I början av 90-talet hade jag turen att arbeta i Nigeria och flyga för ett lokalt flygbolag på Tu-134 som hyrs av vårt flygbolag. Nu, efter nästan 20 år, kan detta verka som en länk till landsmän som redan är vana vid civilisationen, men då var det ett genombrott till ett annat liv och ovärderlig flygerfarenhet, för att inte tala om en storleksordning högre lön jämfört med fattigdomen. drabbade fosterlandet vid den tiden. Och för att göra bilden av "lycka" komplett, säger jag att jag spenderade Smekmånad... Nej, jag är inte ett fan av exotiska saker - jag gifte mig äntligen för andra gången under en paus mellan afrikanska affärsresor, och det fanns helt enkelt inget alternativ att lämna min fru i sex månader. Det här är en så exklusiv smekmånad. Vissa ska till Seychellerna, andra till Paris, men vi ska såklart till Nigeria...
Planet på bilden är förresten verkligen ett av dem som flög dit. Vi transporterade nästan alla till Syktyvkar från Interflug efter Tysklands återförening. Även färgen förblev i princip densamma. Endast företagsnamn, flagga och registrering har ändrats.

En av berättelserna därifrån:

Planen flög till Nigeria vanligtvis längs rutten Syktyvkar-Sheremetyevo-Prag-Casablanca-Bamaco-Cano. Vi tillbringade natten i Casablanca med nöje, och nästa morgon var det en 4-timmars, maximal räckvidd streck över öknen. Och så gav sig en av besättningarna, bestående av en flygchef, en ung biträdande pilot som flyger utomlands för första gången, en navigatör som sällan flyger utomlands och, tack och lov, en veteran från dessa flygningar - en borrmekaniker, på en äventyr. Vi flög genom Europa som en klocka. Vid ankomsten till Casablanca berättade navigatören för flygmekanikern hur mycket fotogen som behövde fyllas på för flyget till Bamako. Och denna siffra visade sig vara en och en halv gånger mindre än en vanlig bensinstation. Flygmekanikern blev förvånad, men fördjupade sig inte i beräkningens krångligheter och fyllde tankarna fulla, för säkerhets skull, som vanligt. Här är det nödvändigt att förklara: på Tu-134 uppfanns förmodligen bränslesystemet och dess display för att göra livet så svårt som möjligt för besättningen. Piloter grävde i dess subtiliteter vanligtvis när de tog tester och glömde omedelbart bekvämt till nästa gång. Bara mekanikerna kände till den riktiga tankningen. Före flygningen ställde de in mängden bränsle som hälldes på en "klocka" - en flödesmätare med en ratt som liknar en klocka, som spola tillbaka avläsningarna när bränslet förbrukades. Hans indikation var ingen brain. En annan enhet, själva bränslemätaren, visade det faktiska bränslet i tankarna, men dess avläsningar var endast tillgängliga för de mest begåvade piloterna.

Så vår flygmekaniker ställde in bränslet som beräknats av navigatorn på "klockan", och de lyfte ut i det okända. Vidare från biträdandepilotens ord: När vi redan var mitt i öknen tände navigatören plötsligt en cigarett (innan dess hade han inte märkts röka ombord)... inte nog... Det visar sig att han under beräkningen glömde att han hade att göra med nautiska mil, inte kilometer (all hans tidigare internationella erfarenhet var flygningar till Bulgarien och följaktligen beräkningar i kilometer). En mil är längre än en kilometer, grovt sett dubbelt så lång. Följaktligen är det bränslet också. Vid omräkning visade det sig att det i bästa fall skulle få sluta under landningsinflygningen. Tyst scen. Gardin... Alla, tillsammans med kallsvettningar, har ungefär en tanke: "Yo. din mamma!!!" Och framför mina ögon finns en bild på vraket av Tu-134 bland sanddynerna. Den biträdande piloten har ytterligare en tanke: ”Varför dödar du? Det är första gången jag är utomlands, och jag har inte hunnit bo ännu...” Av hopplöshet drog befälhavaren i bränslemätarväljaren, som han fortfarande inte förstod något av, och bad om en cigarett (han hade aldrig rökt förut)... Tankarna flög också genom hans huvud om det oundvikliga, om än postumt, skam, tvättning av ben under debriefings, telegram via åtgärder för att förhindra sådana incidenter genomförs i alla sjöfartsländer. Och journalister kommer inte ens att skriva att besättningen avledde planet från bostadshus på grund av att de inte fanns på den förmodade kraschplatsen.

Flygmekanikern gav dem ytterligare tio minuter på sig att njuta av förnimmelserna av det oundvikliga slutet och med orden "Ditt bränsle har tagit slut, nu flyger vi på mitt", ställde han "klockan" på den faktiska mängden i tankarna. ..

I allmänhet är borrmekaniker och flygingenjörer ibland märkliga människor. Piloter underskattar dem ofta. Tja, ibland svarar de med subtil ömsesidighet. Ett annat exempel från mitt nuvarande flygbolag:

Planet landade på fel flygfält... Sällan, men det händer. Jag kommer inte ihåg anledningen (de brukar blanda ihop närliggande flygfält med liknande startbanor), men det är inte meningen. Under utredningen framkom pikanta omständigheter: befälhavaren, ett riktigt rövhål, var väldigt oförskämd mot flygingenjören under flygningen och beordrade honom till slut att hålla käften och bara tala om han frågade honom. Bland araberna är detta tyvärr i sin ordning. Okej, vad du än säger, men han hyste naturligtvis ett agg. Möjligheten att ta revansch kom ett par timmar senare. Efter landningen insåg befälhavaren, till sin fasa, att han hade landat på fel ställe, tog sig samman och sa till flygingenjören att kontakta bolagets ledningscentral och rapportera denna obehagliga händelse. Problemet ligger för ett ögonblick i att bli avskriven från flygarbete i flera år som straff. "Och jag har redan rapporterat", sa flygingenjören, "när vi fortfarande flög på landningslinjen..."

Ganska ofta på flyg- och icke-flygforum och webbplatser ställs frågan om hur modernt civila flygplan pilot krävs. Som, med den moderna automationsnivån, vad gör de där om autopiloten gör allt för dem?

Ingen konversation är komplett utan att nämna drönare. flygplan(UAV), och som en apogee - Burans flykt.

"Du plågas av den här frågan, vill du prata om den"?

Nåväl, låt oss prata.

--==(o)==--

Vad är autopilot?

Den bästa autopilot jag någonsin sett visas i den amerikanska komedin Airplane.

Men i den filmen gick han av misstag ur funktion, och om inte den heroiska förloraren hade funnits hade det lyckliga slutet inte fungerat. Fast det fanns också en flygvärdinna... Nåväl, det var i alla fall en person.

Faktum är att många piloter inte hamnar i bråk med människor som är långt ifrån flyget eftersom de vet hur den modernaste tekniken ibland beter sig. Jag kommer inte att argumentera, jag ska bara berätta för dig, och då kommer du åtminstone slåss) Skojar bara.

Våra autopiloter är en blandning av metall, plast, glas, glödlampor, knappar, knoppar och kablar. Och växlar. Inget mänskligt alls.

Piloten styr autopiloten (det finns redan en sakramentell betydelse gömd i denna fras) genom fjärrkontroller. På bilden nedan - kabinen i simulatorn är inte densamma moderna flygplan B737CL, men i verkligheten, i detta avseende, finns det inga globala skillnader mellan den, skapad på 80-talet av förra seklet, och B787, som först tog till skyarna för flera år sedan.

Huvudmanöverpanelen för automation i allmänhet och autopiloten i synnerhet (MCP) syns nästan i mitten av bilden. Varje knapp på den är ansvarig för att slå på ett av autopilotlägena, och de fyra knapparna till höger (A/P ENGAGE A - B) är i själva verket ansvariga för att slå på autopiloten. Förresten, med konfigurationen av autopilotkontrollerna som registreras på fotografiet kommer autopiloten inte att slås på. Låt experterna svara på varför.

Siffrorna i fönstren indikerar de data som är nödvändiga för ett eller annat funktionssätt för autopiloten. Till exempel, i ALTITUDE-fönstret kan du se 3500 - det betyder att om vi efter start slår på autopiloten och ställer in något klättringsläge, kommer planet att ta en höjd av 3500 fot och flyga dumt på den tills piloten ställer in en ny höjdvärde och... .slår inte på något uppringningsläge igen.

Själva autopiloten kommer inte att ändra höjden och kommer inte att gå i stigning.

Dessutom. Piloten kan välja en höjd på, säg, 10 000 fot, men slå på fel autopilotläge, och planet kommer lydigt att flyga ner tills det träffar marken.

På samma sätt, om det finns ett berg längre fram längs kursen som piloten satte i HEADING-fönstret, kommer planet att flyga uppför berget och kommer definitivt att krascha in i det om piloten inte vidtar någon åtgärd.

Ja, det är också värt att notera att autopiloten på ett modernt flygplan fungerar tillsammans med en autothrottle - detta är en annan uppsättning hårdvara och ledningar som är ansvarig för att automatiskt ändra motorläget, det vill säga dragkraft. På bilden ovan på MSR till vänster kan du se en liten strömbrytare märkt A/T ARM/OFF; den är ansvarig för att slå på den automatiska traction control i färdigt att använda läge. Men ibland måste de jobba Inte parat (till exempel om autogasreglaget är felaktigt), vilket medför betydande restriktioner för autopiloten, eftersom Många autopilotlägen kräver en förändring av dragkraften. Till exempel behöver autopiloten sjunka, men dragkraften inställd på startläge kommer dumt nog att förhindra att detta händer.

På bilden nedan kan du se kontrollpanelen för FMS - flight management system. Genom denna panel kan du ange några användbara data, med hjälp av vilken automatiseringen kommer att veta vilken rutt planet flyger idag, vilka dragkrafts- och hastighetsvärden som kommer att vara optimala idag.

Efter start kan piloten slå på (eller slås på automatiskt) autopilotläget, där planet kommer att flyga enligt kommandon från detta system. Men som jag sa ovan, om den når höjden 3500, inställd i MSR-fönstret, kommer den inte att flyga högre förrän piloten ändrar detta värde.

--==(o)==--

Den viktigaste begränsningen hos moderna mjukvarusystem (och autopiloten är inget annat än en hårdvara full av algoritmer) är oförmågan att fatta icke-standardiserade beslut som beror på den specifika situationen.

Själva flygplanskontrollalgoritmerna är inte alls komplexa, varför autopiloter på flygplan började dyka upp redan 1912, och på 30-talet började de bli utbredda.

Jag är mer än säker på att redan då började samtal om att yrket ”pilot” snart skulle bli föråldrat, precis som yrket ”coachman”. Många år senare berättade Anatoly Markusha i en av sina böcker om en konversation som han hörde om en tjej som uttryckte klagomål till sin pojkvän om att han behövde leta efter ett annat yrke och sa att snart inte längre skulle behövas piloter.

Ytterligare 40 år har gått sedan dess, och detta ämne - beslutsfattande i icke-standardiserade situationer av skaparna av det senaste flygplanet - har inte besegrats.

Ja, många flygyrken har sjunkit i glömska - flygingenjören som var ansvarig för "hushållningen", navigatören som stod för navigering, radiooperatören som skötte kommunikation... De ersattes av smarta system, detta är obestridligt. Det är sant att samtidigt har utbildningskraven för detta ökat... och i vissa situationer har belastningen på de två (!) piloterna som är kvar i cockpit ökat. Nu måste de inte bara klara av ett gäng system (inklusive de mest automatiserade), utan har också en hel del kunskap i huvudet, som de vanligtvis inte använde under flykten tidigare (och försvann med tiden), p.g.a. i sittbrunnen satt smala specialister inom dessa områden.

Ja, vissa UAV:er flyger autonomt (och vissa styrs av operatörer från marken), och Buran gjorde framgångsrikt en (!) flygning i automatiskt läge utan en pilot ombord. Men det är just dessa algoritmer vars programmering har varit möjlig under väldigt, väldigt lång tid.

Alla intresserade programmerare, för sportens skull, kan komma med ett tillägg till Microsoft Flight Simulator och landa sina Burans även i Zavyalovka, och sedan gå till flygforumet och håna yrket "flygplansförare".

Men jag, "flygplansföraren", som har en förståelse för de situationer som uppstår på himlen, som kräver ständigt beslutsfattande, kommer inte att våga gå ombord på ett flygplan vars hjärna inte är en person, utan Autopilot v.10.01-programmet, där programmeringsfel korrigeras som identifierats i de föregående tio katastroferna.

Till exempel, i dag, trots den praktiska möjligheten att skapa en sådan regim, lyfter inte plan automatiskt. Och detta trots att automatisk landning och automatisk körning efter det har bemästrats väldigt länge. Varför?

Mikhail Gromov sa också "Starten är farlig, flygningen är vacker, landningen är svår". Sann. Start är lättare än landning, men om något händer under start, ibland räknas bråkdelar av sekunder. Under denna tid måste piloten fatta ett beslut - att sluta lyfta eller fortsätta. Dessutom, beroende på faktorer, av samma anledning, är det en dag bättre att sluta lyfta, och en annan dag är det bättre att fortsätta. Medan piloten funderar accelererar det tunga flygplanet, som har en enorm tillgång på bränsle, snabbt och landningsbanan minskar snabbt. Fel kan vara mycket olika ( tyvärr, utrustningen misslyckas fortfarande) och fel kommer inte alltid ner på ett banalt motorfel. Och motorhaverier kan också vara olika.

Det vill säga, en programmerare som vill ta bort en person från flygplanskontrollslingan och beslutsslingan kommer att behöva skriva ett gäng algoritmer för åtgärder i olika typer av nödsituationer. Och släpp en ny version av den fasta programvaran efter varje orapporterat fall.

För närvarande löses "okända fall" genom att ha en person i cockpit som svär (eller förblir tyst, beroende på uthållighet), men klarar av situationen och återför planet till marken.

Och i de flesta fall känner sysslolösa vanliga människor helt enkelt inte till sådana fall, eftersom allt inte rapporteras i pressen.

Inte en enda instruktion ger en sådan förbiseende - att lämna en bit av nödutrymningskabeln överbord på flygplanet. Vad skulle Autopilot v.10.01 göra i det här fallet, hur skulle den veta att dess fönster var på väg att gå sönder? Aldrig. Han skulle ha fortsatt att klättra 11 km på höjden, och när fönstret gick sönder där skulle han enligt det fastställda programmet ha genomfört en nödsänkning med att kasta bort maskerna... men de skulle inte ha varit till mycket hjälp för passagerare.

Vad gjorde piloterna? För det första fick vi information om vad som hände ganska tidigt. För det andra, trots fenomenets okända natur, förstod vi hur denna ovanliga situation kunde sluta och tog det enda rätta beslutet - att gå ner och återvända till avgångsflygfältet.

Och detta är bara EN av situationerna som hände i karriärerna för bara TVÅ piloter (jag och co-piloten). Det finns tusentals piloter och hundratusentals situationer.

Vissa "hushållare" motsätter sig med siffror och säger att människor är den svaga länken; enligt statistik inträffade 80% av alla katastrofer på grund av den mänskliga faktorn.

Det är rätt. Tekniken har blivit så tillförlitlig att det i de flesta fall är en person som misslyckas. Men jag ska återigen påminna er om att lediga "hushållare" helt enkelt inte tror att många flygningar där utrustningen misslyckades slutade framgångsrikt bara för att det fanns en mänsklig faktor i cockpiten.

Jag försäkrar dig att om du tar bort piloterna från cockpit kommer andelen av den mänskliga faktorn att öka ÄNNU mer, men bara i det här fallet kommer den mänskliga faktorn att förstås som ett programmeringsfel.

Vidare, på planet kan allt fungera väldigt bra hela flygningen, men... det kanske inte fungerar särskilt bra på marken. För att planet ska flyga till flygfältet och landa där har det skapats en hel massa andra system som, vadå?... Just det, ibland misslyckas de. Och i det här fallet "vaknar" piloten och gör sitt jobb.

Trivialt beslutsfattande när man undviker åskväder. Till exempel, mitt flyg till Genua, jag kallade det "plåtslagarens flyg"

Eller flyg till Sochi:

Och det är bara tre flygningar. Och det finns hundratals gånger fler av dem bara för en enskild pilot.

Åskväder ser annorlunda ut på radar, och en lösning för undvikande kommer inte alltid att vara lika bra för en annan. Och när detta åskväder är i området kring flygfältet... Tänk om detta flygfält är bergigt? Vi måste tänka och fatta beslut...

Om ett plan träffas av blixten, eller det fångas i en statisk urladdning, kommer människor inte att dö av denna träff, men systemen kan oförutsägbart misslyckas. Och det fanns fall som slutade bra bara för att piloterna satt i cockpit.

Det är värt att tillägga till allt ovanstående att inte alla flygplatser idag kan utföra en automatisk landning. Det kräver ganska varma förhållanden jämfört med de där en pilot kan landa. Naturligtvis handlar det om att programmera algoritmerna, men uppgiften är tillräckligt utmanande för att säkerställa lika tillförlitlighet.

Naturligtvis, om du snålar med tillförlitligheten, har det länge varit möjligt att sätta flygplan på linjen utan pilotoperatörer.

Den främsta anledningen till att flygplan utan piloter ännu inte har trätt i civil tjänst är just denna TILLFÖRLITLIGHET. För militära eller sjöfartsbehov kanske tillförlitligheten inte är lika hög som för att transportera människor med flyg.

Självklart kommer graden av automatisering att öka. Detta avgör också tillförlitligheten hos besättningsflygplanssystemet. Naturligtvis kommer sökandet efter bättre lösningar att fortsätta för att säkerställa att flygplanen tillförlitligt flög utan mänsklig inblandning. Det är sant att det kommer att vara möjligt att helt eliminera mänskligt deltagande från flygning endast när artificiell intelligens uppfinns som inte är sämre än en tränad persons intelligens. Problemet med att fatta beslut i icke-standardiserade situationer kommer inte att försvinna. Ett flygplan är inte en bil, så i en ovanlig situation kan du helt enkelt stanna dumt vid sidan av vägen.

Ett alternativ är att en operatör styr flygplanet från marken. Det vill säga en operatör på marken styr flygningen av ett eller flera flygplan och fattar beslut i icke-standardiserade situationer. Om något händer som han inte kan lösa från marken förblir han vid liv... Och passagerarna dör. Därefter visas nästa version av programvaran.

Så låt oss rikta våra ansträngningar på att inte diskutera pilotyrket (varje sådan diskussion blir förr eller senare till ämnet "vad får piloter SÅ mycket pengar för?"), utan låt oss koncentrera våra ansträngningar på skapande i vår direkta specialitet.

Flyg säkert!

Hur rigorös är läkarundersökningen för besättningen? Vad är ett flyguppdrag? Hur kontrolleras ett flygplan? Häromdagen hade jag turen att besöka en plats där vanliga besökare på Domodedovo flygplats vanligtvis inte kan komma in och titta på processen att förbereda piloter och andra besättningsmedlemmar på S7 Airlines för den kommande flygresan.

1. Möt piloten från vänster till höger" S7 flygbolag" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapten på flygplanet Omelyanenko Vladimir Nikolaevich och pressekreterare för flygbolaget Anna Bazhina.

2. Flygplatspersonal passerar på samma sätt som passagerare inspektion före flygning, endast i ett separat rum speciellt avsett för detta ändamål. Vi tar av mössan och framåt genom ramarna. Allt är lika strikt som för enbart dödliga.

3. Om du är fysiskt sjuk, och ännu mer psykiskt sjuk, kommer du inte att kunna gå ombord på flyget. Här väntar en hel medicinsk styrelse med flera läkare på piloterna.

4. Vem är nästa? Att mäta tryck och temperatur är bara en del av den medicinska kontrollen innan resten av förberedelserna före flygningen kan göras.

5. Efter detta går besättningen till ett stort rum som kallas "briefing room". Här sker incheckning för flygningen, varje pilot checkar in på den elektroniska terminalen, anger sitt ID och lösenord.

6. Flyguppdraget, dokument ombord (teknisk beskrivning av det tidigare lagets flygplan och tekniker) skrivs ut, allt detta studeras noggrant och diskuteras.

7. Flyguppdraget inkluderar också bekantskap med flygplatserna för avgång, ankomst och eventuella alternativa flygfält längs rutten.

8. Denna "bibel" innehåller all information om flygfält och mer.

9. För en utomstående verkar allt detta otroligt komplicerat och förvirrande.

10. Titta bara på den här kartan. Ditt huvud kommer att snurra.

11. Även i informationsrummet är det ett möte med senior flygvärdinnan (ofta är detta introduktioner, eftersom besättningen ständigt byter). Senior flygvärdinnan rapporterar om beredskapen för avgång och antalet kabinpersonal på flyget.

12. När hela denna historia är över tar vi på oss speciella västar och fram till flygplanet. Åh ja, hur är vädret där? Tidigare har rapporter (vindriktning och styrka, nederbörd och risk för åskväder) inkommit i ett separat rum. Nu lämnas all information till besättningarna i briefingrummet.

13. Här är vår stiliga Airbus A-319, nästan redo att avgå på flight 19 Moskva - St. Petersburg.

14. Låt oss ta en närmare titt på honom. Här är en av motorerna.

15. Främre chassi.

16. Fästplats till flygkroppen.

17. Och så här ser insidan av det bakre chassit ut.

18. Det kom ett helvetes luftflöde från det här lilla fönstret - det blåste nästan bort!

19.

20. När ska du annars ta en sådan här selfie!

21. Under tiden skulle det vara trevligt att mata vår liner.

22. Lastning av bagage.

23. Tja, det är dags att gå in. För bloggare, såväl som för personal, är ingången till boardingbron från sidan längs en speciell stege.

24. Telegantrikontroll.

25. Nåväl, allt är redan på plats.

26. Det mest intressanta är förstås sittbrunnen och sittbrunnen.

27.

28.

29. Vet du hur lätt det är att till exempel skilja en Airbus-hytt från en Boeing-hytt?

30. Inledningsvis inspekterar den biträdande piloten brädet och PIC förbereder sittbrunnen. Sedan byter de plats. Systemen förbereds och kontrolleras, dokumenten fylls i, rutten och funktionerna på avgångs- och ankomstflygfälten kontrolleras igen.

31. Flygvärdinna S7.

32. Under tiden hade en bogserbåt redan taxat nedanför. Det betyder att flygplanet nästan är klart för start.

33. Låt oss fånga.

34. Att plocka upp honom är förresten inte en så enkel uppgift som det verkar vid första anblicken.

35. Tja, det är det, du kan röra dig i riktning mot start.

36. Adjö, kära vän. Även om du är strikt till utseendet är du snäll inuti. Jag hoppas att vi ses igen.

37. Acceleration. Eller korrekt, det verkar - en startkörning.

38.

39. Utbrytning. Fastän engelska språket på sätt och vis anses det vara fattigare, men i det här fallet låter det mer intressant - Ta av marken.

40. Hejdå, grön!

Så här. Stort tack till killarna från S7 och flygplatsledningen för ett intressant evenemang!

Här startade Alexander på något sätt ett "roligt ämne": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Jag gillar inte riktigt berättelser om ämnet "hur vi nästan inte gjorde det", men eftersom befälhavaren av Arabas sa "det är nödvändigt", betyder det att det är nödvändigt. Yalla... (Låt oss gå på arabiska). Jag började skriva ett svar på hans inlägg, men det visade sig vara lite långt, och jag måste mata min LiveJournal, så jag gör ett inlägg här.
Nästa kommer det att bli "mycket bukaf" och läskigt...

Andra hälften av 90-talet, sommar. Aeroklubb. Segelflygplan L-13 "Blahnik". Vackra och intressanta flygningar. Vid den tiden var jag redan en idrottare i tredje året, jag visste och visste redan något, och jag kunde naturligtvis inte göra utan "fjädrar från rumpan."
Den sommaren blev bensin mycket dålig, och för att undvika onödiga starter av bogserflygplan beslutade myndigheterna att "uppfostra" två idrottare i ett glidflygplan - flyga och träna tillsammans. Av samma anledning av bristen på bensin stängde myndigheterna våra flygningar längs rutterna (för att undvika oplanerade landningar på platser och flygningar av bogserflygplan för segelflygplan), som ett resultat av detta flög vi på språket KULP-PASO-86 ( flygutbildningskurs för segelflygsportorganisationer ) Ex. 36 "Svävar nära flygfältet." Övningens varaktighet är 2 timmar, och med hänsyn till att övningen är parad, så är segelflygplanet vårt under alla 4 timmar, och faktiskt hela flygdagen. Den dagen bosatte jag mig i den bakre kabinen, min vän (och kollega i studier, arbete och allt annat) Leshka längst fram.
Vädret den dagen var "bombliknande" - nästan ingen vind, blå himmel, en enhetlig hög med en nedre kant två kilometer bort. Detta är fallet när vi på ett segelflygplan, utan motor, med hjälp av stigande luftströmmar, nådde höjd utan att anstränga oss. Och till och med tvärtom - vi hade hellre ett överskott av det, för om vi inte flög längs en rutt, utan i ett område långsamt och lugnt, så var vi redan uttråkade ...
Det mest "intressanta" sättet för oss att spendera vår höjd över havet och samtidigt värma upp och ha kul var konstflyg. Visserligen var de flesta av våra segelflygplan nästan äldre än vi själva, och därför var det lite skrämmande att anstränga utrustningen med konstflyg, men "jakt är värre än träldom." Av alla "svåra" figurer var bara korkskruven obligatorisk, vilket vi i början av säsongen nödvändigtvis upprepade med instruktörerna, och sedan, naturligtvis, många gånger på egen hand. Vi övertalade samma instruktörer (lätt, för att vara ärlig) och sedan utförde vi själva slingor, korkskruvar och till och med en klocka - allt som snurrade i det "vertikala" planet Blahnik presterade bra. Men naturligtvis, på grund av glidflygplanets vingspann, var laterala rotationer mycket värre för honom, och vi såg praktiskt taget inte samma "tunnor" som är vanliga för flygplansflyg.
Och efter att ha vridit allt annat kommer en av oss ihåg "pipan" - borde vi inte vrida den? - Låt oss!!! Innan tunnan rådgör vi (om vår ungdom visste...) hur vi skulle snurra den. Det verkar som att någon en gång såg henne med en instruktör, någon hörde något från någon. Vi beslutar att för att "snurra" behöver vi en hastighet på 160 km/h och allt kommer att ordna sig.
- Gå!
Leshka snurrar, han är mer van vid det från främre sittbrunnen. Dra bort handtaget - nosen nedåt, snabba upp. Till dig själv - horisonten. "Bom..." - handtaget går hela vägen åt sidan - vi listar. Till en början går allt bra... men när rullen ökar börjar nosen på glidflygplanet släppa. Tydligen försöker Leshka hålla det uppe genom att "ge" den motsatta pedalen eller något annat gick fel i vår aerodynamik, men när vi befinner oss i omvänd flygning stannar rotationen helt. Bilden som fastnade för mig för alltid: vi är i en omvänd position, med segelflygplanets nos kraftigt riktad mot marken, och vår hastighet ökar snabbt. Och det gröna fältet och skogen bredvid, som ligger nedanför oss, men i det ögonblicket tycks det oss, som om de är ovanför oss, och snabbt faller in i våra stugor. Leshka framför skrek något väldigt ocensurerat och obscent, för mig fungerade det bättre än något kritiskt lägeslarm. Det blev klart att vi inte längre skulle kunna "dra åt" pipan, så vi fick ta en annan väg. För att vara ärlig så hade nog det mest korrekta varit att ge pinnen ifrån mig, gå ut i horisonten i omvänd flykt, minska hastigheten och sedan fundera på hur jag skulle vända tillbaka, men i det ögonblicket drog jag bara i pinnen mot mig. Segelflygplanet fortsatte villigt att sänka nosen och nu såg det ut som att den kom ut ur en slinga. Det enda är att vår hastighet redan var oöverkomlig - från början registrerade Blahniks RLE en maxhastighet på 262 km/h, sedan i unionen, för att bevara materiel, var den begränsad till 180 km/h. Vi hade redan accelererat över 260... Luftflödet, som vanligtvis flyter runt segelflygplanet med ett litet och jämnt ljud, vrålade helt enkelt, och bakom oss knastrade och sprakade något högt. Som tur var var jag smart nog att inte pressa mig själv för hårt, och lyckligtvis byggde de tjeckiska kamraterna Blahnik ordentligt. Efter att ha noterat en höjd på 600 meter på den lägsta punkten hoppade vi upp igen och minskade gradvis hastigheten. Med hänsyn till det faktum att vi började vrida från 1500 meter, och Blahnik tappar inte mer än 150 meter per varv av korkskruven, visade sig höjdförlusten helt enkelt vara enorm - 900 meter på tio sekunder (ja, vi var smarta nog att börja "tvinna" den här saken med en reserv, för att officiellt ansågs den nedre gränsen för konstflygning vara 600 meters höjd...). Efteråt började vi båda svära - det var inte så att vi skällde ut någon, men våra känslor tog överhanden på oss. Men nu flög vi väldigt smidigt och lyssnade på de minsta knarrarna från segelflygplansstrukturen bakom oss. Sedan, efter att ha lugnat ner oss lite och sett oss omkring, rapporterade vi slutet på uppgiften och gick in i cirkeln. Någon retade oss på radion: ”Är du snabb, är du sjösjuk? "Men vi hade på något sätt inte tid för skämt. För lite mer och...
Jo, visst, vi undersökte sedan segelflygplanet länge, skakade och ryckte i olika delar.
Och inte direkt, men efter ett par veckor berättade vi för vår instruktör om händelsen. Det mest kraftfulla ögonblicket i debriefingen är "vad skulle jag säga till dina mammor?" fastnat i min själ länge...

Nästa gång jag uppenbarligen var tvungen att gå "på kanten" var ett par år senare. I det ögonblicket flög jag fortfarande i flygklubben, men redan som biträdande pilot på An-28. Vi använde det här flygplanet i en mängd olika skepnader - vi släppte fallskärmsjägare från det och flög runt Ukraina för alla typer av flygklubbsbehov, och bar VIPs (allt var rättvist och lagligt - flygbolaget var registrerat i flygklubben och vi flög under dess anropssignal och civila regler). Den användes också aktivt i olika demonstrationsflygningar, och elementen i konstflygning som utfördes på den (fatrulle, spin flip) var mycket imponerande.
Och här är en annan "stor show", ungefär som den 9 maj, med den maximala mängden flygklubbsutrustning och en tillströmning av åskådare på marken. Två An-28:or i en av huvudrollerna, medan flygprogrammet ger möjlighet att flyga som ett par med en motor avstängd, och efter att de har lanserats, passera på en kollisionskurs med utförande rullningar efter divergering, och sedan en gemensam flygning med Yak-52-gruppen.
Jag är i stugan med chefen - chefen för klubben. Han är en bra pilot, unionsmästare i segelflyg, och han har naturligtvis flugit mycket i konstflyg, inklusive An-28. Men, som det händer med Chiefs, tar administrativa frågor för mycket tid och till och med i luften löses inte alltid frågor om att "hantera det anförtrodda hushållet". Det svikit oss rejält den här gången.
Programmet var ganska tätt upplagt. För att åskådarna inte skulle bli uttråkade fylldes pauserna mellan våra inflygningar av en av aerobatikpiloterna på Yak-55 och Yak-52-gruppen. Vi "passerade" med motorerna avstängda, gick "till zonen" bakom åskådarna för att starta dem. Medan jag gör lanseringsmanipulationerna, vänder chefen varv och observerar situationen. I "arenan" arbetade Yak-55 ut sitt komplex och flyttade åt sidan, men ockuperade fel zon - för nära visningsplatsen. My Commander stör anslutningen:
- Flytta dig, du stör!!!
55:an faller av, gruppen av 52:or avslutar sitt arbete, nu är det vår tur att gå in på mötande banor och tunnor efter divergering. Vid det här laget är min motor redan igång, rapporterar jag till befälhavaren. Han justerar motorinställningarna, men jag ser att han fortfarande tittar mer på Yaki än på vår egen flygning.
"102:an är klar", svarar den andra An-28.
-101:an är klar, låt oss gå!
Befälhavaren flyttar plötsligt planet till motsatt strand och börjar inflygningen. Men tydligen, eftersom 55:an stod nära, 52:an bytte också sin plats, vi måste skiljas från dem, befälhavaren distraheras återigen av instruktioner. Och vi befinner oss närmare läktaren än det andra planet. Strålkastarna var redan tända, befälhavarna utbytte bekräftelser "Jag tittar", men vi hoppar tydligt framåt, eftersom den andra An-28 precis avslutar svängen. Min befälhavare gör något som en orm, men det finns ingen flykt - motorerna är på start, nosen ner - passage och acceleration till pipan. Vi divergerar lite från centrum, nu måste vi "vrida". Början av en roll on, faktiskt, en transport An-28 är mycket lik en glider - acceleration av hastighet och "pitch up", som båda tar en viss tid. Eftersom vi redan är borta från mitten av displayen har befälhavaren bråttom. Jag noterar för mig själv att i det ögonblick som rotationen började saknade vi fortfarande ett par tiotal kilometer i timmen i hastighet och tonhöjden, istället för de vanliga "över 40*", visade sig vara "lite över 30*. ” Rotationen börjar som vanligt, men när rullen ökar börjar nosen på planet att gräva in sig. I ett inverterat läge, i vilket planet vanligtvis befinner sig i ungefär horisontell flygning, passerar vi redan med näsan kraftigt nedåt. Och under den andra delen av rotationen sjunker den lägre och lägre. Med rullen på 90* dyker vi redan med en pitch bortom... För att vara ärlig, vem fan vet vad planen var, vi faller ner för fan!!!
I skogen bakom flygfältet började man bygga ett sanatorium redan under sovjettiden. Vi lyckades sätta upp en flervåningslåda av huvudbyggnaden och ett par lägre byggnader i närheten, men sedan tog pengarna slut och dessa grå "spöken" stack ut oavslutade från tallskogen i många år. Så i det ögonblicket fastnade vår bana med tillförsikt i en av dessa lådor.
Under normala tider inkluderade den biträdande pilotens ansvar under visningar olika hjälpåtgärder på befäl av befälhavaren (klaffar, strålkastare, kontroll av system, etc.) och att försiktigt hålla i reglagen "för säkerhets skull" (med- piloter utbildade för att "vrida" samma det viktigaste är att befälhavarna är i färd med träning, förberedelser, flygningar i zonen, högre från marken). Men idag hade jag möjlighet att aktivt pilotera:
- Slutsats!!! - chefen skällde mot SPU med skarpt hes röst. Nu skruvade vi två av rattarna och drog mot oss själva, faktiskt vilande mot fullhastighetsbegränsarna. Tiden sträckte ut sig, även om världen utanför suddades ut till ett grönt band av jordens hastighet och närhet. Planet kom motvilligt ut ur rullen, vände sin bana, flög över tallarnas toppar, lyckligtvis förbi sanatoriets övre våningar och drog in i en stigning.
En kort eftertanke: "Fan, bara lite till!!!" Befälhavarens röst avbröt:
– Det är det, släpp taget!
Tydligen höll jag fortfarande hårt i rodret och hindrade honom från att lotsa.
Vi flög trögt igenom resten av programmet och träffade inte riktigt den 120 meter långa asfaltbiten där vi brukar landa för att visa upp en kort landning, men den dagen verkade allt detta redan som sådana bagateller.
De taxade in och svängde av, vanligtvis lämnade chefen snabbt sittbrunnen, skyndade sig att göra nästa sak, men den dagen blev han försenad. Han satt en stund och tittade ut i rymden, drog de våta handskarna från händerna och vände sig sedan mot mig:
- Förlåt, de kunde ha tagit livet av sig...
Och ett skämt från RP vid debriefingen, förresten, av USSR-mästaren i aerobatik, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, nästa gång ska du vara mer försiktig, annars har jag redan blundat...

Och om man ser tillbaka så var det ett par situationer av lite annorlunda slag, då inte mitt liv var i fara, utan livet för andra människor som var beroende av mig. Enligt mig är detta ännu läskigare!
Den första incidenten som fortfarande får nackhåren att resa sig var när jag fortfarande var student, flög segelflygplan och samtidigt arbetade som tekniker på Vilga B-35 flygplan (ett muntert gult plan för " lyft” segelflygplan och alla möjliga andra småbehov).

För den traditionella "show off" den 9 maj, "fungerade" mitt flygplan till fullo: det bar flaggan under öppning och stängning, bar segelflygplanet i processen, och i slutet flög det ett dussin "ride-along"-flygningar . På kvällen kom ett kraftigt åskväder med blåst och regn. Den 10 maj hade hela flygklubben en ledig dag, men inte jag, för det visade sig att mitt plan "jobbade" med att filma.
Jag släpade mig till det våta och tomma flygfältet, svor och svor...
Det är inte tidigt på morgonen, men det finns absolut ingen på Aero Clubs flygfält förutom väktarens dam. Vått gräs, som omedelbart gör dina fötter blöta, med tanke på att det efter åskvädret blev kraftigt kallt, och jag tog inte hänsyn till detta och bara var klädd i uniform, är detta obehagligt uppfriskande. Dagens enda goda nyhet är att Anatolij Aleksandrovich Ruzhansky, mycket respekterad och älskad av oss unga människor, borde flyga som pilot, och igår, som satte mig en uppgift, antydde han att det förmodligen skulle vara en dålig idé för mig att flyga för. Men innan han kommer, förbereder jag planet.
På ett kolvflygplan är förberedelser före flygning ett långt och rörigt åtagande (ropa ut till teknikerna som gör detta hela livet och i alla väder!). Jag tar bort klämmorna, de nedre motorhuvarna, skruvar av oljepluggarna på de nedre cylindrarna, tappar ur oljan, vrider på skruven, drar åt och låser tillbaka oljepluggarna och kontrollerar oljenivån. Äntligen är allt redo att lanseras och testas.
Jag klättrar in i den svala, men åtminstone vindstilla kabinen, ser mig traditionellt omkring, ropar: "Från propellern!!!" När du trycker på startknappen ryser motorn sakta, nyser, sätter på magneten, pumpar bränsle med en spruta - kallstart... Som tur är, jämfört med "mitt" andra plan, är detta mycket nyare och startar lättare i kall. Motorn greppar, motorn nyser och börjar mullra. Det värmer upp, och det gör jag också, bara från det främre skottet och torkar mina våta fötter. Och för tillfället är poängen att jag bestämmer mig för att kontrollera rodren (för att vara ärlig, nu är jag inte ens säker på om en sådan kontroll ingår i förberedelserna före flygning av teknikern, det är mer en pilots del, men fortfarande). Och det är här DET HÄR.
Jag flyttar kontrollvredet mot eller bort från mig - beställ. Till vänster är ordning. Till höger - handtaget når helt avböjt läge och... fastnar där hårt. Alla mina försök att få henne ur den här konstiga situationen slutar i ingenting. Den rör sig mot sig själv eller bort från sig själv, men inte av rulle!!!
Gårdagens aktiva flygningar blinkade genom mitt huvud, mina signaturer i Flygplanets loggbok - "i gott skick, redo att flyga" och de möjliga konsekvenserna av att kontrollen störtade i ytterläge... Chocken var så allvarlig att jag fortsatte att testa motorn , med tanken "det här kan inte vara, något slags nonsens, jag tog inte bort klämman eller något kom in under gårdagens åskväder.
Efter att ha genomfört testschemat gick jag ut ur kabinen. Skevrorna "stod" som en sax, det fanns inget främmande runt dem...
Jag vill inte förvirra dig med tekniska detaljer, så det som följer är kortfattat, eftersom det ungefär stod skrivet i "undersökningen av förutsättningarna för olyckan": börjar med... B-35-serien av flygplan , tillverkaren (PZL, Polen), gjorde ändringar i huddesignen. Istället för den "överlappande" nitning av ark som ursprungligen användes, användes "butt-to-butt"-mönstret. I änddelarna av vingen, som utsätts för stora alternerande belastningar och relativa rörelser under flygcykler, förlorade denna konstruktion sin täthet när den nöts ut, vilket i sin tur ledde till att en betydande mängd fukt trängdes in på fästpunkten på vingen. skevstångens vipp till revbensnummer..., dess korrosion och efterföljande förstörelse.

P.S. ännu en "skräcker", denna gång från förarserien. Återigen samma flygklubb, sen höst, död kväll. Vi anlände på An-28 från ett annat VIP-flyg. Vi anlände efter mörkrets inbrott, så vi landade på flygplatsen i Kiev Zhulyany, och sedan gav chefen oss en hiss till flygklubben där bilen stod parkerad.
Flygfältet är tomt, vakten kände igen chefens bil, gick ut på vakthusets veranda och vinkade. Jag vinkade tillbaka och trampade iväg till min bil och in på parkeringen.
På morgonen lyfte vi som hösten - det var torrt och snöfritt. På kvällen blev vädret dåligt, det började snöa och när jag kom fram till parkeringen var "Nioan" en stor snödriva. Jag försökte kratta lite på rutorna åtminstone och fick reda på att snön började med regn och glaset var helt fruset.
"Okej, jag startar upp den, värmer upp den och sedan lossnar fönstren."
Bilen står parkerad med aktern mot asfaltutfarten, rullad under dagen, ett par meter måste köras genom den jungfruliga snön, under vilken marken är blöt. Jag startade motorn och slog på de uppvärmda fönstren. Bakrutan på Nine värms upp av el, det är svalt (nästan som ett flygplans POS), men i kylan tar det tid, och det är kallt, mörkt och du vill bara åka hem.
"Jag börjar köra så här, och sedan fryser det..."
Jag försöker se vad som finns bakom mig, men eftersom det också var regn och blåst är speglarna knappt synliga. "Vad kan det vara där, mörker och kyla!"
Jag flyttar bilen lite framåt så att jag kan gasa bakåt längs ett tydligt spår under hjulen, lägger den i backväxeln, släpper kraftigt kopplingen, gasar och...
Bilen, ganska väntat, lyfter och bryter igenom snön. Jag vrider på ratten för att passa in i spåret på vägen. Med mitt perifera seende märker jag något stort och mörkt som rusar väldigt nära dörren och spegeln. När jag vänder mig om och stannar i strålkastarna upptäcker jag siluetten av en mormorsvaktare.
Medan jag pysslade och värmde upp i bilen kom hon upp från vakthuset och ställde sig precis bakom mig och förväntade sig inte en sådan plötslig start från mig.
- Farmor, vad gör du?!
– Ja, jag ser att du inte har gått på länge, tänkte jag, låt mig gå ut och titta.
Jag känner mig plötsligt så varm att jag måste ta av mig flygjackan...

Slutsatsen är komisk: Sjung eller dansa inte, stå eller hoppa inte där det finns vägledning eller där "rullen" snurrar!!! (Rull - fat på engelska).
Slutsatsen är allvarlig: när kamrat befälhavare Arabas tog upp detta ämne invände jag att detta inte var det bästa att komma ihåg. Men hans tanke var att denna upplevelse skulle delas, så att de nästa inte skulle stöta på den senare. Jag skulle verkligen vilja tro att detta kommer att hjälpa någon. Lycka till för oss alla!!!

Denis är pilotinstruktör för ett av de största flygbolagen i Ryssland. Vilken är lätt att förstå genom att läsa hans blogg. Och om du fram till denna punkt kanske har plågats av typiska frågor som "Hur lyfter plan?", "Hur landar plan?", "Hur flyger du ett plan manuellt?", efter att ha läst Denis detaljerade inlägg, en mycket kommer att bli tydligare.

Yuri Yashin
Utan tvekan är Yuri den mest leende av alla offentliga piloter. Nu jobbar han på S7 Airlines som andra pilot. Airbus flygplan A-320. Tack vare Yuris passion för fotografering har vi möjlighet att på bloggen se pittoreska bilder från cockpiten, samt bilder av flygplan på destinationsflygplatser. Och tack vare hans talang som berättare lär vi oss regelbundet om vardagen under flygning.

Marina Lystseva
Marina säger: "Du behöver inte arbeta för att ett flygbolag ska vara så nära flygplanen som möjligt." Faktum är att Marina är en flygfotograf vars teleobjektiv kan nå överallt. Hennes passion för flyg började för 15 år sedan när hon arbetade som redaktionschef på tidningen "Bulletin of Aviation and Cosmonautics". Och det fortsätter fortfarande, nu till bloggläsarnas förtjusning. Och ja, en liten notering: i författarens tolkning är smeknamnet korrekt läst "photographerRuff" ;)

Andrey Ivanov
Andrei medger att han som barn, som alla barn, drömde om att bli pilot eller astronaut. Hans syn hindrade honom från att utbilda sig till pilot. civil luftfart, men berövade mig inte min dröm om att flyga. Idag kombinerar Andrey flera hypostaser förknippade med himlen. Han är flygingenjör, privatpilot, chef för Il-14 restaureringsprojektet och chef för AOPA-Ryssland.

Liknande artiklar