yta måste ha en tydligt synlig färg, och dess insida måste vara av en färg som inte orsakar obehag för personer på livbåten.

5. Dess ingångar ska vara utrustade med effektiva justerbara förslutningar som kan öppnas och stängas enkelt och snabbt från insidan eller utsidan, vilket ger ventilation men utesluter att havsvatten, vind och kyla tränger in i livbåten. Tillförlitliga medel måste finnas för att hålla ingångarna i öppet och stängt läge;

6. När inloppen är stängda måste den ständigt tillåta tillräckligt med luft att passera igenom för de ombordvarande i livbåten.

7. Den måste ha en anordning för uppsamling av regnvatten.

8. I händelse av att en livbåt kantrar ska personerna på den kunna lämna den.

Livbåtens inre yta måste ha en väl synlig färg.

Om VHF tvåvägsradiotelefonutrustning är permanent installerad i en livbåt måste den installeras i ett kontrollrum av tillräcklig storlek för att rymma radioutrustningen och radiooperatören. Ett separat däckshus krävs inte om livbåtens utformning ger ett skyddat utrymme till administrationens tillfredsställelse.

Vilka är designegenskaperna hos helt slutna livbåtar?

Helt slutna livbåtar måste mötas
kraven i avsnitt 2. 3.1 och dessutom kraven i denna
sektion.

Stängning.

Varje helt sluten livbåt måste vara utrustad med en styv vattentät förslutning som helt omsluter livbåten. Den vattentäta förslutningen måste utformas för att uppfylla följande bestämmelser:

1. Den måste ge skydd åt de ombordvarande i livbåten.

2. Tillgång till livbåten måste tillhandahållas av luckor som kan förslutas hermetiskt.

3. Tillträdesluckor måste kunna öppnas och stängas både från utsidan och från insidan av båten och vara utrustade med tillförlitliga medel för att hålla dem i öppet läge.

4. Med undantag för fritt fall livbåtar, måste den kunna roddas.

5. Den måste, med stängda luckor och utan betydande läckor, kunna hålla livbåtens totala massa flytande med ett fullt antal personer och utrustning, inklusive mekanismer, när båten är i ett vält läge.

Livbåt tender av Oosterdam; notera "ansiktsmasken" över de främre fönstren och den upprullade presenningen som kan föras ner över ingångsporten för att göra båten vattentät

7. Den bör ha fönster eller genomskinliga paneler som tillåter tillräckligt med dagsljus att komma in i livbåten när luckorna är stängda för att eliminera behovet av artificiell belysning.

8. Den yttre ytan av förslutningen måste ha en klart synlig färg och den inre ytan måste vara av en färg som inte orsakar obehag för personer på livbåten.

9. Den ska vara försedd med ledstänger som säkert kan hållas av personer som rör sig utanför livbåten och som kan användas vid på- och avstigning av personer;

10. Människor ska kunna gå från ingången till sina sittplatser utan att klättra över tvärbalkar eller andra hinder;

11. Med motorn igång och ingångarna stängda bör atmosfärstrycket inuti livbåten under inga omständigheter vara mer än 20 hPa högre eller lägre än det yttre atmosfärstrycket.

Kantrar en livbåt och återställer den till upprätt läge.

I andra livbåtar än de som sjösätts vid fritt fall måste en säkerhetssele finnas för varje avsedd sittplats. Säkerhetsbälten måste vara utformade för att hålla personen säkert på plats. väger 100kg när livbåten är i kantrat läge. Varje uppsättning säkerhetsbälten ska ha en kontrasterande färg jämfört med bältena på intilliggande säten. Livbåtar som sjösätts vid fritt fall måste förses med Utrustning fastsättningssäkerhet för en person på varje plats; den måste också vara av kontrasterande färg och utformad för att hålla personen säkert väger 100 kg, både vid sänkning av livbåten och i dess kapsejsade tillstånd.

Livbåtens stabilitet ska vara sådan att den antingen automatiskt eller automatiskt kan återgå till upprätt läge när den är lastad med hela eller delar av sitt antal personer och utrustning, alla dess ingångar och öppningar är vattentätt förseglade och personer fästa med säkerhetsselar.

I händelse av skada som anges i punkt 4.4.1.1 måste livbåten kunna behålla sitt fulla antal människor och utrustning flytande och dess stabilitet måste vara sådan att den, i händelse av kantring, automatiskt kommer att inta en position som tillåter sina ombordvarande. för att fly genom entrén som ligger ovanför vattennivån. När livbåten är i ett stabilt översvämmat tillstånd, mäts vattennivån inuti skrovet, mätt på baksidan av sätet, bör inte överstiga 500 mm ovanför sittytan i valfri sittställning.

Motorns avgasrör, luftkanaler och andra öppningar som skapas av livbåtens konstruktion måste vara anordnade så att när den kantrar och återgår till upprätt läge, finns det ingen möjlighet att vatten kommer in i motorn.

Vilka är designegenskaperna hos fritt fall livbåtar?

Allmänna krav.

Fritt fall livbåtar måste uppfylla kraven i avsnitt 2.3.6 och dessutom kraven i detta avsnitt.

Kapacitet för fritt fall livbåtar.

Kapaciteten hos en livbåt med fritt fall bestäms av antalet personer som kan sitta utan att störa framdrivningssystemet och dess utrustning. Sittbredden måste vara minst 430 mm, det fria utrymmet framför ryggstödet måste vara minst 635 mm och ryggstödet måste vara minst 1000 mm över sittytan.

Varje livbåt som sjösätts i fritt fall från den höjd som godkänts i certifikatet från ett fartyg med en trim på upp till 10° och en list på upp till 20° på vardera sidan måste, vid stänk, omedelbart ta emot rörelse framåt utan kontakt med fartyget i förhållanden där den är fullt utrustad och laddad

1. ett fullständigt antal människor;

2. personer placeras så att båtens tyngdpunkt är så nära fören som möjligt;

3. personer placeras så att båtens tyngdpunkt är så nära aktern som möjligt;

4. endast av den besättning som är engagerad i driften av båten.

Den erforderliga höjden för fritt fall är under inga omständigheter
måste överstiga det värde som anges i godkännandeintyget,
utfärdat till livbåten.

Design.

Varje livbåt med fritt fall måste ha tillräcklig styrka för att klara ett fall i vattnet med ett fullt antal personer och utrustning från en höjd av 1,3 gånger den höjd som anges på livbåtens godkännandebevis.

Skydd mot farliga accelerationer.

Varje livbåt med fritt fall måste vara utformad så att den skyddar personer från farliga accelerationer till följd av att den faller på lugnt vatten från den höjd som anges på livbåtens godkännandecertifikat, under ogynnsamma förhållanden med trim upp till 10° och list upp till 20° på vilken sida som helst.

Livbåtsutrustning.

Varje livbåt med fritt fall måste vara utrustad med ett fartygsfrigöringssystem som måste:

1. ha två oberoende och styrbara endast inifrån båten anordningar för aktivering av systemet, vilka måste vara av kontrasterande färg i förhållande till interiören;

2. vara anordnad på ett sådant sätt att man säkerställer separation under alla lastförhållanden för båten från tomt tillstånd till minst 200 % av normal last med all utrustning och förnödenheter, samt antalet personer enligt kapaciteten för vilken båten är föremål för godkännande;

3. skyddad från oavsiktlig eller för tidig drift av frånkopplingssystem.

4. vara av sådan design att den kan testas utan att faktiskt sänka båten; Och

5. konstruktivt tillhandahålla en 6-faldig säkerhetsmarginal för de material som används.

Intyg om godkännande.

Utöver kraven i punkt 2.3.1.2. Godkännandecertifikatet för en livbåt med fritt fall måste även innehålla följande information:

Godkänd nedstigningshöjd för fritt fall;

Erforderlig längd på utskjutningsplattformen (ramp);

Vinkel på nedstigningsplattform (ramp) för godkänd höjd
fritt fall nedstigning.

Livbåtar med ett autonomt luftförsörjningssystem.

2.3.8.1. Utöver kraven i avsnitt 2.3.6. eller 2.3.7, beroende på vad som är lämpligt, en livbåt med ett fristående lufttillförselsystem måste vara så anordnat att motorn under rörelse kan fungera normalt i minst 10 minuter med alla livbåtens inlopp och öppningar stängda, och att luften inuti livbåten förblir säker och andas. Under denna tidsperiod bör lufttrycket inuti båten inte falla under det yttre atmosfärstrycket eller överstiga det med mer än 20 GPa. Lufttillförselsystemet måste vara försett med indikatorer som ständigt visar trycket på den tillförda luften.

Brandsäkra livbåtar.

Utöver kraven i avsnitt 2.3.8, brandsäker
Livbåten ska ge skydd för det antal personer som får inkvarteras på den under en viss tid. minst 8 minuter när hon är på vattnet i en zon av kontinuerlig eld som täcker henne från alla håll.

Vattenbevattningssystem

En livbåt utrustad med ett vattenspraysystem för brandskydd ska uppfylla följande bestämmelser:

1. dess vattenbevattningssystem måste matas med havsvatten som tillförs av en självsugande pump. Det måste vara möjligt att slå på och stänga av vattentillförseln för att bevattna livbåtens yttre yta;

2. Systemets vattenintagsanordning skall vara konstruerad på ett sådant sätt att brandfarliga vätskor förhindras från att komma in i systemet från vattenytan.

3. Systemet måste sörja för att det spolas med färskt vatten och fullständig torkning.

Hur är livbåtar märkta?

Antalet personer enligt livbåtens godkända kapacitet ska vara tydligt märkt på livbåten i outplånlig färg.

Fartygets namn och hemmahamn ska vara märkta på varje sida av fartyget med blockbokstäver i det latinska alfabetet.

Identifieringsmedel - vilket fartyg båten tillhör och dess nummer - ska användas på ett sådant sätt att de är synliga uppifrån.

Hur säkerställs ombordstigning i livbåtar på passagerarfartyg?

(Regel 23 kapitel 3 SOLAS-74)

På passagerarfartyg måste arrangemang för ombordstigning av livbåtar vara sådana att:

Alla livbåtar kunde bordas och sjösättas antingen direkt från deras installationsplats eller från landningsdäcket, men inte från båda dessa platser;

2.3.12. Hur går livbåt ombord på lastfartyg?

(Regel 33 kapitel 3 SOLAS-74)

1På lastfartyg, anordningar som tillhandahåller
ombordstigning av livbåtar ska vara sådan att ombordstigning och sjösättning av livbåtar kan utföras direkt från den plats där de är installerade.

2 Lastfartyg på 20 000 bruttotonnage och däröver ska kunna sjösätta livräddningsutrustning.
båtar som vid behov använder målare i farten framåt, nästa med en hastighet på upp till 5 knop. på lugnt vatten.

Hur många livbåtar bör passagerarfartyg ha?

(Regel 21 SOLAS-74)

1. Tillverkning av passagerarfartyg internationella flygningar som inte är korta internationella flygningar måste ha:

På varje sida av fartyget finns delvis eller helt slutna livbåtar med en total kapacitet som är tillräcklig för att ta emot minst 50 % av det totala antalet personer ombord. Administrationen får tillåta att livbåtar ersätts med livflottar med samma totala kapacitet, förutsatt att det i alla fall finns ett tillräckligt antal livbåtar på varje sida av fartyget för att ta emot minst 37,5 % av det totala antalet personer ombord.

2. Passagerarfartyg som utför korta internationella resor måste ha:

Delvis eller helt slutna livbåtar med en total kapacitet som är tillräcklig för att ta emot minst 30 % av det totala antalet personer ombord.

Livbåtar bör, så långt det är praktiskt möjligt, fördelas jämnt på båda sidor om fartyget.

3. Alla livbåtar som krävs för att säkerställa att alla personer ombord överger fartyget ska kunna sjösättas med sitt fulla antal personer och utrustning inom en tidsperiod som inte överstiger 30 minuter från det ögonblick signalen att överge fartyget ges.

Hur installeras livbåtar på passagerarfartyg?

(Regel 24 SOLAS-74)

I passagerarfartyg, livbåtar som sjösätts med en davit eller kran får höjden på änden av däviten eller kranen i landningsklar position, så långt det är praktiskt möjligt, inte överstiga 15m ovanför vattenlinjen vid fartygets lättaste djupgående.

Hur många livbåtar bör lastfartyg ha?

(Regel 31 SOLAS-74)

Lastfartyg måste ha:

1. På varje sida om fartyget en eller flera helt slutna livbåtar med en total kapacitet som är tillräcklig för att ta emot det totala antalet personer ombord

2. I stället för att uppfylla kraven i punkt 1 kan lastfartyg ha:

En eller flera livbåtar som kan sjösättas genom fritt fall från aktern på fartyget, med en total kapacitet som är tillräcklig för att ta emot det totala antalet personer ombord.

Hur används livbåtar för båtlarm?

TROR! VILKEN ORGANISATION SKA DU VÄLJA?

VILKA FUNKTIONER FÖR FÖRBEREDELSE, LANDNING, SÄNKNING OCH ÅTERHÄLLNING AV SIDA NEDLADDNINGSBÅTER?

Förberedelse för nedstigning och landning .

Vid signalen "Allmänt fartygslarm", eller vid otåliga omständigheter, på befäl av kaptenen "Abandon ship", förbereds livbåtar för sjösättning tillsammans med utskjutningsanordningar, för vilka:

• Båtvinschen avtäcks och frånvaron av det manuella drivhandtaget på vinschaxeln kontrolleras.
• Bågemålaren breder ut sig.
• Båtens surrningar släpps och tas bort. Varför är det nödvändigt att ge verbet - gak.
• Laddarkabeln är bortkopplad (om ansluten).
• De mekaniska stoppspakarna är indragna.
• Mekaniska davitproppar medföljer.
• Se till att motorns bränsleventil
• Bottenpluggen är stängd.
• Starta motorn och kontrollera dess funktion.
• Genom extern inspektion, se till att paddlarna är korrekt placerade på vinschtrummor och styrskivor, och att det inte finns några yttre defekter eller främmande föremål som skulle störa båtens fall ut och sänkning.
• Landstigningsluckorna öppnas eller markisen fälls tillbaka (på delvis stängda båtar).
• Båtbesättningen tar plats i båten.
• Om det finns, tas det yttre räcket i området av båten bort.

Returnera verb-hack.

Ta bort surrningarna.

Om landning utförs på den plats där båten är installerad :

• På kommando sätts människor ombord i båten.
• Chefen för sjösättningen ser till att det inte finns några hinder utanför fartyget, släpper davitstopparna och rapporterar om båtens beredskap
• Efter att ha dragit åt daviterna, montera proppar på dem. Genom att kort höja bromsspaken, placera båten på kölblocken, starta och dra åt surrningarna.

Om du landar från båtdäcket:

• Davitpropparna ges bort.
• Genom att lyfta vinschens bromshandtag (om inget annat anges) faller dävertarna och båten överbord.
• På kommando sätts passagerare ombord i båten.
• Vinschens fjärrutlösningskabel överförs till båten.
• Nedstigningschefen ser till att det inte finns några hinder för nedstigning utanför fartyget och rapporterar om beredskap för nedstigning.

Draganordningens hiss drar båten mot sidan av fartyget.

Nedstigning och avgång från sidan av fartyget.

Sekvensering:

• Båtens motor startas och dess funktion kontrolleras.
• Vid ombordstigning på en båt frigörs en uppdragsanordning från båtdäcket.
• Båten sänks genom att lyfta på vinschens bromsspak eller genom att dra ner den fjärrstyrda bromslossningskabeln inifrån båten.
• I samma ögonblick som båten nuddar vattnet lossas lyftkrokarna från däverten i enlighet med båtens bruksanvisning.
• Målaren frigörs från insidan av båten med hjälp av en frigöringsanordning.
• Du flyttar dig bort från det sjunkande fartyget till ett säkert avstånd (250-300m) genom att ta bort sjösättningsrutschbanan.

Lyftning och montering på plats :

Livbåten kan endast lyftas med ett sjösättningsteam i följande sekvens:

• Kliv av människor från båten.
• Se till att det inte finns något manuellt drivhandtag för vinsch vid utgången av växellådans axel.
• slå på strömförsörjningen till vinschmotorn.
• Efter att ha fått en rapport från båten om att fästa lyftkrokarna på daviterna, börja lyfta båten genom att slå på elmotorn med "Start"-knappen, och under lyftet, övervaka korrekt rörelse och lindning av paddlarna och fjärrutlösningen kabeln på motsvarande trummor.
• Om det finns några fel, stoppa elmotorn med "Stopp"-knappen och vid behov sänk ner båten tillbaka i vattnet.
• Montera ett avtagbart räcke.

Kliv av sjösättningsbesättningen från båten och gör den sista åtdragningen av daviterna till stopp med en manuell drivning; När locket som täcker vinschaxeln, på vilket det manuella drivhandtaget är placerat, öppnas, är strömförsörjningen till vinschen blockerad, men det är lämpligt att även stänga av strömmen med en lokal strömbrytare.

2.3.19. Vilka är reglerna för att köra en diesellivbåtsmotor?

Förbereder för lansering:

• Koppla bort den inbyggda elkabeln för laddning av batterierna.
• Utför en extern inspektion: integritet, fullständighet, fastsättning, utgångsläge för kontroller.
• Kontrollera: förekomsten av bränsle i tankarna, nivån av frostskyddsmedel (vatten) i den 1:a kylkretsen, oljenivån i dieselmotorn och växellådan, lufttrycket i startcylindrarna och laddningen av batterierna.
• Öppna bränsleventilen (ventiler på bränsletankarna).
• Använd ON-knappen för att slå på strömförsörjningen till båten (batterier).
• Ställ backhandtaget i neutralläge (koppla bort dieselmotorn från propellern).
• Ställ hastighetsreglaget på fullt (MAX).

Elektrisk dieselstart:

• Tryck på "Start"-knappen och håll den intryckt i högst 10 sekunder (vrid nyckeln på styrkonsolen från "Stopp"-läget till "Start").
• När dieselmotorn startar, ställ in hastighetsreglaget på medelhastighet (SPH).
• Kontrollera backen i handtagspositionerna "PH", "XX", "ZX". Ställ vredet i läge "XX".
• Övervaka tryck- och temperaturparametrarna för oljan och kylvattnet - de bör inte överskrida gränsvärdena.

Starta en dieselmotor manuellt:

• Placera handtagen (handtaget) på ventildekompressorerna i "öppet" läge.
• Ställ in hastighetsreglaget på maximal hastighet (MAX).
• Fäst starthandtaget på dieselaxeln och skruva snabbt loss axeln.
• Stäng ventildekompressorhandtagen ett efter ett.
• När dieselmotorn startar, ställ in hastighetsreglaget på medelhastighet (MSR).
• Ta bort starthandtaget från motoraxeln.

Ändra dieseldriftslägen:

• Värm upp motorn på tomgång (XX) – 2 minuter.
• Övervaka parametrarna: Рм – oljetryck, Рв – vattentryck, Тм – oljetemperatur, Тв – vattentemperatur.
• Det nominella läget (NR) för dieseldrift är obegränsat.
• Vid maximalt varvtal bör dieselmotorns drift inte överstiga 1 timme.

Dieselstopp:

• Sänk dieselhastigheten till MIN (XX) och kör i 1 minut.
• Dra i spaken STOPP MOTORN mot dig tills motorn stannar helt
• Ställ omkopplaren på kontrollpanelen i läge AV
• Stäng av strömförsörjningen (batterier) "AV".
• Anslut den inbyggda elkabeln (sätt batterierna på laddning) PÅ.

I hamnstäder, bland fritids- och turistamatörfartygen, kan du alltid se många båtar, och till och med yachter, ombyggda från gamla fartygsbåtar. De flesta av dem hängde på daviterna i tio till femton år; de värmdes av den tropiska solen, täcktes av en isskorpa i de norra haven, kastades av vågor mot fartygssidan, öste ner med skurar, och nu sjöregistrets akterinspektör, under nästa inspektion av liv- sparar utrustning, hittar defekter, kan båten inte längre anses vara absolut pålitlig.

Men i händelse av en olycka kommer besättningen på fartyget att tvingas anförtro sina liv åt henne! Och detta kan hända under de svåraste förhållandena - i ett stormigt hav, långt från kusten, eller vice versa - på en grym brytande våg. Det finns tvivel om tillförlitlighet - det betyder att det är över sjötjänst! (och många båtar "skrivs av" i land bara för att de ersätts av mer avancerade - plast, motoriserade.)

I en lugn miljö - vid en flod eller i en vik - samma sak gammal båt, omvandlat av en amatör till en fritidsbåt, kan fortfarande tjäna i många år. Den nya ägaren av båten kan ta sig tid att göra reparationer som inte är tillåtna eller anses opraktiska för fartygets livräddningsanordningar. Till exempel, eliminera vattenläckage från torr hud genom att täcka kroppen med glasfiber; byt ut slitna lister; installera dubbla ramar bredvid de spruckna.

Det är värt arbetet! När allt kommer omkring, efter att ha reparerat en avvecklad båt, får en amatörskeppsbyggare ett uppenbart sjövärdigt och hållbart skrov med en stor inre volym, som rationellt kan användas för att utrusta en bekväm hytt och alla nödvändiga lokaler för ett nöjesturistfartyg för förskjutning.

Du kommer att behöva köpa mycket mindre material än när du bygger ett nytt fartyg. Allt arbete kan utföras utomhus - under valfri täckning eller baldakin, och viktigast av allt - interiörarbete kräver inte längre en så högt kvalificerad utförare som konstruktionen av själva byggnaden. Det skulle dock vara ett misstag att tro att en person som omvandlar en båt till en båt (eller, ännu mer, en yacht) på egen hand inte stöter på svårigheter.

Det finns många av dem. De förklaras av livbåtens specifika syfte, som först och främst måste rymma så många människor som möjligt i händelse av en olycka (det finns ingen tid för bekvämlighet här!) och ge dem möjlighet att hålla ut tills kl. räddare anländer (det finns ingen anledning att utveckla hög hastighet!).

Nu måste vi ta bort de tvärgående och längsgående burkarna, luftlådorna; täck fören med däck och montera styrhytten; se till att säkerställa tillräckligt djupgående och fördjupning av propellern med en relativt liten belastning som fritidsbåten kommer att ha; Ofta tvingas hobbyisten att anpassa en renodlad roddbåt för att installera motor och bränsletankar.

Antalet konstruktionsproblem ökar kraftigt när man vill skaffa ett motorsegelfartyg: det är långt ifrån lätt att säkerställa stabilitet och god styrbarhet vid segling, eller att uppnå en minskning av avdriften på skarpa kurser. Hur löser amatörskeppsbyggare dessa problem? Detta är vad vår nästa recension är tillägnad.

0 omvandling av gamla båtar till yachter rapporterades i det 30:e numret av samlingen ("Asmodeus" från en 6,7-meters båt och "Au-ra" från en 7,8-meters arbetsbåt), 9:e numret (yacht från en 10-metersbåt långbåt), 3:e upplagan (yacht av en 6,1-meters "sex" yawl). Två alternativ för att omvandla "sexan" till en båt och ett motorsegelfartyg diskuteras i det femte numret. Följande artiklar kommer också att vara användbara: "Båten måste vara vacker" (nummer 7), "Motor-segelbåtar" (nummer 9), "Leasurely boats" (nummer 18) och andra material.

Tidigare marinbåtar (yawls) börjar också ganska ofta ett andra liv och faller i händerna på amatörskeppsbyggare. År 1969 överlämnade Irkutsk DOSAAF Maritime Club till M. A. Zubovich för restaurering den föråldrade YAL-6, tillverkad 1955. Tiden hade sin obönhörliga inverkan på båtens skrov: många ramar var trasiga, plankbrädorna var spruckna.

Gamla rostiga fläckar och ta bort ett tjockt lager av spackel och färg som samlats under många års användning (ingen mängd skrubbning hjälpte, färgen glödgades med en blåslampa). Hela kroppens yttre yta slipades och täcktes sedan med glasfiber i tre lager.

I området för däckshuset installerades dessutom tre ramar med ett tvärsnitt på 50 X 60 i båtens skrov på en meters avstånd från varandra. De övre ändarna av toptimberna stack ut ovanför fenderbalken med 450, 375 och 300 mm, och utgjorde därmed grunden för montering av däckshusets längsgående karmar.

Hyttens bjälkar skärs till tappar på de utskjutande ändarna av ramarna och fästs med fästen av bakeliserad plywood på galvaniserade skruvar. Balkar och ramar under maststativen är förstärkta. Den andra och tredje burken, som fanns i kabinen, togs bort av M.A. Zubovich.

I en hytt med måtten 1,8x2,0 m installerade han två skåpstolar, mellan vilka det finns en passage med en bredd på 350 mm vid fören och 550 mm i aktern. Golvet som täcker lastrummet i denna passage stiger till nivån på sätet på natten och skapar en sammanhängande bänk där hela besättningen på fyra enkelt kan passa över båten.

En stationär motor "L-12" är installerad på en grund gjord av träbalkar, vars många år av drift på många låghastighetsbåtar har skapat ett starkt rykte för den som pålitlig och ekonomisk. Havsvatten tillförs kylsystemet genom tryck från propellerbladens tryckytor. Innan det kastas överbord leds hett vatten genom en radiator som värmer kabinen på hösten.

Motorn är stängd ovanpå med två gångjärnsförsedda kåpor, som fungerar som akterdäck. Motoraxeln är ansluten till propelleraxeln genom lyftkardan från ZIL-585 dumper. Skaftet sträcker sig bortom akterspegeln 275 mm ovanför köllinjen. Propellern skyddas underifrån av en sporre (skida) av stålkanal; Rattlagret är också fäst på det. Tack vare detta förblir både propellern och rodret oskadade när fartyget går på grund.

En generator med en reläregulator från en Moskvich-bil, som drivs av ett 12 V-batteri, är monterad på motorn Enheten låter dig leverera el till belysningssystemet och navigationsljus, mottagare och bandspelare. (Generatorn installerades enligt ritningarna och materialen som anges i nr 9 i samlingen.)

Bogfacket - från stammen till den första burken, stängs med ett förseglat skott och används för förvaring av segel. Masten placeras på ett metallstativ på taket av hytten. Standardbeväpningen av yawl har ersatts av mer effektiv beväpning från Flying Dutchman-klassen jolle, men när man slår under segel har båten en stark drift, eftersom området för lateralt motstånd för undervattensdelen är otillräckligt.

Eftersom "Wind Rose" är ett motorsegelfartyg, kan en sådan nackdel, enligt M. A. Zubovich, tolereras. Fartyget går bra i akterstag och gipp. Med tanke på att fartyget används för att segla på Bajkalsjön, där det ibland är mycket svårt att hitta bränsle, verkar möjligheten att använda segel enbart på passerande kurser redan vara en avsevärd fördel - det låter dig spara bensin och ibland bara ta en paus från motorljudet.

Detta är vad M. A. Zubovnch berättar om sin första resa på "Vindrosen":

”Det var redan 1968. Vi gick ut i sjön i lugnt väder och bogserade Kazanka, lastade med bränsle och annan utrustning. Besättningen bestod av fyra personer. Med allt detta var medelfarten under motorn ca 7 knop, vilket passade oss ganska bra.

På långväga vandringsturer är det viktigaste pålitligheten och säkerheten! Två timmar senare blåste en svag sydostlig vind - kultuk. Vinden tilltog snabbt. Vi satte segel och stängde av motorn – båten var på väg norrut med en hastighet av cirka 5 knop. Tio timmar senare befann vi oss närma oss Peschanaya Bay.

Under överfarten var vi tvungna att använda ett patentrev, vilket minskade grottans yta, eftersom vi krängde kraftigt under vindbyar. Inte ens vid krängning tog fartyget vatten. Vi passerade nästa etapp till Olkhon-porten med motor: vi hade råd med en sådan "lyx", eftersom det finns en bensinstation i byn.

Efter att ha fyllt på bensin där, begav vi oss till Nizhne-Angarsk. Sträckan på 600 km tillryggalades på sex dagar. Och under den första resan tillryggalades cirka 2000 km. För att spara bränsle användes minsta möjliga segling. Under många års drift visade Wind Rose utmärkta sjöegenskaper.

Användningen av seglingsutrustning i kombination med en motor möjliggör mycket intressanta resor över långa avstånd.” M. A. Zubovich applicerade mycket effektivt seglingsutrustning från en modern kappseglingsjolle, men på ett fartyg som inte var utrustat med några anordningar för att motverka sidodrift - drift, var det naturligtvis omöjligt att inse Bermuda-segelns höga kvaliteter.

Dessutom orsakade den höga vindstyrkan med vapen av denna typ också uppkomsten av en stor roll när vinden ökade. (Det kan noteras att som ett resultat av förändringarna har båtens stabilitet försämrats: däcket i fören, utformningen av styrhytten och gastanken med betydande kapacitet är placerade högt och därmed ökade fartygets tyngdpunkt.)

För sådana fall av användning av segel som hjälpmedel - främst i medvind - rekommenderas därför starkt en mer bekväm rigg med segel av lateen-, gaff- eller guarityp. Dessa segel har ett lägre vindtryckscentrum än Bermuda-segel med samma yta; Därför kommer fartyget att kränga mindre i den friska vinden.

Fördelarna med gaff- och rackriggar är också en lättare rundring och en lägre masthöjd; Detta underlättar inte bara mastkonstruktionen utan är också viktigt vid segling på inre vattenvägar där man måste passera under många broar och kraftledningar.

Generellt sett på motorseglande sådana. på fartyg som främst seglar på floder kan man nöja sig med en ännu enklare typ av vapen - med ett rakt segel, en briefock. Ändå är det tröttsamt att slå under segel mot vinden och strömmen och ibland helt enkelt omöjligt; i friska vindar är en brief också bra.

Utformningen av ett rakt segel är ganska välkänt. Rey lyfts med ett fall fäst i mitten med ett raksok som glider längs masten. För att installera seglet i önskad vinkel mot fartygets mittlinje, finns det stag dragna från sittbrunnen till ändarna - benen - av gården, och lakan, som, för att underlätta segelkontroll, är bäst placerade som visas i skiss.

Med mitten är arket fäst vid seglets nedre hörn, ena änden av det (strängt taget är det en stift) förs genom en styrstång eller ett block placerat på sidan framför (ca 0,5-0,7 m) av masten, den andra änden (egentligen plåt) - genom samma kloss bakom masten. På lovarten täcker ”tacket” seglets främre sidoförlik och på läsidan väljs ”plåten” på ett sådant sätt att seglet inte skuras av vinden.

Med sådan riggning bör vanten placeras tillräckligt akterut så att de inte stör gårdens rotation och säkert fästa masten baktill. Längs vägen kommer här några rekommendationer för att välja portföljstorlekar. Masten görs vanligtvis på en höjd (från däcket eller taket på kabinen) ungefär lika med halva båtens längd. Seglets bredd längs nedre förliket antas vara lika med fartygets bredd, och den övre (längs gården) kan vara något större.

På Wind Rose upptar "motorrummet" ganska mycket utrymme - motorn är installerad långt från akterstolpen. Det skulle vara möjligt att flytta den lite akterut och få ytterligare cockpityta om författaren använde en annan fundamentdesign.

En originell lösning föreslås av E.K. Likhushin (från Kuibyshev), som också använde kroppen av de gamla "sexorna". Eftersom själva aktern är mycket smal, visade det sig vara omöjligt att installera motorn på de längsgående motorstödbalkarna på vanligt sätt. E.K. Likhushin fäste dessa stänger på ramarna inte lägre, som vanligt, utan ovanför motorfötterna i ett plan parallellt med vattenlinjen.

Den horisontella vinkeln mellan stängerna var cirka 30°, och utrymmet mellan dem var tillräckligt för att rymma motorn. Motorfötterna stöds av två svetsade trapetsformade fästen (gjorda av stålvinklar) monterade på längsgående stänger.

Baksätet måste förlängas vid fören med 150 mm; för service av motorn finns en lucka inskuren i den, stängd med ett lock; Bensintanken finns också här, under sätet. E.K. Likhushin behöll standardroderbladet. Den fick trimmas en hel del (liksom akterstolpsbalken) för att få plats med propellern. Detta var möjligt tack vare förskjutningen av styrtapparna från stammen.

Som ett framgångsrikt exempel på att lösa problemen med arkitektur och intern layout av yachter utrustade med livbåtar kan man nämna en 5,5-meters yacht byggd av Leninggrader M. N. Bogdanov (allmänna ritningar utvecklade av A. B. Karpov). Båtens sidor är byggda med ett brett bälte av bakeliserad plywood: vid stammen är bredden på detta bälte 300 mm, i aktern - 360 mm. Den övre delen av kabinen är utformad i form av en förslott - en överbyggnad som sträcker sig från sida till sida över hela skrovets bredd.

Överbyggnadens sidoväggar är installerade med en inåtlutning på 8-10°; i ändarna är de lodräta och fästa vid stängerna med vilka stjälkarna är uppbyggda. Resultatet är en rymlig, bred hytt med tillräcklig fri höjd (1,3 m) med en smal siluett av yachten. Med förbehåll för estetisk uppfattning är målningen av överbyggnaden i en mörk färg, som skiljer sig från färgen på sidan; en kraftfull ekpärla separerar också dessa ytor, vilket visuellt minskar den totala höjden.

En annan fördel med alternativet med en förslott är det rymliga däcket, bekvämt för arbete och avkoppling. Maststeget stöds av ett halvskott, som delar den interna volymen i två rum - två hytter. Förhytten har en bred dubbelsoffa och vid sidan av den på styrbords sida finns garderober. Luftluckan (dess storlek är 500×400 mm) är gjord av tjockt plexiglas.

I layouten av akterkabinen gick designern också bort från det traditionella symmetriska arrangemanget av soffor. På många livbåtar skjuter kölsonen, lagd i DP ovanpå ramarna, ut ovanför dem och ovanför golvbrädorna till en höjd av upp till 100 mm och hamnar med en symmetrisk layout under foten; Vanligtvis måste kabinhöjden ökas på grund av detta.

I det här fallet skapar inte kölsonen några olägenheter, eftersom den ligger på sidan av huvudpassagen. Bordet på vänster sida kan sänkas till nivån på sätena för att skapa en en och en halv koj. Sittbrunnen är självdränerande (eftersom dess botten bara är 200 st mm ovanför vattenlinjen måste avloppsspjäll vara utrustade med backventiler, till exempel flottörtyp).

Motorn är installerad i eftertoppen, åtskild av ett vattentätt skott, och servas genom en lucka i däck. Ett intressant alternativ för att omvandla en 7-meters livbåt till en segelmotoryacht utfördes av Leninggrader A. Tabachnik.

Alla luftboxar och burkar togs bort från skrovet, nyttiga saker och reningen togs bort. Efter att ha tagit bort den gamla färgen upptäcktes defekter i höljet, som var gjord av remsor av bakad plywood. Spont- och notbältet led mest - spåret längs kölen läckte kraftigt. De ersatte dock inte detta bälte utan tätade spåret genom att placera en överliggande remsa av triangulärt tvärsnitt på duk och oljespackel (se skiss).

Skadade områden av höljet på stjälkarna täcktes med foder av 1-2 mm mässing. De platser som reparerades på detta sätt lät inte vatten passera alls. Den framtida yachten var tänkt att segla i sjöarna Ladoga och Onega, kända för sin stormiga natur, så behovet av att installera en tung falsk köl och självdränerande sittbrunnsutrustning var inte i tvivel bland de som var inblandade i byggandet av fartyget.

För att fästa den 500 kilo tunga falska kölen installerades nio 60 mm tjocka tallfloror på botten och kraftfulla kölbultar fördes genom fem av dem. Flororna skärs in i kölen och plankarna, och en vanlig kölson läggs ovanpå dem. Motorfundamentet är en svetsad struktur som består av två stålgolv förbundna med längsgående balkar gjorda av 45X45X5 vinkel.

Höjden inne i kabinen valdes att vara minimal - 1450 mm från golvet. Tack vare detta visade sig däckshuset vara lågt, harmoniserade väl med skrovet och hade ingen negativ inverkan på fartygets sjöduglighet. De bestämde sig för att utrusta yachten med en tvåmastad Bermuda-skonare. Detta gjorde det möjligt att erhålla en betydande total segelyta (ca 30 m2) med en relativt låg placering av segelcentrum.

Dessutom tillåter fördelningen av segelutrymmet över två master användning av olika alternativ för att bära segel beroende på specifika seglingsförhållanden och förbättrar fartygets manövrerbarhet: trots allt är båtar med långa köl "inte särskilt villiga" att göra svängar , särskilt i hårda vindar.

Dessa i grunden korrekta beräkningar av byggherren i detta fall var dock inte helt motiverade. Under fullt segel är fartyget starkt drivet; Bermuda-segel av ett litet område fungerar ineffektivt på det (särskilt på grund av skadlig ömsesidig påverkan). I framtiden beslöt man att utrusta yachten på nytt med en vanlig slup med en stor genua.

På den allra första resan över oroliga Ladoga visade fartyget hög stabilitet. Den är utrustad med en tvåcylindrig vattenkyld bensinmotor som utvecklar 20 hk. Med. vid 3000 rpm. För att klara sig utan en backkoppling för att säkerställa backning och tomgångshastighet, gjorde yachtbyggarna en trebladig propeller med justerbar stigning (ritningar av A.P. Shirshov, publicerade i 10:e numret av samlingen).

Farten under motorn var 7 knop. Motorrummets dimensioner tillät inte användning av ett handtag för att starta motorn, så det var nödvändigt att installera en startmotor från en Moskvich-408-bil och byta ut svänghjulet med ett annat - med en ringväxel (från en Zaporozhets-motor ). Batteriet laddas från en 300-watts generator från GAZ-21-motorn.

Vatten tillförs kylsystemet av en tvåsektionspump, vars design använder pumphjul från en utombordsmotor från Moskva-25. Från detta samma Motorn använder också en bränslepump. Bränsletillförseln lagras i två standardluftboxar på båten med en total kapacitet på 80 liter.

När båtens storlek ökar, finns det naturligtvis fler möjligheter att göra den framtida båten eller yachten mer bekväm och bättre anpassa den till långa resor. Till exempel, i projektet att omvandla en 10 meter lång roddbåt till en motorsegelyacht, utfört av D. A. Kurbatov, är det tänkt att öka sidohöjden till 1,6 m och utrusta två hytter med en rumshöjd på 1,9 m och 1,7 m, med sex sovplatser.

Fyrcylindrig dieselmotor "4ChSP8.5/11" med en kapacitet på 23 hk. Med. ger yachten en fart på 6,5 knop. Den är installerad i aktern, under sittbrunnen, och är täckt med en huva. Rorsmansposten skyddas av ett i aktern öppet lotshus, som även tjänar som entréförsedd. Två bränsletankar placerade under sittbrunnsplattformen har en total kapacitet på 360 liter och ger en underdriven räckvidd på 450 miles.

Byrån är placerad direkt vid ingången, tack vare vilken rummet är väl ventilerat när följeslagaren är öppen; stigningsamplituden i mitten av kärlet är liten - detta bidrar till en framgångsrik drift av kocken till havs. Förpiken används som segelförråd och sovplats för tre besättningsmedlemmar.

Den främre luckan med inbyggd hyttventil har utökade dimensioner för att underlätta arbetet med segel. Vardagsrummet, förutom hyttventilerna i styrhyttens karmar, är upplyst (och ventilerat) genom den övre ljusluckan. Yachten är designad för kombinerad segling med tillträde från inre vatten till havet, därför är fartyget utrustat med en gafftender med infällbar toppmast.

Genom att byta segel på tender kan du enkelt "följa" vindförändringar och variera segelytan inom ett mycket brett intervall. I en frisk vind till sjöss kommer yachten att kunna segla endast under arbetsfocken och storseglet (total yta 41,5 m2), med seglets centrum placerat 600 mm framför mitten av sidomotståndet.

Fockan ökar den totala vindkraften med 12 m2; i detta fall kommer fartyget också att kunna segla brant mot vinden. Med ett toppsegel ökar den totala segelytan till 61,5 m, men det här alternativet är givetvis bara acceptabelt i svaga vindar (det kan vara mycket användbart när man seglar under sådana förhållanden då det är viktigt att använda den övre vinden).

Detta fartyg kommer inte att vara ett bra slagfartyg: detta skulle kräva en effektivare och djupare köl, vilket skulle vara olämpligt för de givna seglingsförhållandena (djupgåendet är begränsat) och dessutom avsevärt försämra prestandan under kraft. Ett kompromissalternativ föreslås med en falsk fena 500 mm hög, gjord som vanligt i form av en svetsad stållåda fylld med metallskrot och cement; Denna falska köl fästs på de förstärkta golven genom kölen med M18 - M20 bultar.

Dess vikt är 1200 kg, och den totala förskjutningen av yachten är cirka 5 ton med ett totalt djupgående på 1,4 m. Bland detaljerna i projektet som övervägs är det värt att notera en stiliserad klippstam i form av en infästning till standardstam på båten, och ett bogspröt, som är en bred lutande plattform, vilket kommer att vara praktiskt, till exempel när man ställer en fock eller förtöjer en hög vägg.

Navigering har varit och förblir en av de aktiviteter som är förknippade med risk för människoliv. Statistiska rapporter från internationella sjöförsäkringsbolag och räddningstjänster visar tydligt att antalet förlorade sjötransportfartyg ligger kvar på en ganska hög nivå. Varje år är cirka 1,5 % av det totala antalet fartyg i världsflottan inblandade i katastrofer. Och detta trots den ständigt förbättrade designen av fartyg, ökar tillförlitligheten hos deras motorer, utrustar flottan med den mest avancerade navigeringsutrustningen och ger fartyg på havet konstant väderinformation för fax.

Enligt det engelska försäkringsbolaget Lloyd's var 1978 ett rekordår för olyckor i sjöfartens historia: då omkom 473 fartyg (med en total bruttotonnage på 1 711 000 registrerade ton) och cirka 2 000 människor omkom på dem. De främsta orsakerna till fartygs död var svåra väderförhållanden till sjöss (169 olyckor) och misstag i navigering - grundstötning, undervattensstenar etc. (144 fartyg). Det stora antalet förluster kan delvis förklaras av bristfälligheten i den livräddningsutrustning som besättningarna på de fartyg som var inblandade i olyckan innehade. Även om de som rymde lyckades hitta sig själva i båtar fick många av dem ingen hjälp – de dog av hypotermi, hunger eller törst.

Navigationens historia visar att skeppsbyggare på allvar tvingades engagera sig i intensiv utveckling av fartygslivräddningsutrustning först efter att fartyg med ett särskilt stort antal förluster sjunkit. En början gjordes genom antagandet av en uppsättning designkrav för livbåtar som utvecklades vid 1914 års internationella konferens för säkerheten för liv till sjöss, som hölls efter Titanics förlisning." Som ett resultat av erfarenheterna från två världskrig, när ett stort antal transportfartyg och sjömän dödades, dök uppblåsbara livflottar upp. Med utvecklingen av transporter av petroleumprodukter och den ökande förekomsten av olyckor med tankfartyg, som ofta åtföljs av bränder av oljespilld till havs, utvecklades speciella konstruktioner av brandsäkra livbåtar etc.

Numera, på moderna sjöfartygs daviter, är det praktiskt taget inte längre möjligt att hitta livbåtar av den första generationen - med träskrov, luftboxar av tunn metall, båtar där de överlevande utsattes för den tropiska solen och skyfall som penetrerade till benen nordliga vindar. På 50-70-talet ersattes de av båtar gjorda av lätta, icke-korrosiva aluminiumlegeringar eller glasfiber, utrustade med en manuell mekanisk drivning till propellern eller en dieselmotor och en hopfällbar markis av vattentät tyg, vilket ger grundläggande skydd för människor från den yttre miljön. Reserven för nödflytkraft började placeras i fack som utgör en del av skrovstrukturen; på plastbåtar användes skum för detta ändamål. Under dessa år, designers sjölivsbåtar arbetat för att öka deras stabilitet, osänkbarhet och tillförlitlighet under olika seglingsförhållanden - från Arktis till tropikerna, för att säkerställa möjligheten att de kan användas i ett halvt nedsänkt läge, och för att förbättra startegenskaperna hos motorer under extrema förhållanden.

Och ändå säkerställde utformningen av 70-talets båtar inte alltid överlevnaden för de människor som anförtrott deras liv till dem. Tygmarkiser kunde inte ge tillräckligt värmeskydd från den yttre miljön, de skadades ofta av vågor och stormiga vindar. Det förekom fall av båtar som kantrades av vågor, när människor befann sig i kallt vatten. Och även om båtarna var utrustade med anordningar för att räta ut dem till ett normalt läge, kunde i de flesta fall de utmattade människorna inte göra detta. Det är ingen slump att våra skeppsbyggare redan under dessa år började arbeta med att skapa båtar av sluten typ - med en stel överbyggnad och kapabla att återgå till sin normala position, kapsejsas, självständigt utan hjälp av människor.

Två sådana båtar, "ZSA22" och "ATZO", var utrustade med barlasttankar placerade i botten av skrovet och fyllda med vatten genom gravitationen när båtarna sjösattes i vattnet. I det uppåtvända läget med kölen var vattenballasten allra högst upp, båten blev instabil och återgick med ett lätt vågslag snabbt till sitt normala läge. Men på grund av den konstanta närvaron av vattenballast i tanken visade sig förskjutningen av båtarna vara betydande, vilket krävde att öka dieseleffekten för att uppnå den lägsta hastigheten som regleras av reglerna om 6 knop. Och detta resulterade i ytterligare vikt på motorn och en ökning av volymen den upptog. Det var nödvändigt att fortsätta sökandet efter ett mer effektivt sätt att självläka.

I början av 70-talet vädjade Maritime Intergovernmental Organisation (IMO) till regeringarna i IMO:s medlemsländer med en brådskande vädjan att intensifiera de vetenskapliga och industriella organisationernas verksamhet för att lösa problemet med att säkerställa navigeringens säkerhet. IMO:s underkommitté för livräddningsanordningar har granskat innehållet i kapitel III, Livräddningsanordningar, i den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss, 1974 (SOLAS 74). Arbetet, där även specialister från Sovjetunionen deltog, avslutades 1983 och nya krav på livräddningsutrustning träder i kraft den 1 juli 1986. Från och med denna tidpunkt måste alla sjötransportfartyg som lämnar lagren vara utrustade med livbåtar redan nästa, nya generation, och 1991 bör gamla båtar bytas ut på fartyg som byggts tidigare.

SOLAS-74 tillhandahåller skapandet av livbåtar med högsta möjliga tillfredsställelse av kraven på utvecklingsnivån av modern teknik, vilket säkerställer deras effektivitet för att rädda sjömän i trubbel. Kortfattat är kärnan i dessa krav som följer.

Vid en eventuell kapsejsning upp och ner ska båten på egen hand återgå till sitt normala läge. Besättningen ska inte ha några svårigheter att koppla loss båten från fartygets livräddningsanordning när den hänger i krokarna ovanför vattnet eller efter sänkning bogseras med en hastighet av 5 knop. Båtens utformning ska säkerställa att offer kan tas emot på bårar, utmattade personer kan lyftas upp ur vattnet, personer kan säkert flyttas utanför båten och de kan tas bort från båten med hjälp av helikoptrar. Båten måste nå en hastighet på minst 6 knop när den är fullastad med människor och förnödenheter och igång med alla hjälpmaskineri som drivs av huvudmotorn igång. Motorn måste kunna starta medan båten fortfarande är på daviterna och går i minst 5 minuter innan den nuddar vattnet. Om vatten kommer in i båten måste motorn köras tills vattnet når vevaxelns nivå. Propellern måste vara tillräckligt skyddad från skador av flytande skräp; risken för skador på personer som simmar nära propellern måste uteslutas.

Dessa och många andra krav i SOLAS-74 är inte långsökta, de härrör från en generalisering av många års erfarenhet av användning av livräddningsutrustning och kapaciteten hos modern teknik.

Sedan början av 1980-talet har ett arbete påbörjats i vårt land för att skapa en ny generation livbåtar som uppfyller kraven i SOLAS-74 och är avsedda att ersätta masstillverkade aluminium- och plastbåtar som levererats till fartyg under de senaste 15-20 åren. . Detta krävs under konstruktionen för att hålla inom acceptabla (ganska snäva) gränser båtarnas huvuddimensioner, kapacitet, tomvikt, avstånden mellan lyftanordningens krokar i enlighet med data för båtarna som byts ut, så att det skulle inte vara nödvändigt för att modernisera fartyg som redan är i drift. Man beslutade att överge användningen av manuella drivningar för propellern eftersom de är ineffektiva för att rädda människor.

På relativt kort tid konstruerades och byggdes prototyper av båtar av flera storlekar, deras omfattande tester mellan avdelningarna genomfördes och teknisk dokumentation utarbetades för serietillverkning.

Den första som testades var en prototyp av den brandsäkra livbåten Project 00305 för tankfartyg. Enligt kraven i SOLAS-74 måste utformningen av en sådan båt ge skydd för människor inuti den från rök och eld när de passerar genom en zon med brinnande icke-järnhaltiga produkter i minst 8 minuter. Båtens skrov var tillverkat av aluminium-magnesiumlegering.

Båten kan sänkas från sidan av ett nödfartyg direkt i oljeprodukter som brinner på vattnet. Dess botten, sidor, däcksdel, stängningsväggar och däckshus skyddas från lågor av en speciell mastix som tål höga temperaturer i 2 min. För att förhindra rök från att tränga in i båten skapas ett övertryck i den 15-20 mb ovanför det yttre atmosfärstrycket. Detta görs med hjälp av ett tryckluftssystem som tillförs från cylindrar, vars kapacitet säkerställer driften av motorn och andningen av personerna i båten i minst 10 minuter.

Så snart båten sjösätts i vattnet börjar vattenskyddssystemet att fungera. Havsvatten kommer in genom kingston, som ligger i botten av båten, och tillförs av en centrifugalpump som drivs från huvudmotorn genom en multiplikator (som ökar motorns vevaxelhastighet till den hastighet som krävs av pumpens egenskaper) till ombord och däck rörledningar. Genom sprutor installerade på rörledningarna, bevattnar vattnet båtens yta, vilket skapar en kontinuerlig vattenfilm som skyddar aluminiumskrovet från direkt kontakt med lågan.

Under testningen passerade båten genom en zon med brinnande oljeprodukter med en temperatur på 1000-1100 °C; samtidigt översteg inte temperaturen inuti båten 47 °C, och innehållet av kolmonoxid och koldioxid i luften översteg inte tillåtna normer.

Båten accepterades 1982 av en interdepartementell kommission och blev den första inrikesbåten som uppfyllde kraven i SOLAS-74. Dess skapare tilldelades VDNKh-medaljer 1983.

De viktigaste designegenskaperna för den nya generationen båtar kan ses med exemplet på en plastbåt med en kapacitet på 66 personer, projekt "00036". Dess prototyp klarade tester mellan avdelningarna 1985 (se färgritning).

Livbåten har en distinkt överbyggnad vars form och dimensioner spelar en viktig roll för att säkerställa livbåtens förmåga att återgå till upprätt läge efter kapsejsning. Volymen på överbyggnaden, eller styv stängning, som det kallas av specialister (ärvt från gamla båtar med tygmarkiser!) måste vara tillräckligt stor så att båtens tyngdpunkt i ett vält tillstånd stiger tillräckligt högt, och tvärsnittsformen på den del av skrovet som är under vatten närmar sig pipans omkrets - detta är nyckeln till framgångsrik självläkning. Och så att människor i ett vältat tillstånd inte faller i taket på stängningen, finns säkerhetsbälten för var och en av dem som räddas för att fästas i sätena.

I akterdelen av överbyggnaden finns ett litet styrhus för rorsmannen med separat lucka, som gör att man kan styra båten genom att luta sig ut mot axlarna. Breda luckor finns för att landa människor, och bogluckorna används för att lyfta människor från vattnet och ta emot bårar med offer. Vid motorbortfall kan roddare med åror placeras i samma luckor. Ett räcke är installerat på taket på överbyggnaden längs hela dess längd för säker förflyttning av människor; Här kan du även installera en löstagbar hopfällbar mast för montering av strålantennen på en bärbar båtradiostation, samt en passiv radarreflektor. En livlina är fäst vid fendern på båda sidor, med vilken personer som flyter nära båten kan hållas. Propellern är skyddad av ett ringskydd.

Låt oss nu ta en titt in i den ”hårda stängningen”, där 66 flyende människor kan sitta väl skyddade från stänk och kyla. Alla kan placeras på längsgående och delvis på tvärgående banker. Under burkarna förvaras matransoner, dricksvatten på burk och en del av båtens förråd.

I aktern på båten finns en motor installerad - en dieselmotor "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", som utvecklar 34 hk. vid 1900 vevaxel rpm. Den är utrustad med manuell start och en elektrisk startmotor och fungerar på propelleraxeln genom en backväxellåda av typen RRP-15-2. Motorn kan startas manuellt vid omgivningstemperaturer ner till -15°C. Den kyls av havsvatten, men kan köras i 5 minuter när båten fortfarande är på daviterna, och förblir i drift även när båten är i en inverterad position.

Båtens hastighet vid fullt deplacement och med alla arbetsmekanismer kopplade till motorn är 6,3 knop. Bränsletillförseln säkerställer motordrift i 24 timmar.

Om båten kantrar är dess luckor och alla rörledningar och anordningar som går utanför tätade. Den mängd luft som krävs för att säkerställa motordrift och människors andning kommer in i båten genom två ventilationshuvuden utrustade med en kulanordning som blockerar deras öppningar när de vänds upp och ned. Bränsletankarnas avgasrör och ventilationsrör är utrustade med samma "automatiska" avstängningsanordning.

En generator monterad på motorn och batterier driver ett tvåtrådigt 24 V DC-nätverk Elkonsumenter är lampor för innerbelysning av båten och en spotlight. Under dagtid ges belysning genom hyttventiler installerade på den hårda förslutningen och i styrrummet.

Båten är utrustad med en sjösättnings- och lyftanordning, bestående av två fällbara krokar, vars design uppfyller kraven i SOLAS-74; rorsmannen kan frigöra båda krokarna på distans utan att lämna sin stolpe, eller så kan varje krok lossas från sluplyftarna separat. Krokarna är monterade på stålstolpar, vars passager genom däcket görs vattentäta.

Skrovet på den beskrivna båten är tillverkat av glasfiber, vars utgångsmaterial är polyesterharts, glasfiber och stickat material av glasfiber. Kroppen har en struktur i tre lager - utrymmet mellan det inre och yttre skalet är fyllt med polyuretanskum. Ytterhuden är förstärkt med "uppblåsbara" rörformade ramar, som är fyllda med polyuretanskum.

Polyuretanskum ger nödflytkraft för båten i händelse av hål i botten. Med sådana skador behåller båten egenskapen att räta upp sig när den kantrar.

Skrovets styrka säkerställer säker sjösättning av båten med ett fullt antal personer och förnödenheter. Under provningen släpptes båtar med full last (människor ersattes med lämplig ballast) i vattnet från en höjd av 3 m. Skrovets hållfasthet testades också med avseende på kollision med sidan mot väggen, och hastigheten på båten vid islagsögonblicket var 3,5 m/s.

För att förbättra upptäckten till sjöss målas hela båtens yttre yta orange.

Båtens sjöduglighet har testats under naturliga förhållanden. Det är känt att det kan användas för att rädda besättningen och passagerarna på nödfartyg i alla delar av världens hav.

När kraven i det nya kapitel III i SOLAS-74-konventionen trädde i kraft hade den inhemska varvsindustrin förberett fem nya typer av livbåtar för serietillverkning, inklusive speciella livbåtar för tankfartyg.

Marine site Ryssland nr

Livräddningsanordningar för kollektiva fartyg är medel som kan användas av en grupp människor och som måste ge en pålitlig och säker räddning när fartyget listar upp till 20° på vilken sida som helst och trimningen är 10°.

Att gå ombord på personer i livräddningsutrustning och sänka dem i vattnet under lugna förhållanden bör inte överstiga följande tid:

10 minuter - för lastfartyg;

30 minuter - för passagerar- och fiskefartyg.

Livbåtar och livflottar bör i allmänhet stuvas på samma däck, men livflottar kan stuvas ett däck över eller under däcket där livbåtarna är stuvade.

En livbåt är en båt som kan se till att människor i nöd överlever från det ögonblick de lämnar fartyget.

Det är detta syfte som bestämmer alla krav på konstruktion och leverans av livbåtar.

Antalet livbåtar ombord på ett fartyg bestäms av navigeringsområdet, typen av fartyg och antalet personer ombord. Lastfartyg med obegränsat navigationsområde är utrustade med livbåtar som förser hela besättningen på varje sida (100% + 100% = 200%). Passagerarfartyg är utrustade med livbåtar med en kapacitet på 50 % av passagerare och besättning på varje sida (50 % + 50 % = 100 %).

Alla livbåtar måste:

har god stabilitet och flytkraftsreserv även när den är fylld med vatten, hög manövrerbarhet;

säkerställ tillförlitlig självupprättande till en jämn köl vid kapsejsning;

ha en mekanisk motor med fjärrkontroll från styrhytten;

målas orange.

Livbåten måste vara utrustad med en förbränningsmotor med kompressionständning:

motorn måste gå i minst 5 minuter från start i kallt tillstånd när båten

är utan vatten;

hastigheten på båten i lugnt vatten med ett fullt antal människor och utrustning måste vara minst 6 knop; Bränsletillförseln måste vara tillräcklig för att driva motorn på full hastighet i 24 timmar.

Om fartyget har delvis slutna livbåtar, ska deras däviter vara försedda med en toprik med minst två livnålar fästa på den.

Båtens flytkraftsreserv tillhandahålls av luftboxar - förseglade fack fyllda med luft eller skum, vars volym bestäms med hänsyn till att huvudena på personer som sitter i båten är ovanför vattenytan, även om båten är helt översvämmad.

Information om båtens kapacitet, såväl som dess huvudmått, appliceras på dess sidor i fören med outplånlig färg, fartygets namn, hemmahamn (med latinska bokstäver) och båtens fartygsnummer anges också där. Markeringarna för att identifiera det fartyg som båten tillhör och dess nummer ska vara synliga uppifrån.

Remsor av reflekterande material limmas längs båtens omkrets, under fendern och på däck. I för- och akterdelarna placeras kors av reflekterande material på den övre delen av förslutningen.

En elektrisk glödlampa är installerad inuti båten. En batteriladdning säkerställer drift i minst 12 timmar. En signallampa med en manuell strömbrytare är installerad på toppen av förslutningen, vilket ger ett konstant eller blinkande (50-70 blinkningar per minut) vitt ljus.

En batteriladdning säkerställer drift i minst 12 timmar.

Livbåtar för oljetankfartyg har en brandsäker design, är utrustade med ett spraysystem som ger passage genom kontinuerligt brinnande olja i 8 minuter, och ett tryckluftssystem som säkerställer människors säkerhet och drift av motorer i 10 minuter.
Båtarnas skrov är gjorda av dubbla skrov, de ska ha hög hållfasthet, däckshuset ska ge sikt runtom och hyttventilerna är gjorda av brandsäkert glas.

För att säkerställa användningen av båten av okvalificerade personer (till exempel passagerare) måste instruktioner för start och drift av motorn finnas på en väl synlig plats nära motorreglagen, och reglagen måste vara märkta i enlighet med detta.

Alla livbåtar, räddningsbåtar och sjösättningsanordningar inspekteras visuellt varje vecka för att säkerställa att de alltid är redo att användas.
Motorerna på alla livbåtar och räddningsbåtar måste gå i minst 3 minuter. Livbåtar, med undantag för fritt fallbåtar, måste flyttas från sina installationsplatser. Resultaten av inspektionen antecknas i fartygets logg.

Varje månad faller alla livbåtar, med undantag för fritt fallbåtar, ut från sina installationsplatser utan personer i livbåten. Tillbehör kontrolleras för att säkerställa att de är kompletta och i gott skick.

Varje livbåt, med undantag för fritt fall livbåtar, sjösätts och manövreras sedan på vattnet med ett utsett kontrollteam minst en gång var tredje månad.

Båtar som sjösätts med mekaniska medel installeras horisontellt på båda sidor av fartyget. En davit är en anordning avsedd för att förvara en båt, med balkar som lutar över sidan, som används vid sänkning och höjning av båten.

I stuvat läge är båtarna installerade på daviter, för detta ändamål har de senare ensidiga kölblock som båten vilar på. För att säkerställa en tätare passning av båten till kölblocken är de sistnämnda utrustade med en filtkudde täckt med duk. Båten är säkrad med surrningar, som måste lossas innan sjösättning.

Innan du sänker båten måste du först:

leverera till båten den utrustning och förnödenheter som behövs för att överleva efter att ha övergett fartyget:

en bärbar VHF-radiostation och en radartransponderfyr, varma kläder, ett extra utbud av mat och vatten, ett extra utbud av pyrotekniska larm;

ta bort landningsdäcksräcket;

förbered en stormstege;

ge bort surrningarna;

ge bort davitpropparna.

Livbåten ska vara utrustad med en utlösningsventil, som installeras i den nedre delen av båtens botten för att släppa ut vatten. Ventilen öppnar automatiskt när båten är uppe ur vattnet och stängs automatiskt när båten flyter. När båten förbereds för sjösättning måste ventilen stängas med en lock eller plugg.
Båten faller ut endast under påverkan av gravitationen och utförs med hjälp av båthissar. Innan nedstigningen påbörjas släpps proppen på daviterna och lyftspaken släpps mjukt, för vilket bromsen på båtvinschen gradvis släpps. Enhetlig lyftning av bog- och akterhissar uppnås genom att båda loparerna är fästa i trumman på en båtvinsch. Efter att daviten når sitt gränsläge börjar båtens vertikala nedstigning i vattnet.

Lopars är stålvajrar fästa i båten i dess ändar och som bärs till en vinsch, avsedda för att sänka och höja båten. Lopars måste testas regelbundet.

För att utesluta möjligheten att sänka båten tills den faller helt överbord har däviten ett horn på vilket bygeln till det rörliga dävitblocket hängs.
Längden och formen på hornet väljs på ett sådant sätt att det rörliga blocket faller från det endast vid dävitens nedre gränsläge.

Sänkningen av en båt på hissar kan styras både från fartygets däck och från båten. Detta möjliggör, under gynnsamma förhållanden, väderförhållanden lämna inte ett nedstigningssupportteam ombord. Efter att ha sänkt båten läggs de nedre dävitblocken ut på vattnet.
Det är mycket viktigt, särskilt under vågor, att lägga ut båda blocken samtidigt. För detta ändamål har båtarna gångjärnskrokar med gemensamt driv. I detta fall utförs den samtidiga frigöringen av båda krokarna genom att vrida drivhandtaget.

1 – davit; 2 – Lapp; 3 – jollar; 4 - målare.

Ombordstigning av personer sker med hjälp av stormstegar

Ombordstigning av personer sker med hjälp av stormstegar

Under gång och i hård sjö sänks båtar vanligtvis med människor. I det här fallet bordas människor antingen i en båt monterad på kölblock, eller efter att ha sänkt båten till den däcksnivå från vilken det är mest bekvämt att landa.

Varje båt i området där den är installerad har en landstege, vars strängar är gjorda av Manila-kabel med en tjocklek på minst 65 mm, och balustrarna är gjorda av hårt trä som mäter 480x115x25 mm.

Den övre änden av stegen ska fästas på sin normala plats (under båten), och själva stormstegen ska vara ihoprullad, alltid redo att användas.

Efter att den sista personen har flyttat från fartyget till båten frigörs målarna (i extrema fall skärs de med yxor som finns i ändarna av båten), och båten avgår från fartyget. Det rekommenderas att bevara falini, eftersom... de kan fortfarande behövas.

Båttillbehör

Båttillbehör

Varje livbåt måste vara utrustad i enlighet med kraven i den internationella konventionen SOLAS-74, inklusive:

på roddbåtar finns det en flytande åra per roddare plus två reservåra och en styråra, på motorbåtar finns det fyra åror med årlås fästa vid båtens skrov med stift (kedjor);

två frigöringskrokar;

ett flytande ankare med en kabel som är lika med tre gånger båtens längd och en snurra fäst vid toppen av ankarkonen;

två målare inte mindre än 15 meter långa;

två yxor, en i vardera änden av båten för att skära målare när man lämnar fartyget;

matranson och försörjning av dricksvatten 3 liter per person;

en skänk av rostfritt stål med en stång och ett graderat kärl av rostfritt stål;

fiskeutrustning.

Signalering betyder:

fyra röda fallskärmsbloss, sex röda bloss, två rökbomber,

elektrisk ficklampa med morsekodsignalanordning i vattentät design (med en uppsättning reservbatterier och en extra glödlampa),

en signalspegel,

Heliograf - med instruktioner för dess användning, signalvissel eller motsvarande signalanordning, tabeller över räddningssignaler;

en strålkastare som kan arbeta kontinuerligt i 3 timmar;

första hjälpen-kit, 6 sjösjuketabletter och en hygienpåse per person;

en fällkniv fäst vid båten med en stift och tre konservöppnare;

manuell dräneringspump, två hinkar och en slev;

brandsläckare för att släcka brinnande olja;

en uppsättning reservdelar och verktyg för motorn;

radarreflektor eller SART;

binnacle med kompass;

personlig termisk skyddsutrustning till en mängd av 10 % av båtens passagerarkapacitet (men inte mindre än två).

Fritt fall båtar

Fritt fall båtar

Båtens skrov har en mer robust design och välströmlinjeformade, släta konturer som förhindrar kraftiga stötar när båten går i vattnet. Eftersom överbelastning uppstår när man slår i vattnet är båten utrustad med speciella stolar med stötdämpande dynor.

Innan båten lämnar rampen ska besättningen säkra sig säkert med säkerhetsbälten och ett speciellt nackskydd. Fritt fall livbåtar garanterar säkerheten för människor när de faller från en höjd på upp till 20 meter.

Fritt fall livbåtar anses vara det mest pålitliga räddningsmedlet för att evakuera människor från ett sjunkande fartyg under alla väderförhållanden.

Detta är en typ av livbåt utformad för att rädda människor från vattnet (fallit överbord eller hittats till havs) och för att bärga livbåtar och flottar.

Fördelen med en räddningsbåt är hastigheten och tillförlitligheten vid sjösättning och ombordstigning under väg i lätt sjö. En kraftfull stationär eller utombordsmotor gör att du snabbt kan undersöka området där en person har fallit överbord, lyfta honom och leverera honom till sidan av fartyget.

Räddningsbåten är kapabel att utföra räddningsinsatser under stormiga förhållanden och med begränsad sikt. Räddningsbåtar är i ständig beredskap. Förberedelse och sjösättning av båten tar 5 minuter.

Båten ger utrymme för att transportera den räddade personen i ryggläge. Motorkraften ger en hastighet på minst 8 knop, och bränslereserven räcker till 3 timmars full fart. Propellern är skyddad för att förhindra skador på människor till sjöss.

Free Fall Lifeboat (FFL) har följande funktioner:

Mer robust design för att motstå ett fall på vatten med ett fullt antal människor och förnödenheter från 1,3 gånger den godkända höjden;

Ingång från båtens akter;

Livbåten har en akterplattform i vattenlinjenivå för att få upp hjälplösa personer från havet;

Sätena är speciella, med ryggen mot båtens fören, med 3 fästbälten.

En annan design av fartygsfrånkopplingssystemet;

Sprinklervattenbevattningssystem.

II. Räddningsbåtar: design, utrustning och deras användning

En räddningsbåt är en båt designad för att rädda människor i nöd och samla livbåtar och flottar på vattnet.. (Klausul 19 i Regel 3. Kapitel III i SOLAS-74).

Räddningsbåten ska rymma minst fem personer i sittande och en liggande på bår. Längden på räddningsbåten bör sträcka sig från 3,8 till 8,5 m. Båtar som inte har tillräckligt bra utrymme bör ha ett bogskydd som sträcker sig minst 15 % av deras längd. Det finns livlinor fästa utanför och inuti båten.

Flytförmågan hos en uppblåst räddningsbåt bör tillhandahållas antingen av ett flytrör uppdelat i minst fem isolerade fack med ungefär lika volym, eller av två separata rör, vars volym inte bör överstiga 60 % av deras totala volym. I händelse av skada på någon avdelning ska de återstående avdelningarna säkerställa att antalet personer som väger 75 kg vardera, sittande i normal position, är avsedda att rymmas på båten. Samtidigt måste positivt fribord upprätthållas längs hela båtens omkrets.

Varje flytfack är utrustad med en backventil för manuell uppblåsning och tömning samt en säkerhetsventil.

Förstärkta remsor finns på den nedre ytan av botten och på andra känsliga ställen på den uppblåsta båten.

Remsor av reflekterande material appliceras på räddningsbåtens yta på samma sätt som på en livbåt.

Räddningsbåten ska vara utrustad med inombordsmotor eller utombordsmotor. Bensinutombordsmotorns bränsletankar måste skyddas speciellt från brand och explosion. Motorn måste säkerställa manövrering av båten i hastigheter upp till 6 knop i minst 4 timmar.

Livbåten ska vara försedd med en flytlina på minst 50 m lång, med tillräcklig styrka för att bogsera den största livflotten ombord, lastad med hela sitt antal personer och utrustning, med en hastighet av minst 2 knop.

Räddningsbåten måste placeras så att den är i konstant beredskap för sjösättning inom högst 5 minuter. Den uppblåsta räddningsbåten måste hela tiden hållas helt uppblåst.

Utsättningsanordningen för räddningsbåtar ska vara utrustad med mekaniskt drivna vinschar med tillräcklig kraft för att lyfta upp båten ur vattnet med fullt antal personer och utrustning.

En livbåt kan vara en räddningsbåt förutsatt att den uppfyller kraven för räddningsbåtar

Livbåten används som räddningsanordning när en person faller överbord. Och kan endast användas effektivt när varje besättningsmedlem har en grundlig kunskap om drift och underhåll av båten. Endast regelbunden träning och övningar gör att du kan uppnå behärskning och erfarenhet, vilket är extremt viktigt i en riktig "man överbord"-situation. Och den andra viktig poäng För säkerhets skull innebär detta regelbundet underhåll av båten för att alltid ha den i problemfritt skick.

Korta egenskaper hos en stel räddningsbåt.

Båten har positiv stabilitet, även när den är fylld med vatten är den osänkbar och självrättande. Designad för räddningsändamål och för att samla livflottar och bogsera dem i händelse av att ett fartyg sjunker. Kan ta emot upp till 6 personer på två tvärgående burkar eller 1 person på en bår på golvet, sedan de återstående fem personerna på burkar. Båten är tillverkad av förstärkt glasfiber.

Längd - 4,40m (med motor - 4,90m)

Bredd - 1,75 m (med stänkskärmar - 1,80 m)

Höjd - 0,75 m (med upphöjd motor - 1,58 m)

Vikt med utrustning - 1 000 kg

Hastighet - minst 6 knop

Hastighet vid bogsering av en livflotte för 25 personer - minst 2 knop

Båtens utrustning och tillbehör är gjorda av korrosionsbeständiga material. Den viktigaste utrustningen är båtens lyftanordning. Båten sänks med en sele. Slå på/av båtens frigöringsmekanism styrs inifrån båten. På tanken finns en krok med spak för rekyl av målaren. Båten drivs av en TOHATSU M 18E EPL utombordsmotor med 18 hk. Bränsletankar med en kapacitet på 2 x 22,7 liter garanterar 4 timmars motordrift vid en hastighet av 6 knop. Motorn är utrustad med automatisk och manuell start. 12 volt likström levereras från 57 eller 60 amp batterier. Batterierna laddas från fartygets nätverk genom ett uttag i båten. En bärbar söklampa kan också drivas från detta uttag. Navigationslampan drivs från ett separat uttag (ljuset är placerat på en avtagbar mast).

LSA-kodkrav till den här typen av båtar

(Kapitel V från 118-128):

Var hård, pösig eller en kombination av dessa;

Ha tillräcklig rörlighet och manövrerbarhet i grov sjö för att rädda människor i vattnet, samla livflottar och bogsera den största livflotten som finns på fartyget, lastad med en full uppsättning människor och utrustning eller motsvarande ersättning, med en hastighet av minst 2 knop (per på passagerarfartyg får båten inte samla fler än 6 livflottar på vattnet och högst 9 flottar på fartyg som gör korta internationella resor);

Var inte mindre än 3,8 och inte mer än 8,5 m lång;

Ge sittplatser för 5 personer och en person liggandes på en bår. Förutom rorsmannen kan alla placeras på bottenvåningen, men inte på fendern, akterspegeln eller på sidoflytrören;

Om det är otillräckligt genomskärning, stäng fören i 15 % av båtens längd;

Kunna manövrera med en hastighet av 6 knop och hålla denna hastighet i minst 4 timmar;

Var utrustad med en stationär motor eller utombordsmotor, inklusive en bensinmotor med ett godkänt bränslesystem, om bränsletankarna är särskilt skyddade från brand eller explosion;

Ha permanenta bogseringsanordningar med tillräcklig styrka för att samla upp eller bogsera livflottar;

Utrustad med ett effektivt sätt att pumpa ut vatten eller vara självdränerande;

Utrustad med havstäta anordningar för förvaring av små förnödenheter;

Stela räddningsbåtar måste uppfylla kraven för livbåtar som anges i punkterna 4.4.1 till 4.4.7.4, 4.4.7.6, 4.4.7.7, 4.4.7.9, 4.4.7.10 och 4.4.9.

Krav på snabba räddningsbåtar på ro-ro passagerarfartyg (cirkulärskrivelse MSC/Cirs 809 daterad 29 maj 1997):

Båtens design kan vara stel, uppblåst eller en kombinationstyp, ha en skrovlängd på minst 6 m och högst 8 m, inklusive uppblåsbara strukturer;

Båtbesättningen ska bestå av 3 personer (rorsmannen och två andra besättningsmedlemmar)

Båtens konstruktion måste uppfylla kraven för en stel räddningsbåt (förutom punkterna 4.4.1.5.3, 4.4.1.6, 4.4.6.8, 4.4.7.2, 5.1.1.6, 5.1.1.10 i LSA-koden);

Båten och dess SPU måste säkerställa säker sänkning och uppstigning av båten under ogynnsamma väder- och sjöförhållanden;

Båten måste vara självrättande eller lätt att reparera genom ansträngningar av 2 personer i sin besättning;

Båten ska vara självdränerande eller ha förmågan att snabbt bli av med vatten;

En stel båt måste vara sådan att den, upphängd från lyftpunkten, har tillräcklig styrka för att motstå en belastning på 4 gånger dess massa, med en full uppsättning människor och utrustning, utan permanent deformation;

Båten ska styras från rorsmansplatsen av ett hjul som är skilt från rorkulten och vara försedd med ett nödkontrollsystem för roder, jet eller utombordsmotor;

Båtens motor ska stoppas automatiskt eller av rorsmannen med hjälp av en nödströmbrytare i händelse av att båten kantrar. När båten återställs till sitt normala läge bör motorn eller motorn kunna starta, förutsatt att nödströmbrytaren, om sådan finns, återgår till driftläge;

Utformningen av bränsle- och smörjsystem måste förhindra utsläpp av mer än 250 ml bränsle eller olja i händelse av att båten kantrar;

Om möjligt bör båten vara utrustad med en fast, lätt och säkert styrd enpunktsupphängningsanordning eller motsvarande;

Båten måste ha en handsfree och vattentät VHF-radiosats;

En fullt utrustad livbåt måste kunna manövrera i minst 4 timmar med en hastighet av minst 20 knop i lugnt vatten med en besättning på 3 personer och med en hastighet av minst 8 knop med ett fullt antal personer och utrustning.

Placering av räddningsbåtar på fartyg.

Design av en uppblåst räddningsbåt.

1. Ram– en flytkammare gjord av flerlagers gummerat tyg, uppdelad av förseglade skiljeväggar i 5 autonoma fack med en säkerhetsventil och en uppblåsningsventil för varje och två fickor för linjer.

2. Nässtängning med dragkedja för 15 % av båtens längd

3. Mjuk botten med uppblåsbar kölson för att lägga till gråhet

4. Träakterspegel(båtens bakre vägg) för montering av en utombordsmotor med utlösningsventil och två fästen för att fästa en målare och en draglina

5. Fem payoler (distansbrickor) installerad mellan flytkammaren och botten för bottenstyvhet

6. Två aluminiumsträngar (hörn), läggs inuti längs båtens sidor för att säkerställa en styv längsgående anslutning av golvbrädorna.

7. Tre burkar(platser för båtbesättningen).

Utrustning av en uppblåst räddningsbåt

1. Utombordsmotor med bensintank– för att skapa rörelse av båten.

2. Två handtag på styrbords sida av båten– för att återställa båten till sitt ursprungliga läge efter att den har kantrat

3. Extern räddningslivlina med byxor- att hålla folk på vattnet

4. Invändig livlina med byxor– att stötta människor i båten

5. Stege, fäst på den främre burken (sätet) - för att lyfta människor från vattnet och sänka från vilken sida som helst

6. Bogseranordningar för bogsering och akter– för montering av målare och draglinor.

7. Skyddsmarkis– för att skydda båten från direkt exponering för solljus och nederbörd.

8. Kompass(på mellanbanken) – för att bestämma båtens kurs

9. Två åror med årlås och en krok– för att flytta och manövrera båten när motorn inte är igång.

10. Toppeld(på akterspegeln nära styrbords sida) med stativ och strömkälla - för att indikera båten på natten.

11. Radarreflektor(på akterspegeln på babords sida) med stativ för att upptäcka båten med radar.

12. Slinganordning(4 lyftselar med ett enpunkts upphängningsörhänge) – för att sänka båten med gravitation och lyfta den med eldrift eller manuell drivning.

Position för personer i båten

Båten är designad för 6 personer, varav en kan ligga på golvet på en bår. Besättningsmedlemmar i båten bör rymmas enligt följande:

3 personer på akterbanken

3 personer på framsidan (två personer på sidorna vända bakåt och en person i mitten vänd framåt när båten rör sig)

Vid transport av den skadade: tre personer på akterbanken, två på framsidan, offret på bår med fötterna i fören på båten. Så att offret kan ligga på en bår

du måste flytta näskoppen något.

Livbåtstillbehör

Livbåtsutrustningen innefattar medel för att manövrera flotten eller livbåten, livräddningsutrustning och medel för att signalera och väcka uppmärksamhet. Förnödenheter måste stuvas så att de inte stör aktiviteter som överger fartyget.

FÖRSÖRJNING	KVANTITET
A) Innebär att säkerställa människors överlevnad.
1. Färskt vatten i vattentäta behållare för 1 person
2. Matranson för 1 person med minst kalorier
3. Rostfri slev med stift.
4. Graderat drickskärl i rostfritt stål
5. Förbandslåda med instruktioner
6. Läkemedel mot sjösjuka per person
7. Hygienpaket för 1 person
8. Set med fisketillbehör
9. Burköppnare.
10. Värmeskyddsmedel för 10% av människor eller
11. En fällkniv fäst på båten med en stift
12. Räddningsringar med minst 30 m lång flytlina
13. Instruktioner för att rädda liv
B. Innebär att säkerställa driften av båten
1. Flytande åror för att ge framdrivning i lugna vatten	Tillräcklig mängd
2. Lossa krokarna
3. Flytande skopa
5. Flytande ankare med dect och niral.
6. Falini är 2 gånger avståndet från båtens installationsplats till vattenlinjen vid minsta djupgående eller 15 m
7. Yxor i ändarna av båten
8. Handpump för en icke-självdränerande båt
9. En uppsättning verktyg för att göra mindre justeringar av förbränningsmotorn och relaterade enheter.
10. Bärbar brandsläckare lämplig för att släcka oljebränder.
B. Medel för att signalera och väcka uppmärksamhet.
1. Ljusande eller upplyst kompass
2. Fallskärmsraketer
3. Blossar
4. Flytande rökbomber
5. Vattentät elektrisk lykta, lämplig för morsekodsignalering.
6. Signalspegel med instruktioner (heliograf)
7. Tabell över räddningssignaler, kopia
8. Vissling eller motsvarande ljudsignal
9. En strålkastare med en horisontell och vertikal strålsektor på minst 6°, en ljusintensitet på 2500 cd, som kan lysa kontinuerligt i minst 3 timmar.
10. Radarreflektor, om båten inte har någon radartransponder installerad.

Obs: Fritt fall livbåtar är inte utrustade med flytande åror.

Livbåten är utrustad med en spotlight som ger effektiv belysning nattetid av ett ljust föremål 18 m brett på ett avstånd av 180 m under minst 3 timmar.

Liknande artiklar