An-225 Mriya är ett unikt transportflygplan som kännetecknas av sin ultrahöga lastkapacitet. Det utvecklades av OKB im. Antonova. Projektet leddes av Viktor Iljitsj Tolmachev.

Från 1984 till 1988 designades och skapades detta unika flygplan kompetent vid Kievs mekaniska fabrik. Den gjorde sin första flygning den 21 december 1988. I början av utvecklingen av projektet lades 2 flygplan ner, och nu används ett Mriya av Antonov Airlines. När det gäller den andra bilen uppskattas dess beredskap till endast 70%.

Tekniska egenskaper hos An-225

Denna flygplansmodell har ett sexmotorigt turbojetflygplan med hög vinge med svept vinge och tvåsvans, samt 6 D-18T flygplansmotorer. De utvecklades av ZMKB "Progress" uppkallad efter. A. G. Ivanchenko.

An-225 Mriya är ett jettransportflygplan med en enorm nyttolastkapacitet, som fick namnet Cossack enligt NATO-kodning. Den designades redan i Sovjetunionens dagar av chefsdesignern V.I. Tolmachev. på OKB im. Antonov. Flög första gången den 21 december 1988. Nuförtiden är bara ett exemplar av Mriya i fungerande flygskick, en annan är till 70 % klar, men på grund av bristande finansiering (cirka 100 miljoner dollar krävs) utförs inte arbetet. Operatören av det unika jätteflygplanet är det ukrainska flygbolaget AntonovAirlines.

skapelsehistoria

Behovet av att bygga ett transportjetflygplan av enorm skala uppstod i samband med underhållet av rymdfarkosten Buran. Funktionerna hos ett sådant flygplan inkluderade att transportera enskilda tunga delar av rymdfarkosten och bärraketen från monteringsplatsen till uppskjutningsplatsen. Faktum är att raketer och rymdskepp främst skjuts upp i ekvatorområdet, där värdet på jordens magnetfält är minimalt, och följaktligen minskar riskerna för olyckor under start.

An-225 fick också i uppdrag att utföra det första steget av luftuppskjutningen av en rymdfarkost, och för detta måste dess nyttolast vara minst 250 ton.

Eftersom dimensionerna på Buran och bärraketen översteg måtten på Mriyas lastutrymme, transportplan anpassade utvändiga fästen för transport av gods utanför. Denna specificitet ledde till en förändring i dess svansenhet. Det var nödvändigt att ersätta flygplanets svans med en dubbelfena för att undvika den kraftiga påverkan av aerodynamiska strömmar.

Allt detta tyder på att An-225 designades som ett högspecialiserat tungt transportflygplan, men vissa funktioner som togs från An-124 gjorde den universell i sina kvaliteter.

Många källor kallar felaktigt P.V. Balabuev för chefsdesignern för An-225, men så är det inte. Balabuev var chefsdesigner för hela Antonov Design Bureau 1984-2005, men V.I. Tolmachev utsågs till chef för An-225-projektet.

Samarbetsband under skapandet av Mriya

Sedan 1985 har ledningen för SUKP:s centralkommitté fastställt en kort tidsram för utvecklingen av An-225. Därför var hundratusentals designers, vetenskapsmän, ingenjörer, teknologer, piloter, militär personal och arbetare från alla republiker i det forna Sovjetunionen inblandade under utformningen och skapandet av transporttungvikten.

Låt oss överväga enskilda företags arbete för att skapa An-225

• "OKB im. Antonov" (Kiev) – huvudsakligt designarbete. Tillverkning av de flesta komponenterna, flygkroppsdelar, kåpor och kåpor, nossektion, etc. Montering: flygplanskropp och övergripande montering av flygplanet.
• "Tashkent Aircraft Production Association uppkallad efter. Chkalov" - produktion av centrala och änddelar av vingar baserade på An-124.
• "Ulyanovsk Aviation Industrial Complex" - produktion av stora frästa kraftramar, flygkroppsfästen, några seriella komponenter och flygplansdelar.
• "Kiev Aircraft Production Association" - produktion av nosen på flygkroppen, nos och horisontell svans, främre landningsställ, kulskruvmekanismer för flygkroppens strävor.
• "Moscow Institute of Automation and Electromechanics" - design och produktion av A-825M flygplanskontrollkomplex.
• "Zaporozhye Engine Plant" - produktion av seriella D-18-motorer.
• "Gidromash" (Nizhny Novgorod) - produktion av nytt chassi.
• "Voronezh Aviation Plant". Specialister målade flygplanet i Kiev.

An-225-flygplanets kapacitet

• Transport av allmängods (tung, stor, lång) med en totalvikt på upp till 250 ton.
• Inland non-stop transport av gods med en totalvikt på 180-200 ton.
• Interkontinental transport av gods upp till 150 ton.
• Transport av externa monocargos fästa vid flygkroppen med en vikt på upp till 200 ton.
• "Mriya" är en lovande bas för design av flygsystem.

Låt oss titta på volymen av flygkroppens lastutrymme med hjälp av exempel.

• Personbilar (50 st.).
• Universella flygcontainrar UAK-10 (16 st.).
• Stora monocargos med en totalvikt på upp till 200 ton (generatorer, turbiner, dumprar, etc.)

Utnyttjande

Den första flygningen av Mriya går tillbaka till den 21 december 1988.

Flygplanet skapades för att transportera rymdfarkosterna Buran och Energia. Men innan arbetet med att frigöras slutförts hade bärraketerna redan transporterats av Atlantflygplanet, och An-225 var bara inblandad i att flytta själva Buran. I maj 1989 presenterades den på Paris Air Show och genomförde flera demonstrationsflygningar över Baikonur i april 1991.

Efter Sovjetunionens kollaps, 1994, slutade den enda enheten i Mriya att flyga. Motorerna och en del annan utrustning togs bort från den och installerades på Ruslan. Men i början av 2000-talet stod det klart att behovet av en fungerande An-225 var mycket stort, så de försökte återställa den på ukrainska företag. För att anpassa flygplanet till moderna certifikat civil luftfart, krävde också mindre ändringar.

Den 23 maj 2001 fick An-225 Mriya certifikat från Internationella luftfartskommittén och utrikesdepartementet flygtransporter Ukraina. De gjorde det möjligt att bedriva kommersiell verksamhet som involverade transport av varor.

För närvarande är ägaren till det enda exemplaret av An-225 Antonov Airlines, som utför kommersiell godstransport som en del av ett dotterbolag till ANTK uppkallat efter. Antonov.

På basis av flygplanet designas ett flygkomplex för uppskjutning av olika flyg- och rymdsystem. Ett av de lovande projekten i denna riktning är MAKS (ukrainsk-ryska multi-purpose aerospace system).

Uppgifter

Under sin korta existens satte An-225 hundratals flygrekord.

An-225 Mriya är det tyngsta lyftande flygplanet som någonsin tagit sig till luften. Vingbredden är näst efter HuglesH-Herkules, som gjorde endast en flygning 1974.

An-225 satte särskilt många rekord när det gäller bärförmåga. Sålunda, den 22 mars 1989, när han lyfte en last med en totalvikt på 156,3 ton upp i himlen, slog han 110 världsrekord inom flyg. Men detta är inte gränsen för hans kapacitet. Augusti 2004 - Mriya-flygplanet transporterar last bestående av Zeromax-utrustning i riktning Prag - Tasjkent med tankning i Samara, med en totalvikt på 250 ton.

Fem år senare, i augusti 2009, kom namnet på det ukrainska flygplanet återigen in i Guinness rekordbok, denna gång för att transportera den tyngsta monocargoen i lastutrymmet. Det visade sig vara en generator som vägde 187,6 ton tillsammans med hjälpenheten.Lasten skickades fr.o.m. tysk stad Frankfurt till Jerevan på begäran av ett av de armeniska kraftverken.

Det absoluta rekordet för lastkapacitet på 253,8 ton tillhör An-225 Mriya.

10.06. 2010 transporterade detta flygplan det längsta flygplanet i historien luft transport lasten är två blad av en skruvväderkvarn, vardera 42,1 m långa.

Om vi ​​summerar alla Mriyas världsrekord finns det över 250 av dem.

Andra exemplaret av "Mriya"

Den andra An-225:an är för närvarande bara 70 % färdig. Dess montering började under Sovjetunionen vid flygplansfabriken uppkallad efter. Antonov. När en kund dyker upp kommer den enligt anläggningsledningen att kunna föras till operativ flygberedskap.

Baserat på uttalandet generaldirektör Kiev "Aviant" Oleg Shevchenko, nu krävs cirka 90-100 miljoner dollar investeringar för att lyfta den andra kopian av An-225 i luften. Och om vi även tar hänsyn till det belopp som krävs för flygtestning kan den totala kostnaden stiga till 120 miljoner dollar.

Som ni vet är utvecklingen av detta flygplan baserad på An-124 Ruslan. De huvudsakliga skillnaderna mellan AN-225 och An-124 flygplanen är följande:

två extra motorer,

ökning av flygkroppens längd som ett resultat av skär,

ny mittsektion,

byte av bakdelen,

ingen baklucka,

externa lastfästnings- och trycksättningssystem,

öka antalet huvudlandningsställsstag.

När det gäller andra egenskaper motsvarar An-225 Mriya nästan helt An-124, vilket avsevärt underlättade och minskade kostnaderna för att utveckla en ny modell och dess användning.

Syftet med An-225 "Mriya"

Anledningen till utvecklingen och skapandet av An-225 var behovet av en flygtransportplattform designad för rymdfarkosten Buran. Som bekant var huvudsyftet med flygplanet inom projektet att transportera rymdfärjan och dess komponenter från produktionsplatsen till uppskjutningsplatsen. Dessutom var uppgiften inställd på att återföra rymdfarkosten Buran till kosmodromen om den plötsligt skulle tvingas landa på alternativa flygfält.

An-225-flygplanet var också tänkt att användas som det första steget i rymdfärjans luftuppskjutningssystem. Därför fick flygplanet klara en lastkapacitet på över 250 ton. Eftersom Energia-bärarblocken och själva rymdfarkosten Buran hade dimensioner som var något större än dimensionerna på flygplanets lastutrymme, var extern lastfästning anordnad på den. Detta krävde i sin tur att flygplanets grundläggande svansenhet ersattes med en tvåfenad, vilket undvek aerodynamisk skuggning.

Som du kan se skapades flygplanet för att utföra några specialiserade transportuppgifter som var mycket ansvarsfulla. Men dess konstruktion på basis av An-124 "Ruslan" försåg det nya flygplanet med många av egenskaperna hos ett transportflygplan.

An-225 har förmågan att:

transport av allmängods (stor, lång, tung), vars totala vikt är upp till 250 ton;

intrakontinental transport av last som väger 180-200 ton utan landning;

interkontinental transport av varor, vars totala vikt är upp till 150 ton;

transport av tunga monocargos med en totalvikt på upp till 200 ton och stora dimensioner.

An-225 är det första steget i skapandet av ett flygprojekt.

Modellen har ett rymligt och rymligt lastutrymme, vilket gör det möjligt att transportera en mängd olika laster.

Till exempel kan det översättas:

femtio bilar;

monocargos med en total vikt på upp till 200 ton (dumprar, turbiner, generatorer);

sexton tio ton UAK-10, som är universella flygcontainrar.

Lastrumsparametrar: 6,4 m – bredd, 43 m – längd, 4,4 m – höjd. Lastutrymmet på An-225 är förseglat, vilket utökar dess kapacitet. Ovanför lastutrymmet finns ett rum avsett för en ersättningsbesättning på 6 personer och för 88 personer som kan följa med den transporterade lasten. Dessutom har alla styrsystem fyrdubbla redundans. Utformningen av den främre lastluckan och utrustningen ombord möjliggör lastning/lossning av last så bekvämt och snabbt som möjligt. Flygplanet kan frakta stor last på flygkroppen. Dimensionerna på dessa laster tillåter inte att de transporteras med andra land- eller luftfordon. Ett speciellt fästsystem säkerställer att dessa laster är säkert placerade på flygkroppen.

Flygegenskaper hos An-225

800-850 km/h - marschfart

1500 km - flygsträcka med maximal bränslereserv

4500 km - flygräckvidd med en last på 200 ton

7000 km - flygräckvidd med en last på 150 ton

3-3,5 tusen m - erforderlig banlängd

Mått

88,4 m - vingspann

84 m - flygplanslängd

18,1 m - höjd

905 kvm m - vingområde

Idag är An-225 Mriya det största flygplanet i världen, samt det mest lastbärande. Dessutom satte jätten ett stort antal världsrekord, många av dem när det gäller lastkapacitet, startvikt, lastlängd etc.

Möjlig konkurrens

Presidenten för Antonov Airlines hävdar att uppskjutning av satellitsatelliter från An-225 kommer att kosta mycket mindre än att använda kosmodromens infrastruktur. Dessutom kommer flygplanet inte att konkurrera med Polet-projektet, som innebär uppskjutning från Ruslan. Allt detta beror på att projektet "Flight" har planerat lanseringen av så kallade ljussatelliter som väger upp till 3,5 ton. Men med An-225 är det möjligt att producera medelstora strukturer som väger upp till 5,5 ton.

Tja, när det gäller de uppdaterade projekten i väst, vi pratar om Airbus A3XX-100F-flygplanen och Boeing 747-X-flygplansmodellen, deras bärkraft är inte mer än 150 ton, och de börjar konkurrera med An- 225. Dessutom har de ganska många chanser att vinna.

Den senaste moderniseringen av An-225-flygplanet ägde rum 2000, som ett resultat av vilket det fick navigationsutrustning som uppfyller internationella standarder.

An-225 Mriya är det största flygplanet i världen som någonsin har lyft ("Mriya" från ukrainska "dröm"). Flygplanets maximala lyftvikt är 640 ton. An-225-flygplanet byggdes specifikt för att transportera den sovjetiska återanvändbara rymdfarkosten Buran. Planet tillverkades i ett enda exemplar.

Flygplansprojektet utvecklades i Sovjetunionen och byggdes vid Kievs mekaniska fabrik 1988.
"An-225" satte världsrekord i bärförmåga. Den 22 mars 1988 lyfte planet med en last på 156,3 ton och slog 110 flygrekord.

Under hela sin verksamhet flög flygplanet 3 740 timmar. Om vi ​​anser att medelhastigheten för flygplanet är 500 km/h, tidpunkten för start och landning, visar det sig vara ungefär 1 870 000 kilometer eller 46 runt jorden vid ekvatorn.

Måtten på An-225 är fantastiska: längd - 84 meter, höjd -18 meter.

Bilden visar ett tydligt exempel på ett An-225 och ett Boeing 747 flygplan.
Om vi ​​jämför den största Boeing 747-800 så är An-225 8 meter längre och vingstorleken 20 meter.

Alla flygplatser kan inte parkera en sådan jätte, i sådana fall parkerar flygplanet direkt på den alternativa startbanan.

Vingbredden är 88,4 meter. Det finns ett flygplan i världen som överträffar An-225 i vingspann; detta är Hughes H-4 Hercules, som flög en gång 1947.

An-225-flygplanet hade externa fästen för transport av stor last, till exempel rymdfarkosterna Buran och Energia bärraketer. Lasten är fäst vid toppen av flygplanet.

Laster fästa på toppen kunde skapa vak, vilket krävde en tvillingfenad svans för att undvika aerodynamisk skuggning.

Flygplanet är utrustat med sex D-18T-motorer, som var och en utvecklar en dragkraft på 23,4 ton under start.

Varje motor producerar 12 500 hk under start.

D-18T-motorn i An-225 Mriya-flygplanet är också installerad på An-124 Ruslan. Motorvikten är 4 ton och höjden 3 meter.

Den totala volymen bränsletankar är 365 ton. Planet kan flyga 15 tusen kilometer och stanna i luften i 18 timmar.

Att tanka en sådan jätte tar från 2 till 36 timmar, allt beror på volymen på tankfartygen (från 5 till 50 ton).

Bränsleförbrukning 15,9 ton per timme (cruising flight mode). När det är fullastat kan flygplanet förbli i luften utan att tanka i högst 2 timmar.

Chassit består av 16 fjäderben, varje fjäderben har 2 hjul, totalt 32 hjul.

90 landningar är livslängden för alla hjul, varefter de behöver bytas. Hjulen tillverkas i Yaroslavl, priset på ett hjul är cirka 30 tusen rubel.

Hjulstorlek: på huvudstället 1270 x 510 mm, på framsidan 1120 x 450 mm. Hjultryck 12 atmosfärer.

An-255 har utfört kommersiella transporter sedan 2001.

Lastrum: längd - 43 meter, bredd - 6,4 meter, höjd - 4,4 meter.
Lastutrymmet är helt förseglat, vilket gör att du kan transportera alla typer av last. Vad kan placeras på ett plan, till exempel: 80 bilar, 16 containrar eller gigantiska BelAZ-lastbilar.

Lastutrymmet öppnas genom att lyfta upp fören.

Det tar 10 minuter att komma in i lastrummet.

Landningsstället böjer sig under sig självt, den främre delen av flygplanet sänks ner på speciella stöd.

Hjälpdeg.

Kontrollpanel för flygplanssänkningssystem.

Denna typ av lastning har ett antal fördelar jämfört med Boeing 747, som lastas i sidan av flygkroppen.

An-225-flygplanet transporterar last: kommersiell last är 247 ton (4 gånger mer än Boeing-747), och rekordnyttolasten är 2538 ton. 2010 levererades den längsta lasten inom flygtransport, 2 väderkvarnsvingar på 42,1 m vardera.

För flygsäkerhetsskäl placeras lasten strikt enligt instruktionerna, med iakttagande av tyngdpunkten, varefter den biträdande piloten kontrollerar korrekt placering av lasten och rapporterar till befälhavaren.

Flygplanet är utrustat med en egen lastare med 4 hissar som var och en lyfter 5 ton. Golven är utrustade med två vinschar för lastning av icke-framdriven last.

Tjänsterna från de största flygplanen används över hela världen, till exempel: nu är det nödvändigt att överföra 170 ton last från ett franskt ingenjörsföretag från Zürich till Bahrain. Tankning kommer att krävas i Aten och Kairo.

Alston turbinrotor för elproduktion.

Bogsering av An-225 Mriya flygplan

Flygplanets mycket tunga vikt lämnar sådana märken på asfalten.

Det tekniska facket är placerat på baksidan av sittbrunnen. Det finns många olika system, men deras funktion styrs av 34 omborddatorer och mänskligt ingripande hålls till ett minimum.

Besättningen på An-225-flygplanet består av sex personer: flygplansbefälhavare, biträdande pilot, navigatör, senior flygingenjör, flygtekniker för flygutrustning, flygradiooperatör.

Rodret, han styr det största flygplanet i världen.

För att lyfta ett tomt plan räcker det med 2400 meter landningsbana. Om flygplanet är fullastat krävs en bana på 3500 meter.

Att värma upp motorn innan start tar 10 minuter, vilket säkerställer maximal dragkraft.

Start- och landningshastigheten beror på flygplanets vikt (med eller utan last) och sträcker sig från 240 till 280 km/h.

Planet når höjd med en hastighet av 560 km/h.

Efter att ha klättrat till en höjd av mer än 7 tusen meter, ökar hastigheten till 675 km/h och ökar ytterligare, fartyget får höjd till flygnivån.

Marschhastigheten är 850 km/h. Hastigheten beräknas med hänsyn till lasten som transporteras och flygräckvidden.

Piloternas instrumentpanel (mittpanelen).

Den senior flygingenjörens instrumentpanel.

Instrument för övervakning av motordrift.

Navigatör.

Flygingenjör.

Fartygets kapten och biträdande pilot.

Landar med en hastighet av 295 km/h, landningsställsbromsningen sker med en hastighet av 145 km/h tills flygplanet stannar.

Flygplanets livslängd: 25 år, 8 tusen flygtimmar, 2 tusen starter och landningar. Flygplanet nådde slutet av sin livslängd 2013 och skickades för omfattande forskning och reparation, varefter dess livslängd kommer att öka till 45 år.

Transporttjänster stort plan An-225 Mriya är mycket dyra. Flygplanet beställs när det är nödvändigt att transportera mycket tung och lång last, endast om transport på land och vatten är omöjlig. Företaget vill tillverka ett andra sådant flygplan, men det här är bara snack. Kostnaden för att bygga det andra An-225-flygplanet är cirka 90 miljoner dollar, med hänsyn till alla tester ökar det till 120 miljoner dollar.

Det största flygplanet i världen, An-225, tillhör Antonov Airlines.

Människor attraheras alltid av något slags rekord - rekordstora flygplan får alltid mycket uppmärksamhet

Airbus A380 är ett dubbeldäcks jetpassagerarflygplan med bred kropp skapad av Airbus S.A.S. (tidigare Airbus industrin) är det största produktionsflygplanet i världen.

Flygplanets höjd är 24,08 meter, längd – 72,75 (80,65) meter, vingspann 79,75 meter. A380 kan flyga nonstop över avstånd på upp till 15 400 km. Kapacitet - 525 passagerare i tre klasser; 853 passagerare i enkelklasskonfiguration. Det finns också en lastmodifiering av A380F med möjlighet att transportera last upp till 150 ton över en sträcka på upp till 10 370 km.

Utvecklingen av Airbus A380 tog cirka 10 år, kostnaden för hela programmet var cirka 12 miljarder euro. Airbus säger att de måste sälja 420 plan för att få tillbaka sina kostnader, även om vissa analytiker uppskattar att siffran kan vara mycket högre.

Enligt utvecklarna var den svåraste delen av att skapa A380 problemet med att minska vikten. Det löstes genom den utbredda användningen av kompositmaterial både i strukturella strukturelement och i hjälpenheter, interiörer, etc.

För att minska flygplanets vikt användes även avancerad teknik och förbättrade aluminiumlegeringar. Den 11 ton tunga mittsektionen består alltså till 40 % av sin massa från kolfiberarmerad plast. Flygkroppens topp- och sidopaneler är gjorda av Glare hybridmaterial. Lasersvetsning av stringers och skinn användes på de nedre flygkroppspanelerna, vilket avsevärt minskade antalet fästelement.

Airbus hävdar att Airbus A380 förbränner 17 % mindre bränsle per passagerare än "det nuvarande största flygplanet" (förmodligen syftar på Boeing 747). Ju mindre bränsle som förbränns, desto lägre koldioxidutsläpp. För ett flygplan är CO2-utsläppen per passagerare endast 75 gram per tillryggalagd kilometer. Detta är nästan hälften av gränsen för koldioxidutsläpp som EU fastställde för bilar tillverkade 2008.

Det första A320-flygplanet som såldes levererades till kunden den 15 oktober 2007 efter en lång acceptanstestfas och togs i bruk den 25 oktober 2007, vilket gjorde en kommersiell flygning mellan Singapore och Sydney. Två månader senare sa Singapore Airlines president Chew Chong Seng att Airbus A380 presterade bättre än väntat och förbrukade 20 % mindre bränsle per passagerare än företagets befintliga Boeing 747-400.

Flygplanets övre och nedre däck är förbundna med två trappor vid fören och svansen, tillräckligt breda för att rymma två passagerare axel vid axel. I 555-passagerarkonfigurationen har A380 33 % fler passagerarsäten än Boeing 747–400 i sin standard treklassiga konfiguration, men kabinen har 50 % mer utrymme och volym, vilket resulterar i mer utrymme per passagerare.

Den maximala certifierade kapaciteten för flygplanet är 853 passagerare när det är konfigurerat med en enda ekonomiklass. De annonserade konfigurationerna har ett antal passagerarsäten från 450 (för Qantas Airways) till 644 (för Emirates Airline, med två komfortklasser).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) är en transportflygbåt i trä utvecklad av det amerikanska företaget Hughes Aircraft under ledning av Howard Hughes. Detta flygplan på 136 ton, ursprungligen kallat NK-1 och informellt smeknamnet Spruce Goose, var den största flygbåt som någonsin byggts, och dess vingspann är fortfarande rekord till denna dag.- 98 meter. Den designades för att transportera 750 soldater när den är fullt utrustad.

I början av andra världskriget tilldelade den amerikanska regeringen 13 miljoner dollar till Hughes för att bygga en prototyp av ett flygande skepp, men i slutet av fientligheterna flygplan var inte redo, vilket förklarades av bristen på aluminium, såväl som Hughes envishet, som strävade efter att skapa en oklanderlig bil.

Specifikationer

• Besättning: 3 personer
• Längd: 66,45 m
• Vingspann: 97,54 m
• Höjd: 24,08 m
• Flygplanshöjd: 9,1 m
• Vingarea: 1061,88 m²
• Maximal startvikt: 180 ton
• Lastvikt: upp till 59 000 kg
• Bränslekapacitet: 52 996 l
• Motorer: 8× luftkylda Pratt&Whitney R-4360-4A 3000 hk vardera. Med. (2240 ​​kW) vardera
• Propellrar: 8× fyrbladig Hamilton Standard, 5,23 m diameter

Flygegenskaper

• Topphastighet: 351 mph (565,11 km/h)
• Marschhastighet: 250 mph (407,98 km/h)
• Flygräckvidd: 5634 km
• Servicetak: 7165 m.

Trots sitt smeknamn är planet byggt nästan helt av björk, eller närmare bestämt av björkplywood limmad på ett mönster.

Hercules-flygplanet, som styrdes av Howard Hughes själv, gjorde sin första och enda flygning den 2 november 1947, när det steg till en höjd av 21 meter och sträckte sig cirka två kilometer i en rak linje över Los Angeles Harbor.

Efter en lång period av lagring (Hughes höll flygplanet i funktionsdugligt skick fram till sin död 1976, spenderade upp till 1 miljon dollar per år på detta), skickades flygplanet till ett museum i Long Beach, Kalifornien.

Planet besöks av cirka 300 000 turister årligen. Biografin om flygplanets skapare, Howard Hughes, och flygplanets testning visas i Martin Scorseses film "The Aviator".

Den visas för närvarande på Evergreen International Aviation Museum i McMinnville, Oregon, dit den flyttades 1993.

Denna maskin designades och byggdes på mycket kort tid: de första ritningarna började skapas 1985, och 1988 byggdes transportflygplanet redan. Anledningen till en så kort tidsfrist kan ganska enkelt förklaras: faktum är att Mriya skapades på grundval av välutvecklade komponenter och sammansättningar av An-124 Ruslan. Till exempel har Mriyas flygkropp samma tvärgående dimensioner som An-124, men är längre; spännvidden och arean på vingarna har ökat. Vingen har samma struktur som Ruslan, men ytterligare sektioner har lagts till den. An-225 har nu ytterligare två motorer. Flygplanets landningsställ liknar Ruslans, men det har sju i stället för fem fjäderben. Lastutrymmet har ändrats ganska rejält. Till en början lades två flygplan ner, men endast en An-225 färdigställdes. Det andra exemplaret av det unika flygplanet är cirka 70 % komplett och kan färdigställas när som helst, med förbehåll för lämplig finansiering. För att slutföra dess konstruktion behövs ett belopp på 100-120 miljoner dollar.

Den 1 februari 1989 visades flygplanet för allmänheten och i maj samma år gjorde An-225 en non-stop-flygning från Baikonur till Kiev, med en Buran som vägde sextio ton på ryggen. Samma månad levererade An-225 rymdfarkosten Buran till Paris Air Show och skapade en riktig sensation där. Totalt har flygplanet 240 världsrekord, inklusive transport av den tyngsta lasten (253 ton), den tyngsta monolitiska lasten (188 ton) och den längsta lasten.

An-225 Mriya-flygplanet skapades ursprungligen för den sovjetiska rymdindustrins behov. Under dessa år byggde Sovjetunionen Buran, dess första återanvändbara rymdfarkost, en analog till den amerikanska skytteln. För att genomföra detta projekt behövdes ett transportsystem som kunde användas för att transportera stora laster. Det var för dessa syften som "Mriya" skapades. Förutom komponenterna och sammansättningarna av själva rymdfarkosten var det nödvändigt att leverera delar av Energia-raketen, som också var kolossala i storlek. Allt detta levererades från produktionsplatsen till slutmonteringsställena. Enheterna och komponenterna i Energia och Buran tillverkades i de centrala delarna av Sovjetunionen, och slutmonteringen ägde rum i Kazakstan, vid Baikonur Cosmodrome. Dessutom designades An-225 från början så att den i framtiden skulle kunna transportera den färdiga Buran-rymdfarkosten. An-225 skulle också kunna transportera stor last för den nationella ekonomins behov, till exempel utrustning för gruv-, olje- och gasindustrin.

Förutom att delta i det sovjetiska rymdprogrammet skulle flygplanet användas för att transportera överdimensionerad last över långa avstånd. An-225 Mriya kommer att utföra detta arbete idag.

Allmänna funktioner och maskinens uppgifter kan beskrivas enligt följande:

• transport av allmängods (stor, tung) med en totalvikt på upp till 250 ton;
• intrakontinental non-stop transport av last som väger 180−200 ton;
• interkontinental transport av varor som väger upp till 150 ton;
• transport av tung skrymmande last på en extern sele med en totalvikt på upp till 200 ton;
• användning av flygplan för luftuppskjutning av rymdfarkoster.

Det unika flygplanet fick andra, ännu mer ambitiösa uppgifter, och de var också relaterade till rymden. An-225 Mriya-flygplanet var tänkt att bli ett slags flygande kosmodrom, en plattform från vilken rymdskepp och raketer skulle skjutas upp i omloppsbana. "Mriya", enligt formgivarna, var tänkt att vara det första steget för uppskjutningen av återanvändbara rymdfarkoster av typen "Buran". Därför ställdes konstruktörerna initialt inför uppgiften att tillverka ett flygplan med en lastkapacitet på minst 250 ton.

Den sovjetiska skytteln var tänkt att starta från "baksidan" av planet. Denna metod att skjuta upp fordon i låg omloppsbana har många allvarliga fördelar. För det första finns det inget behov av att bygga mycket dyra markbaserade uppskjutningskomplex, och för det andra, att skjuta upp en raket eller ett skepp från ett flygplan sparar allvarligt bränsle och låter dig öka rymdfarkostens nyttolast. I vissa fall kan detta göra det möjligt att helt överge det första steget av raketen.

Olika luftuppskjutningsalternativ utvecklas för närvarande. De arbetar särskilt aktivt i denna riktning i USA, och det finns också rysk utveckling.

Tyvärr, med Sovjetunionens kollaps, begravdes praktiskt taget "luftuppskjutningsprojektet" med deltagande av An-225. Detta flygplan var en aktiv deltagare i Energia-Buran-programmet. An-225 genomförde fjorton flygningar med Buran på toppen av flygkroppen, och hundratals ton olika laster transporterades som en del av detta program.

Efter 1991 upphörde finansieringen av Energia-Buran-programmet och An-225 lämnades utan arbete. Först år 2000 började moderniseringen av maskinen för användning för kommersiella ändamål. An-225 Mriya flygplan har unika tekniska egenskaper, enorm lastkapacitet och kan transportera stor last på sin flygkropp - allt detta gör flygplanet mycket populärt för kommersiella transporter.

Sedan dess har An-225 utfört många flygningar och transporterat hundratals ton olika gods. Vissa transporter kan säkert kallas unika och har inga motsvarigheter i flygets historia. Flygplanet deltog flera gånger i humanitära insatser. Efter destruktiv tsunami han levererade elektriska generatorer till Samoa, transporterade anläggningsutrustning till jordbävningshärjade Haiti och hjälpte till att eliminera konsekvenserna av jordbävningen i Japan.

2009 moderniserades flygplanet An-225 och dess livslängd förlängdes.

Flygplanet An-225 Mriya är designat enligt den klassiska designen, med högt upphöjda, lätt svepande vingar. Kabinen är placerad framtill på flygplanet, lastluckan är också placerad i nosen på fordonet. Flygplanet är tillverkat enligt en design med två fenor. Detta beslut är relaterat till behovet av att transportera last på flygplanets flygkropp. An-225 flygplan har mycket höga aerodynamiska egenskaper; lyft-till-drag-förhållandet för detta flygplan är 19, vilket är en utmärkt indikator inte bara för transportflygplan utan även för passagerarflygplan. Detta i sin tur förbättrade flygplanets prestanda avsevärt och minskade bränsleförbrukningen.

Nästan hela det inre utrymmet i flygkroppen upptas av lastutrymmet. Jämfört med An-124 har den blivit 10 % större (med sju meter). Samtidigt ökade vingspannet med endast 20 %, ytterligare två motorer lades till och flygplanets bärförmåga ökade med en och en halv gånger. Under konstruktionen av An-225 användes ritningar, komponenter och sammansättningar av An-124 aktivt, tack vare vilket flygplanet kunde skapas på så kort tid. Här är de viktigaste skillnaderna mellan An-225 och An-124 "Ruslan":

• ny mittsektion;
• flygkroppslängden ökade;
• den enkelfenade svansen ersattes med en dubbelfenad;
• avsaknad av en baklucka;
• antalet strävor för huvudlandningsställ har utökats från fem till sju;
• extern lastfastsättning och trycksättningssystem;
• ytterligare två D-18T-motorer installerades.

Till skillnad från Ruslan har Mriya bara en lastlucka, som är placerad i fören på flygplanet. Liksom sin föregångare kan Mriya ändra markfrigången och vinkeln på flygkroppen, vilket är extremt bekvämt under lastning och lossning. Chassit har tre stöd: en främre tvåstolpar och två huvudstolpar, som var och en består av sju stolpar. Dessutom är alla ställ oberoende av varandra och tillverkas separat.

För att lyfta utan last behöver planet en 2400 meter lång landningsbana, med last - 3500 meter.

An-225 har sex D-18T-motorer upphängda under vingarna, samt två extra kraftenheter placerade inuti flygkroppen.

Lastutrymmet är förseglat och utrustat med all nödvändig utrustning för lastningsoperationer. Inuti flygkroppen kan An-225 transportera upp till sexton standardflygcontainrar (var och en väger tio ton), femtio personbilar eller någon last som väger upp till tvåhundra ton (turbiner, särskilt stora lastfordon, generatorer). Ovanpå flygkroppen finns speciella fästen för transport av stor last.D

Tekniska egenskaper hos An-225 "Mriya"

Mått

• Vingspann, m 88,4
• Längd, m 84,0
• Höjd, m 18,2

Vikt (kg

• Tom 250 000
• Max start 600 000
• Bränslevikt 300 000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Specifik bränsleförbrukning, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Marschfart, km/h 850
• Praktisk räckvidd, km 15600
• Räckvidd, km 4500
• Praktiskt tak, m 11000

Besättning på sex personer

An-225 är ett sovjetiskt transportjetflygplan med en ultrahög nyttolast utvecklat av Design Bureau uppkallad efter. O.K. Antonov, är det största flygplanet i världen.

An-225 Mriya (översatt från ukrainska som "dröm") är det tyngsta lastlyftande flygplanet som någonsin tagits i luften. Flygplanets maximala startvikt är 640 ton. Anledningen till konstruktionen av An-225 var behovet av att skapa ett flyg transportsystem för projektet med den sovjetiska återanvändbara rymdfarkosten "Buran". Planet finns i en enda kopia.

Flygplanet designades i Sovjetunionen och byggdes 1988 vid Kievs mekaniska fabrik.

"Mriya" satte världsrekord för startvikt och bärförmåga. Den 22 mars 1989 flög An-225:an med en last på 156,3 ton och slog därmed samtidigt 110 världsrekord inom flyg, vilket är ett rekord i sig.

Sedan driftstarten har flygplanet flugit 3 740 timmar. Om vi ​​antar att den genomsnittliga flyghastigheten (med hänsyn till start, klättring, cruising, nedstigning, inflygning) är cirka 500 km/h, så kan vi beräkna det ungefärliga värdet av de tillryggalagda kilometerna: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( mer än 46 varv runt jorden längs ekvatorn).

Skalan på An-225 är fantastisk: flygplanets längd är 84 meter, höjden är 18 meter (som ett 6-våningshus med 4 entréer)

En visuell jämförelse av Mriya och passageraren Boeing 747.

Om vi ​​tar den största av Boeing 747-800 som utgångspunkt, så blir längden på An-225 8 meter längre och vingspannet 20 meter längre.
Jämfört med Airbus A380 är Mriya 11 meter längre och dess vingspann är nästan 9 meter längre.

Det händer att flygplatsen inte har tillräcklig parkering för ett så stort flygplan, och den står parkerad direkt på landningsbanan.
Naturligtvis pratar vi om en alternativ landningsbana, om flygplatsen har en sådan.

Vingbredden är 88,4 meter och arean är 905 m²

Det enda flygplanet som är överlägset An-225 när det gäller vingspann är Hughes H-4 Hercules, som tillhör klassen flygbåtar. Fartyget lyfte bara en gång, 1947. Historien om detta flygplan återspeglades i filmen "The Aviator"

Eftersom själva rymdfarkosten Buran och blocken i Energia-raketen hade dimensioner som översteg dimensionerna för Mriyas lastutrymme, försåg det nya flygplanet att säkra last från utsidan. Dessutom var det planerat att flygplanet skulle användas som första etapp för uppskjutning av en rymdfarkost.

Bildandet av ett kölvatten från en stor last fäst vid toppen av flygplanet krävde installationen av en dubbelfenad svansenhet för att undvika aerodynamisk skuggning.

Flygplanet är utrustat med 6 D-18T-motorer.
Vid startläge utvecklar varje motor en dragkraft på 23,4 ton (eller 230 kN), dvs den totala dragkraften för alla 6 motorerna är 140,5 ton (1380 kN)

Man kan anta att varje motor utvecklar ca 12 500 hästkrafter vid start!

D-18T-motorerna i An-225-flygplanen är desamma som på An-124 Ruslan.
Höjden på en sådan motor är 3 m, bredd 2,8 m och vikt mer än 4 ton.

Startsystemet är luft, med elektrisk automatisk styrning. Extra power point, bestående av två TA-12-turboenheter installerade i chassits vänstra och högra kåpa, ger autonom kraft till alla system och motorstart.

Bränslemassan i tankarna är 365 ton, den placeras i 13 vingcaissontankar.
Flygplanet kan vara i luften i 18 timmar och tillryggalägga en sträcka på över 15 000 km.

Tankningstiden för ett sådant fordon sträcker sig från en halvtimme till en och en halv dag, och antalet tankfartyg beror på deras kapacitet (från 5 till 50 ton), det vill säga från 7 till 70 tankfartyg.

Flygplanets bränsleförbrukning är 15,9 ton/h (i kryssningsläge)
När det är fullastat kan flygplanet stå kvar på himlen utan att tanka i mer än 2 timmar.

Chassit har en nos med två stolpar och huvudstöd med 14 stolpar (7 stolpar på varje sida).
Varje stativ har två hjul. Totalt 32 hjul.

Hjul behöver bytas var 90:e landning.
Däck för Mriya tillverkas på Yaroslavl Tire Plant. Priset för ett däck är cirka $1000.

På bogstaget finns hjul som mäter 1120 x 450 mm, och på huvudstaget finns det hjul som mäter 1270 x 510 mm.
Trycket inuti är 12 atmosfärer.

Sedan 2001 har An-225 gjort reklamfilmer Frakt transport som en del av Antonov Airlines

Mått på lastutrymmet: längd - 43 m, bredd - 6,4 m, höjd - 4,4 m.
Flygplanets lastkabin är förseglad, vilket möjliggör transport av olika typer av last. Inne i kabinen kan du placera 16 standardcontainrar, upp till 80 bilar och till och med tunga BelAZ-dumprar. Det finns tillräckligt med utrymme här för att passa hela kroppen på en Boeing 737.

Tillgång till lastutrymmet sker genom flygplanets nos, som fälls upp.

Processen att öppna/stänga lastrumsrampen tar inte mer än 10 minuter.

För att fälla ut rampen utför flygplanet den så kallade "elefantbågen".
Noslandningsstället lutar framåt och flygplanets vikt överförs till hjälpstöd, som är installerade under lastutrymmets främre tröskel.

Hjälpstöd.

Kontrollpanel för flygplanets "squat"-system.

Denna lastningsmetod har ett antal fördelar jämfört med Boeing 747 (som lastas genom ett fack i sidan av flygkroppen.

"Mriya" är en rekordhållare för vikten av transporterad last: kommersiell - 247 ton (vilket är fyra gånger mer än den maximala nyttolasten för en Boeing 747), kommersiell monocargo - 187,6 ton och ett absolut rekord för lastkapacitet - 253,8 ton . Den 10 juni 2010 transporterades den längsta lasten i flygtransportens historia - två väderkvarnblad, vardera 42,1 m långa.

För att säkerställa en säker flygning måste tyngdpunkten för ett flygplan med last vara inom vissa gränser längs dess längd. Lastbefälhavaren utför lastning strikt enligt instruktionerna, varefter biträdande föraren kontrollerar korrekt placering av lasten och rapporterar detta till besättningschefen, som fattar beslut om möjligheten att genomföra flygningen och ansvarar för detta. .

Flygplanet är utrustat med ett lastkomplex ombord bestående av fyra lyftmekanismer, var och en med en lyftkapacitet på 5 ton.
Dessutom finns två golvvinschar för lastning av icke självgående hjulfordon och last på lastrampen.

Den här gången chartrades An-225 av det franska ingenjörsföretaget Alstom för att transportera 170 ton last från Zürich, Schweiz till Bahrain med tankning i Aten och Kairo.

Detta är en turbinrotor, en turbogenerator för att producera el och komponenter.

Flygchef Vadim Nikolaevich Deniskov.

För att bogsera An-225-flygplanet är det omöjligt att använda bäraren av flygplan från andra företag, så bäraren transporteras ombord på flygplanet.

Och eftersom flygplanet inte är utrustat med en bakre lastlucka och bogserfordonet lossas och lastas genom den främre lastluckan, vilket kräver en hel cykel av hukande av flygplanet på det främre stödet, som ett resultat av detta, är minst 30 minuter förloras och resursen i flygplanets struktur och huksystem förbrukas omotiverat.

Tekniker-förman för flygplansunderhåll.

För att säkerställa vändningar när flygplanet rör sig på marken, görs de sista fyra raderna av huvudstödstagen orienterbara.

Flygplansunderhållstekniker: specialisering: hydraulsystem och landningsställ.

Flygplanets tunga vikt gör att landningsstället lämnar märken på asfalten.

Stege och lucka till sittbrunnen.

Passagerarutrymmet är uppdelat i 2 delar: i fronten finns flygplanets besättning, och i den bakre finns det medföljande och underhållspersonal.
Stugorna är förseglade separat - de är åtskilda av en vinge.

Den bakre delen av den tillhörande stugan är avsedd för att äta, arbeta med teknisk dokumentation och hålla konferenser.
Flygplanet har 18 platser för övriga besättningsmedlemmar och medlemmar av ingenjörs- och teknikteamet - 6 platser i den främre kabinen och 12 i den bakre.

Trappa och lucka till kabinkabinen på baksidan av flygplanet.

Tekniskt fack placerat på baksidan av sittbrunnen.

På hyllorna kan du se blocken som säkerställer driften av olika flygplanssystem, och rörledningarna för trycksättnings- och luftkonditioneringssystemet och anti-isningssystemet. Alla flygplanssystem är mycket automatiserade och kräver minimalt med besättningsintervention under drift. Deras arbete stöds av 34 omborddatorer.

Vägg av främre mittsektionens runda. Den är installerad (uppifrån och ned): lamelltransmissionen och luftavluftningsrörledningar från motorerna.
Framför den finns stationära cylindrar i brandskyddssystemet med brandsläckningsmedlet "Freon".

Klistermärken är souvenirer från många besökare på panelen på planets nödutgångslucka.

Längst bort från basflygplatsen som planet lyckades besöka är ön Tahiti, som är en del av Franska Polynesien.
Kortaste bågavstånd klot ca 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason som nämns i gravyren är en flygplansingenjör som arbetade på Mriya i många år.

Flygplanets befälhavare (PIC) är Vladimir Yurievich Mosin.

För att bli en An-225-befälhavare måste du ha minst 5 års erfarenhet av att flyga ett An-124-flygplan som befälhavare.

Vikt- och uppriktningskontroll förenklas genom att installera ett lastmätningssystem på chassit.

Flygplanets besättning består av 6 personer:
flygplansbefälhavare, biträdande pilot, navigatör, senior flygingenjör, flygtekniker för flygutrustning, flygradiooperatör.

MALMER

För att minska ansträngningarna på gasreglagen och öka noggrannheten vid inställning av motordriftslägen, tillhandahålls ett fjärrkontrollsystem för motorn. I det här fallet gör piloten en relativt liten ansträngning för att använda kablar för att flytta spaken på en elektromekanisk anordning installerad på motorn, vilket återskapar denna rörelse på bränsleregulatorspaken med nödvändig kraft och noggrannhet. För att underlätta gemensam kontroll under start och landning är gasspakarna på de yttersta motorerna (RUD1 och RUD6) kopplade till RUD2 respektive RUD5.

Rodret på det största flygplanet i världen.

Flygplanskontroll är booster d.v.s. Kontrollytorna avböjs enbart med hjälp av hydrauliska styrmanöverdon, om de misslyckas är det omöjligt att styra flygplanet manuellt (med en ökning av den erforderliga ansträngningen). Därför tillämpades fyrdubbla redundans. Den mekaniska delen av styrsystemet (från ratt och pedaler till hydrauliska styrmanöverdon) består av styva stänger och kablar.
Den totala längden på dessa kablar är: skevroderstyrsystemet i flygkroppen - cirka 30 meter, i varje konsol (vänster, höger) av vingen - cirka 35 meter; hiss- och roderkontrollsystem - ca 65 meter vardera.

När planet är tomt räcker det med 2400 m bana för start och landning.
Start med maximal vikt - 3500 m, landning med maximal vikt - 3300 m.

Vid den verkställande starten börjar motorerna att värmas upp, vilket tar cirka 10 minuter.

Detta förhindrar motorstöt under start och säkerställer maximal startkraft. Naturligtvis leder detta krav till det faktum att: start genomförs under en period med minimal överbelastning på flygplatsen, eller att planet väntar länge på sin tur att lyfta, missade reguljärflyg.

Start- och landningshastigheten beror på flygplanets start- och landningsvikt och sträcker sig från 240 km/h till 280 km/h.

Klättringen genomförs med en hastighet av 560 km/h, med en vertikal hastighet på 8 m/s.

På en höjd av 7100 meter ökar hastigheten till 675 km/h med fortsatta stigningen till flygnivån.

Marschhastighet på An-225 - 850 km/h
Vid beräkning av marschhastighet beaktas flygplanets vikt och flygräckvidden som flygplanet ska täcka.

Dmitry Viktorovich Antonov - senior kapten.

Den mittersta panelen på piloternas instrumentpanel.

Backup-instrument: attitydindikator och höjdindikator. Bränslereglagelägesindikator (FLU), motordrivkraftsindikator (ET). Indikatorer för avvikelse för kontrollytor och start- och landningsanordningar (lameller, klaffar, spoilers).

Den senior flygingenjörens instrumentpanel.

I det nedre vänstra hörnet finns en sidopanel med reglage för det hydrauliska komplexet och ett chassilägeslarm. Den övre vänstra panelen på flygplanets brandskyddssystem. Längst upp till höger finns en panel med kontroller och kontrollenheter: start av APU, överladdnings- och luftkonditioneringssystemet, anti-icing-systemet och signalpanelblocket. Längst ner finns en panel med reglage och reglage för bränsletillförselsystemet, motordriftskontroll och det ombordautomatiserade styrsystemet (BASK) för alla flygplansparametrar.

Senior ingenjör ombord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Instrumentpanel för övervakning av motordrift.

Till vänster, längst upp, finns en vertikal indikator för bränslespakarnas läge. Stora runda instrument är hastighetsindikatorer för högtryckskompressorn och motorfläkten. Små runda instrument är indikatorer på oljetemperaturen vid motorinloppet. Blocket av vertikala instrument längst ner - indikatorer på mängden olja i motoroljetankarna.

Flygteknikerns instrumentbräda.
Här finns kontroller och övervakningsanordningar för flygplanets kraftförsörjningssystem och syrgassystem.

Navigator - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Flyg över Greklands territorium.

Navigator-instruktör - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Flygoperatör - Gennady Yurievich Antipov.
ICAO:s anropssignal för An-225 på flyget från Zürich till Aten var ADB-3038.

Ingenjör ombord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Atens flygplats landningsbana.

Landning på natten på Mriya utförs instrumentellt, d.v.s. med hjälp av instrument, från nivelleringshöjden och visuellt före landning. Enligt besättningen är en av de svåraste landningarna i Kabul, vilket är förknippat med hög höjd och många hinder. Inflygningen börjar med en hastighet av 340 km/h till en höjd av 200 meter, därefter minskas hastigheten gradvis.

Landning utförs med en hastighet av 295 km/h med helt utbyggd mekanisering. Det är tillåtet att röra banan med en vertikal hastighet av 6 m/s. Efter att ha berört banan, växlas backdragkraften omedelbart till motorerna 2 till 5, medan motorerna 1 och 6 lämnas på tomgång. Landstället bromsas med en hastighet av 140-150 km/h tills flygplanet stannar helt.

Flygplanets livslängd är 8 000 flygtimmar, 2 000 starter och landningar, 25 kalenderår.

Flygplanet kan fortfarande flyga fram till den 21 december 2013 (25 år sedan starten av dess drift), varefter en grundlig studie av dess tekniska skick kommer att utföras och det nödvändiga arbetet kommer att utföras för att säkerställa en förlängning av kalendertjänsten liv till 45 år.

På grund av de höga transportkostnaderna på An-225 visas beställningar endast för mycket lång och mycket tung last, när landtransport inte är möjlig. Flygningar är slumpmässiga: från 2-3 per månad till 1-2 per år. Då och då pratas det om att bygga ett andra exemplar av flygplanet An-225, men detta kräver en lämplig beställning och lämplig finansiering. För att slutföra bygget krävs ett belopp på cirka 90 miljoner dollar och med hänsyn tagen till tester ökar det till 120 miljoner dollar.

Detta är kanske ett av de vackraste och mest imponerande flygplanen i världen.

Tack till Antonov Airlines för deras hjälp med att organisera fotograferingen!
Speciellt tack till Vadim Nikolaevich Deniskov för hans hjälp med att skriva texten till inlägget!

För frågor angående användningen av fotografier, vänligen maila.

Användningen av pressade paneler och utvecklingen av nya legeringar för flygplanen An-124 "Ruslan" och An-225 "Mriya"

I april 1973, efter att ha tagit examen från Moskva Aviation Institute, blev jag tilldelad Kiev Mechanical Plant (jag kommer från byn Velikopolovetskoye, Kiev-regionen), där den allmänna designern var O.K. Antonov. Eftersom vårt institut undervisades av framstående specialister inom flygområdet, i synnerhet, Eger S.M. (ställföreträdare för Tupolev A.N. för passagerarfrågor), då ville jag verkligen komma in på avdelningen för allmänna typer KO-7, där grunden för framtida flygplan läggs. Men ställföreträdaren Anläggningens HR-direktör M.S. Rozhkov sa: "Antingen gå till RIO-1-styrkeavdelningen eller gå tillbaka till Moskva." Jag var tvungen att motvilligt hålla med. Och jag hade väldigt tur, för... Jag hamnade i ett underbart team, där ledaren var Elizaveta Avetovna Shakhatuni, O.K.s ex-fru. Antonova, en högt kvalificerad specialist och en underbar person. Hon strävade alltid efter ny kunskap och introducerade den i hållfasthetsberäkningar, tog hand om unga specialister och hjälpte till i både produktion och vardagliga frågor.

Jag hamnade i en ny utmattningsstyrkebrigad som skapades för 4 månader sedan, där det bara fanns en ledare, Bengus G.Yu., och jag blev senare hans ställföreträdare. Faktum är att 1972, ett An-10 passagerarplan kraschade nära Kharkov, och även nära Kuibyshev, under flygningen, hörde piloterna något spricka i området kring den centrala delen av vingen på An-10 plan. Det var ett mirakel att ingen katastrof inträffade. Kommissionen fastställde att orsaken var utmattningsfel i vingens mittsektion. Som ett resultat av detta på order av ministeriet flygindustrin(MAP) sådana brigader bildades i alla Experimental Design Bureaus (OKB) i Sovjetunionen. Tidigare, i Sovjetunionen, bestämdes flygplanens livslängd baserat på resultaten av uthållighetslaboratorietester av flygplansskrovprover i full skala, som endast beräknades för statisk styrka, samt baserat på resultaten av driften av den s.k. ledarflygplan (fler flygtimmar och tätare och noggrannare inspektioner).

Uppgiften för det nya teamet var att utveckla metoder för att beräkna flygplans livslängd på designstadiet. Eftersom det fanns lite erfarenhet försökte vi få ut det mesta av den tillgängliga utländska erfarenheten, och det arbete som utfördes på andra designbyråer, särskilt V.B. Loima, som också arbetade för A.N. Tupolev, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute) som resultatet av fullskaliga tester av KMZ-flygplan. Genomförde utmattningstester av prover och delar av flygplanskonstruktioner. De huvudsakliga var prover med ett hål, för beräkning av vanliga sektioner, och klackar, för beräkning av oregelbundna (tvärgående fogar) sektioner av strukturen. Baserat på dessa tester och material utvecklades metoder för att beräkna vingen, flygkroppen, svansen och andra komplexa delar av flygplansstrukturen. Senare började beräkningar och tester utföras på spricktillväxthastigheten och resthållfastheten hos prover och strukturella element. Detta arbete utfördes av Malashenkov S.P. Alla dessa utvecklingar användes först i designen av An-72-flygplanet och sedan An-74. Styrkeexperterna, av skräck, (åklagarmyndigheten ville faktiskt sätta de specialister som var ansvariga för livslängden för An-10-flygplanet i fängelse, med stor svårighet räddade ledningen dem) låg dessutom i en sådan marginal av säkerhet att de inte kunde förstöra vingen under statiska tester. Detta gjorde det möjligt att säkerställa en maximal lastkapacitet på 10 ton, vilket är mer än 1,5 gånger högre än kraven i de tekniska specifikationerna.

Jag kommer också separat att notera det arbete som utförts med valet av en legering för komplexa frästa delar från smide och stämplingar för flygplanen An-72 och An-74. I Sovjetunionen användes främst låghållfast (draghållfasthet 39 kg/mm2) AK6T1-legering för dessa ändamål. Även om V93T1-legeringen (48 kg/mm2) redan användes flitigt i An-22-flygplanet, skrämde de stora problemen med dess låga livslängd (se nedan) styrkeingenjörerna kraftigt. I USA användes höghållfast (56 kg/mm2) legering 7075T6 för dessa ändamål. Baserat på resultaten från många studier var det känt att den medelhållfasta (44 kg/mm2) legeringen D16T har höga utmattningslivsegenskaper och är överlägsen de listade legeringarna, men används praktiskt taget aldrig som smideslegering. Vi fann dock i litteraturen att i Caravel-flygplanet (Frankrike) användes en analog av D16T-legeringen för dessa ändamål. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) skrämde oss, men inte specifikt med några konsekvenser, men i allmänhet att denna legering inte används för smide och stämplingar. Ändå producerade vi experimentella stämplar på Verkhne-Saldinsky Metallurgical Plant (VSMOZ), testade dem och E.A. Shakhatuni. Det beslutades att använda D16T-legeringen för smide och stansningar av An-72-flygplanet. Jag skickades till den angivna anläggningen så att jag kom överens om de tekniska villkoren, där vi fastställde styrkan något över medelnivån, eftersom problemet med viktminskning i flygplanskonstruktionen ännu inte har avbrutits. Ingen på fabriken ville prenumerera på dessa egenskaper. Jag sprang en hel vecka mellan verkstäderna och cheferna, mina öron frös, men ställföreträdaren hjälpte oss mycket. chefsingenjör Nikitin E.M., vilket tvingar de lägre klasserna att skriva under på våra egenskaper. (Sedan tog ledningen för KMZ honom till vår anläggning som chefsmetallurg).

I mer än 35 år har An-72 och An-74 flygplan opererat under svåra klimatförhållanden och det finns inga problem med delar tillverkade av D16T-legering!

Samtidigt genomfördes uthållighetstester av flygplanet i full skala av flygplanet An-22 i det statiska testlaboratoriet. Och sprickor började uppstå där mycket tidigt, särskilt i vingens tvärgående leder. Vingen på An-22-flygplanet tillverkades: botten var pressade paneler av D16T-legering, toppen var pressade paneler av V95T1-legering och de tvärgående anslutningselementen, de så kallade kammarna, var av V93T1-legering. Så bokstavligen efter 1000 laboratoriecykler började sprickor uppstå i delar gjorda av V93T1-legeringen. Och denna legering användes också mycket i utformningen av både flygkroppen och landningsstället. Och det tillkännagavs att den som hittade sprickan skulle betala 50 rubel. Och vi klättrade på den här vingen som kackerlackor och letade efter sprickor. Men de hittades av specialister från testavdelningen, främst med hjälp av oförstörande testmetoder. Senare, när det fanns en förståelse för orsakerna till förekomsten av sådana tidiga sprickor, insåg vi att inte bara legeringen var att skylla, utan också formgivarna och styrkeexperterna som designade den. I synnerhet gjordes hål med en diameter på cirka 250 mm i vingkonstruktionen för installation av bränslepumpar. Runt dessa stora hål fanns många små hål för bultarna som höll pumpen på plats. Detta skapade den högsta koncentrationen av stress. För att underlätta gjordes längsgående hål i den tvärgående fogåsen på vilken vingpanelerna fästes, vilka korsade fästelementens hål. Alla dessa hål var skarpkantade och av dålig kvalitet. Därför är det inte förvånande att strukturen började kollapsa så tidigt. För beräkningar, för att öka livslängden för tvärgående leder, M.S. Shchuchinsky. Ett datorprogram utvecklades som gjorde det möjligt att bestämma belastningen på bultar i flerradsförband. Med hjälp av detta program ändrade specialister fästelementens diameter och material för att jämnt fördela belastningen mellan bultarna. Senare, för att säkerställa livslängden för flygplansvingen An-22, förstärktes de tvärgående lederna med stålplåtar, och hålen för bränslepumparna skars och förstorades, vilket tog bort hålen för fästelement, vilket gjorde det möjligt att avsevärt minska stresskoncentration. Bränslepumparna fästes på vingen med hjälp av adapterdelar.

I Shakhatuni E.A. tvivel uppstod om att nivån på resursegenskaper för inhemska legeringar var densamma som för deras utländska analoger, och 1976 instruerade hon mig att jämföra utmattningsliv. Det var väldigt svårt att göra det här, för... det fanns betydande skillnader - våra prover har ett hål, deras har sidosnitt; Vår testfrekvens är 40 Hz, deras är 33 Hz. Testlägena sammanföll inte alltid: pulserande belastning eller symmetrisk cykel. Ändå, efter att ha sålt igenom ett gäng utländska källor, kunde vi välja några övertygande resultat, där vi visade några fördelar med utländska legeringar jämfört med inhemska när det gäller utmattningslivslängd. En liten rapport utarbetades, jag undertecknade den med E.A. Shakhatuni. och trodde att Antonov hade O.K. hon kommer att skriva under själv. Men Elizaveta Avetovna skickade mig. Hon kom överens med sekreterare Maria Alexandrovna om att släppa igenom mig för att träffa Oleg Konstantinovich. Han var medveten om dessa verk, eftersom Shakhatuni berättade för honom om detta. Och så kommer jag, en ung specialist, till Antonov med en rapport och ett följebrev, där denna rapport skickades till cheferna för industriinstituten TsAGI, VIAM och VILS. Och Shakhatuni skrev ett ganska hårt brev. Jag visar allt detta för Antonov, och han säger att brevet måste korrigeras och mjukas upp, vilket han gör. Jag protesterar för att... Shakhatuni har redan kommit överens om det, som Oleg Konstantinovich mycket försiktigt och ömtåligt berättar för mig varför brevet behöver skrivas om. Jag träffade senare Antonov flera gånger i olika situationer, och jag fick intrycket att han utstrålade "solens värme". Efter att ha träffat denna enastående forskare, designer, arrangör och person, ville jag jobba och bokstavligen "flyga"!

Efter att ha skickat ut denna rapport började vi ett riktigt "krig" med ledningen för VIAM och VILS (All-Union Institute of Light Alloys), som sa att i Sovjetunionen är alla egenskaper hos legeringar och halvfabrikat från dem samma som i USA, och vi har ingenting att göra med dem vi ger efter. Det var en särskilt tuff konfrontation med chefen för laboratorie nr 3 hos VIAM Fridlyander I.N. TsAGI:s ledning, representerad av suppleant. Chef för TsAGI for Strength Selikhov A.F. och avdelningschefen A.Z. Vorobyov, även om de tog vår sida, uppträdde de väldigt passivt. KMZ-ledningen tog upp dessa frågor till departementsnivå. Vi tog också som våra allierade styrkeingenjörerna från Tupolev Design Bureau A.N. Med tiden fick vi på VIAM stöd av akademikern S. T. Kishkin och hans fru S. I. Kishkina, doktor i naturvetenskap, chef för laboratoriet för styrketestning. Senare, när R.E. Shalin utsågs till chef för VIAM, började ett produktivt gemensamt arbete. Jag hade väldigt tur för... Jag arbetade med framstående specialister inom metallurgibranschen, från vanliga anställda till institutschefer, metallurgiska anläggningar och MAP. I allmänhet fanns det på den tiden många underbara människor och enastående specialister inom metallurgiindustrin som vi samarbetade med: ställföreträdare. chef för VILS Dobatkin V.I., laboratoriechef för VILS Elagin V.I., suppleant. Chef för VIAM Zasypkin V.A. och många många andra.

I Sovjetunionen kunde man inte förstå hur utländska flygplan B-707, B-727, DS-8 och andra har en livslängd på 80 000-100 000 flygtimmar, medan det i USSR är 15 000-30 000. Dessutom, när flygplanet var designade Tu-154, så det var nödvändigt att göra om vingen två gånger redan i drift, eftersom det gav inte den nödvändiga resursen. Snart fick vi möjlighet att studera designen av utländska flygplan. Ett japanskt flygbolags DC-8-plan kraschade vid Sheremetyevo nära Moskva, och sedan Kolahalvön jaktplan "landade" ett B-707-flygplan från ett koreanskt flygbolag, som gick vilse och hamnade i USSR:s luftrum.

Hos MMZ generaldesigner Ilyushin S.V. bitar av strukturer samlades in och Shakhatuni skickade mig för att välja de nödvändiga proverna för forskning och studier. De testades också vid TsAGI, särskilt för överlevnadsförmåga (varaktighet av spricktillväxt och kvarvarande styrka i närvaro av en spricka).

Baserat på resultaten av forskning och testning bestämdes:

I designen (svans och längsgående struktur av flygkroppen) av amerikanska flygplan används den höghållfasta legeringen 7075-T6 (analog i USSR av V95T1-legeringen) mer allmänt, medan i inrikesflygplan för dessa strukturer är de mindre hållbara, men mer resursrik legering D16T (analog i USA 2024T3) användes. ;

Utbredd användning av bultnitar och andra fästelement som installerades med spänning, vilket avsevärt ökade utmattningslivslängden;

Automatisk nitning av vingpaneler med stavar med hjälp av automatiska maskiner från företaget Dzhemkor, vilket säkerställde höga utmattningsegenskaper och deras stabilitet, medan det mesta av detta arbete i Sovjetunionen utfördes manuellt;

Användningen av hård beklädnad på plåt, vilket ökade deras utmattningslivslängd. I Sovjetunionen utfördes beklädnad (beläggning för korrosionsskydd) med rent aluminium;

Betydligt högre nivå av strukturell design för att säkerställa hög utmattningslivslängd;

Högre kvalitet på tillverkningen av strukturella element och noggrann montering av delar i produktionen;

En lägre halt av skadliga föroreningar av järn och kisel i legeringar 2024 och 7075 än i hushållslegeringar, vilket ökade överlevnadsförmågan (varaktigheten av spricktillväxt och kvarvarande styrka i närvaro av en normaliserad spricka) av strukturen;

Höghållfast (210 kg/mm2) stål användes i chassikonstruktionen, medan vi har 30KhGSNA stål med en styrka på 160 kg/mm2.

Resultatet av dessa studier och andra blev sedan den utbredda användningen i konstruktionen av An-124-flygplanet av spännfästen och högrena legeringar med de angivna föroreningarna D16ochT, V95ochT2 och V93pchT2, en ökning av kultur och kvalitet i massproduktion, och införandet av nya tekniska processer, i synnerhet blästringspaneler och delar etc., vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka livslängden och korrosionsbeständigheten hos kraftstrukturer.

Enligt en outtalad tradition, om någon form av militära transportflygplan skapades i USA, byggdes något liknande i Sovjetunionen: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124, etc. Efter att företag i USA Lockheed skapades och C5A-flygplanet lyfte 1967; Sovjetunionen började förbereda ett adekvat svar. Först kallades den "200"-produkten, sedan "400"-produkten och senare An-124-flygplanet. Jag vet inte varför skapandet försenades, men det hjälpte oss mycket att skapa ett enastående flygplan, eftersom... En enorm mängd forskning, vetenskapligt, tillämpat och designarbete utfördes, och den negativa operativa erfarenheten av C5A-flygplanet togs i beaktande, särskilt tidiga utmattningsskador på vingen i drift. De försökte så hårt att minska vikten på skrovstrukturen när de skapade flygplanet att de helt glömde bort resursen. När de började utföra intensiva transporter under Vietnamkriget upptäckte de snabbt uppkomsten av sprickor i vingarna, och de tvingades först minska vikten på den fraktade lasten och därefter byta vingarna på alla flygplan till nya med en längre livslängd.

I synnerhet var problemet med att välja halvfabrikat (pressade paneler eller rullade plåtar) för tillverkning av den bärande strukturen på vingen på An-124-flygplanet akut. Faktum är att utomlands, för vingarna på passagerarflygplan, som har en enorm resurs, används rullade plåtar med stringers nitade på dem (undantaget är de militära transportflygplanen C141 och C5A, där pressade paneler används), och i USSR pressade paneler användes mer där huden och stringern är en. Detta berodde på det faktum att i Sovjetunionen, på initiativ av chefen för VILS, akademiker A.F. Belov. I början av 1960-talet, för tillverkning av flygplanet An-22 och med hänsyn till industrins framtid, unika horisontella pressar med en kapacitet på 20 000 ton för tillverkning av pressade paneler och vertikalpressar med en kapacitet på 60 000 ton för produktion av stora stämplar utvecklades och byggdes. Det fanns ingen sådan utrustning någonstans i världen. I slutet av 1970-talet köpte till och med det franska metallurgiska företaget Pechinet en sådan vertikal press från Sovjetunionen. I vingarna av An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 och andra användes pressade paneler i stor utsträckning och därför hade seriella flygplansfabriker utrustningen och tekniken för sin produktion.

I början av 1970-talet övervägde Sovjetunionen möjligheten att köpa ett bredkroppspassagerarflygplan B-747 från Boeing. En stor delegation av chefer för MAP, OKB och institut flög till Everett, där dessa flygplan byggdes. De var mycket imponerade av vad de såg i produktionen och särskilt av den automatiska nitning av vingpanelerna, och även av det faktum att livslängden för detta flygplan var 100 000 flygtimmar. Sedan flög Boeing-specialister till Sovjetunionen med rapporter om B-747-flygplanet, där Elizaveta Avetovna också deltog. Efter ankomsten till Kiev samlade hon oss och berättade om detta möte. Det som slog Shakhatuni mest var att amerikanerna bar en ny kostym, slips och skjorta varje dag (dessa rapporter varade bara i 3 dagar), eftersom vi vanligtvis hade en kostym för alla tillfällen.

Dessutom trodde och visade TsAGI-specialister, särskilt G.I. Nesterenko, baserat på testresultaten från strukturella prover att överlevnadsförmågan för nitade strukturer är högre än monolitiska strukturer gjorda av pressade paneler, och jag har alltid hållit med om detta. (B-747-planet köptes för övrigt aldrig, utan Il-86 byggdes istället).
Imponerade av vad de såg på Boeing tog alla industriinstitut ståndpunkten att vingen på An-124-flygplanet skulle vara gjord av en prefabricerad struktur av rullade plåtar! Vi tog ställningen att vingen skulle vara gjord av pressade paneler. Och sedan, som man säger, hittade jag en lie på en sten. Våra designers och teknologer har visat att vid användning av pressade paneler med spets, är det möjligt att använda en flänsfog snarare än en skjuvfog, vilket förenklar sammanfogningen av spetsen och centrala delar av vingen och minskar arbetsintensiteten, och förenklar tätningen av vingboxen. Det faktum att det i Sovjetunionen inte finns någon produktion av långa (upp till 30 m) rullade plattor, som i USA. Det fanns också andra fördelar på affischerna, men jag kommer inte ihåg dem längre. Men vi var fortfarande tvungna att bevisa att hållbarheten och viktegenskaperna för en sådan vinge inte skulle vara sämre.

Vi förberedde och kom överens med instituten om ett stort jämförande testprogram och sommaren 1976 flög jag till Tashkent Aviation Plant, där chefen för vår filial var Ermokhin I.G. Vid denna tid byggdes Il-76-flygplanet här, vars vinge var gjord av pressade paneler. Jag tilldelades K.I. Demidov som assistent. och vi valde ut 10 pressade paneler från D16T-legering, som skilde sig, inom tolerans, i styrka och kemisk sammansättning. Enligt "Programmet..." skulle anläggningen producera hundratals olika prover av olika storlekar för testning av trötthet och överlevnadsförmåga och skicka dem till TsAGI, VIAM och KMZ. Allt detta arbete, som inte var specifikt för serieanläggningen, utfördes sedan av Ermokhin och Demidov. Sedan gick jag till MAP, där KMZ-ledningen beslutade att acceptera mig på Voronezh Aviation Plant, och även koordinera och implementera testprogrammet. Från Moskva gick jag till Voronezh, där Il-86-flygplanet tillverkades, i utformningen av den centrala delen av flygkroppen användes rullade plattor av D16T-legeringen. Jag valde 3 plattor, kom överens om programmet, löste alla problem och blev bekant med anläggningen. Vid den tiden byggdes, förutom Il-86, även överljudsflygplanet Tu-144 där. Utmärkta verkstäder byggdes, de senaste maskinerna och utrustningen köptes och installerades, i synnerhet flygplansvingen var monolitisk och gjordes genom fräsning av valsade plåtar från den värmebeständiga legeringen AK4-1T1. Jag tittade på all denna prakt och tänkte, om alla dessa medel som investerades i skapandet av Tu-144-flygplanet investerades i subsonic luftfart, då kanske vi skulle nå nivån i USA? Faktum är att det var ett "politiskt" projekt som Sovjetunionen aldrig bemästrade. Men det här är från ett annat område.

Tack vare Shakhatunis enorma ansträngningar och KMZ:s ledning slogs medel ut på MAP och speciell testutrustning från Schenk (USA) köptes in, på vilken olika tester av strukturella prover av stor storlek utfördes. V.V. Muratov behandlade denna fråga. Mindre kraftfull utrustning köptes också och ett team organiserades under ledning av G.I. Khanin, som var engagerad i många tester av små prover. Sedan skapade Elizaveta Avetovna ett fraktografiskt forskarlag och "slog ut" ett speciellt mikroskop för att studera sprickor. Burchenkova L.M., en högt kvalificerad specialist inom detta område, utsågs till chef för teamet. I alla dessa frågor och när det gäller nivån av förtroende för de erhållna resultaten nådde vi på mycket kort tid nivån för TsAGI- och VIAM-laboratorierna, som ansågs vara de bästa i branschen, och ännu mer i Sovjetunionen!

Som ett resultat av en enorm mängd tester utförda i 3 olika laboratorier av D16T-legeringen, visades det att:

Pressade paneler är överlägsna valsade plattor i statisk styrka med 4 kg/mm2;

Pressade paneler är 1,5 gånger överlägsna valsade plattor när det gäller utmattningslivslängd;

Tillväxthastigheten för utmattningssprickor i pressade paneler är 1,5 gånger lägre och brottsegheten hos CS är 15 % högre.

Dessa fördelar identifierades endast i en längdriktning, i vilken panelerna i vingstrukturen faktiskt fungerar. Mikrostrukturstudier har visat att pressade paneler har en icke-omkristalliserad (fibrös) struktur, medan valsade plåtar har en omkristalliserad struktur, vilket förklarar den resulterande skillnaden i egenskaper (se avhandlingen av A.G. Vovnyanko "Durability and crack resistance of new aluminium alloys used in konstruktionen av flygplansflygplan", Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, 1985).

Baserat på resultaten av dessa studier valdes pressade paneler ut för tillverkning av vingen på An-124-flygplanet.

Därefter var det ett enormt arbete att göra av VILS och VSMOS med utvecklingen av långa (30 meter) paneler med spets för änddelen av vingen, stora profiler för räfflor och massiva pressade lister för den centrala delen av vingen. del av vingen, tekniken för deras produktion, samt gjutning av stora unika göt, skapande och utvecklingsutrustning. Det bör noteras att VSMOS var den största metallurgiska anläggningen. Han tillverkade alla typer av stora pressade och stämplade halvfabrikat till de flesta An-flygplan, så vi hade väldigt nära och intima kontakter. Anläggningen använde elektriska ugnar för att smälta aluminiumlegeringar, medan andra anläggningar använde gasugnar, vilket ökade renheten hos metallen. Dessutom tillverkades alla titanämnen för flygplan, såväl som halvfabrikat för tillverkning av skrov av kärnubåtar, vid denna anläggning, för att inte tala om ämnen för blad för jetmotorer och mycket mer. Folket och laget var fantastiska och löste de mest avancerade problemen inom flygindustrin och försvarsindustrin i Sovjetunionen!

Efter modifieringar och certifieringsarbete och flygtester 1991 fick flygplanet typcertifikat och fick namnet An-124-100. Efter det började andra flygbolag, ryska och utländska, använda den. De inbyggda reserverna i konstruktionen gjorde det möjligt att öka bärkraften från 120 ton till 150, och livslängden till 40 000 flygtimmar och 10 000 flygningar. Nu, på begäran av Volga-Dnepr Airlines, övervägs möjligheten att ytterligare öka resursen, eftersom många års prat om att återställa serieproduktionen av detta flygplan är inget annat än en imitation av aktivitet och självreklam.
På 1970-talet dök en ny generation av aluminiumlegeringar upp utomlands: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 och teknologier för tillverkning av halvfabrikat av dem, såväl som nya tvåstegs åldringslägen för legeringar av T76 och T3 serien 7000. Detta gjorde det möjligt att förbättra hela komplexets hållfasthet och framför allt resursegenskaper och korrosionsbeständighet. Det bör noteras att USA generellt sett låg 10-15 år före Sovjetunionen på detta område (se artikel Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Aluminium legeringar i flygplanskonstruktion - tidigare och nutid", Icke-järnmetaller, nr 8 , 2010).

I januari 1977 beslutade ledningen för KMZ, på förslag av Shakhatuni, att skapa en grupp "Strukturell styrka av metaller", och jag utsågs till chef för denna grupp. Zakharenko E.A. arbetade redan för oss, och jag var tvungen att hitta de bästa killarna för det här jobbet. Jag gick runt på avdelningarna, frågade, rådfrågade och jag lyckades välja utmärkta (i alla bemärkelser) unga specialister: Vorontsov I.S., sedan senare Kuznetsova V., som sysslade med aluminiumlegeringar, Grechko V.V. – titanlegeringar, och Kovtuna A.P. - konstruktionsstål. Senare föreslog Elizaveta Avetovna att utöka forskningen och vi anställde A.I. Nikolaychik, som arbetade med restspänningar i stämplingar och delar gjorda av dem. Dessa specialister genomförde en enorm mängd forskning, analys av erhållna resultat, analys av utländsk litteratur, bearbetning av resultat och upprättande av rapporter etc. Eftersom jag tillbringade större delen av min tid på långa affärsresor leddes gruppen faktiskt av E.A. Shakhatuni.

På avdelningen RIO-1 Shakhatuni E.A. Ett enormt arbete organiserades för att studera utländsk erfarenhet inom olika områden. Inhemska och utländska vetenskapliga tidskrifter prenumererades. Särskilt utsedd översättare M.N. Shnaidman till personalen på avdelningen. sökarbete utfördes på allt nytt inom hållfasthet, livslängd, material och legeringar. Allt detta översattes, analyserades och implementerades. Till exempel, under Vietnamkriget, kraschade den senaste taktiska bombplanen F-111A. Resultatet av undersökningen visade att orsaken var ett mindre tillverkningsfel som gjorde att sprickan uppstod i förtid. Arbetet i denna riktning började utomlands, och vi släpade inte efter. S.P. Malashenkov genomförde tester och utvecklade beräkningsmetoder på många konventionella och strukturella prover. och Semenets A.I.. De flesta av arbetena om forskning om strukturella prover ed. "400" leddes av Vasilevsky E.T.

Eftersom jag efter en lång tids arbete med metallurger, studerat specialiserad litteratur och utländsk forskning redan hade börjat förstå några mönster inom området för att skapa legeringar och var väl förtrogen med specialister och med cheferna för institut och metallurgiska anläggningar, idén uppstod för att skapa legeringar specifikt för flygplanet An-124, lyckligtvis visste jag vilka egenskaper som behövdes. Detta var dock privilegiet för laboratorium nr 3 i VIAM, som leddes av I.N. Fridlyander. Därför var det nödvändigt att kringgå dem. VILS hade ett team av likasinnade vänner med enorm kunskap och lust att utföra detta arbete - Drits A.M., Zaikovsky V.B. och Schneider G.I. etc. Vi var alla unga och svårigheter störde oss inte. Shakhatuni E.A. stöttade oss i denna strävan.

För de nedre panelerna (som arbetar i spänning under flygning) på vingarna på passagerar- och transportflygplan användes medelhållfasta (44-48 kg/mm2) legeringar, där huvudlegeringselementet var koppar: 2024, D16 och deras derivat. Dessa legeringar har en hög nivå av utmattningslivslängd och överlevnadsförmåga. De har relativt låg korrosionsbeständighet. Eftersom spänningsnivån i de nedre vingpanelerna bestäms (med undantag för vingspetsarna, där tjockleken är så liten att den bestäms strukturellt) endast av resursegenskaperna, ökar deras betydande förbättring vikteffektiviteten och livslängden för flygplanet. Vid användning av pressade paneler var det också viktigt att garantera en icke-omkristalliserad struktur. Detta underlättas av införandet av en liten mängd zirkonium i legeringen. En mycket viktig egenskap för en prefabricerad monolitisk (11 paneler i rotdelen) vinge gjord av pressade paneler är varaktigheten av spricktillväxt och kvarvarande styrka i närvaro av en tvåspannsspricka (en stringer förstörs och sprickan närmar sig två intilliggande stringers). Det fastställdes senare att denna vinge kunde motstå driftsbelastningar med en panel helt förstörd. En liten minskning av legeringsdopningen spelar här roll. Det var emellertid nödvändigt att inte avsevärt förlora draghållfastheten och i synnerhet sträckgränsen.

För de övre panelerna (fungerar under flygning i kompression) av vingen användes höghållfasta zinkbaserade beläggningar: 7075, B95. Dessa legeringar har också använts i stor utsträckning för jakt- och bombplansvingar, där livslängdskraven är mindre krävande. Med enstegs värmebehandling T1 har de hög hållfasthet, men låga livslängdsegenskaper och korrosionsbeständighet.
Åldringsregimer i två steg, introducerade först utomlands och sedan i Sovjetunionen, med en liten minskning i styrka, ökade livslängden något och, avsevärt, korrosionsbeständigheten. I Sovjetunionen utvecklades höglegerade, höghållfasta legeringar V96 och sedan V96ts för engångsmissiler. Men de var inte lämpliga för flygplan med lång livslängd, och det var omöjligt att göra stora göt från dem, och därför halvfabrikat. I USA utvecklades och introducerades en höglegerad, höghållfast universallegering 7050, som ersatte legeringarna 7075, 7175 för alla typer av halvfabrikat. Den överstiger de angivna legeringarna i statisk styrka med cirka 4-5 kg/mm2 och används endast i tvåstegs åldringslägen. Vi analyserade det, men det passade inte oss när det gäller tekniska egenskaper, eftersom... Det var omöjligt att gjuta stora göt av den storlek vi behövde av den. Därför var alla ansträngningar inriktade på att något öka styrkan och avkastningsgränserna och, avsevärt, resursegenskaperna.

Legering för tillverkning av smide och stämplingar. Som nämnts ovan fanns det i Sovjetunionen 2 legeringar AK6T1 och V93T1, som inte passade designerna, och vi använde D16T-legeringen för flygplanen An-72 och An-74.

Det speciella med B93-legeringen är att järn är ett legeringselement i den. Detta gör att arbetsstyckena kan härdas i varmt (80 grader) vatten, vilket minskar spänningarna och nivån på kvarvarande spänningar. Priset är låg överlevnadsegenskaper. Legeringen 7050T73, som användes vid den tiden i USA för dessa ändamål, översteg avsevärt alla ovanstående legeringar när det gäller hela utbudet av egenskaper.

Men vi hade också andra problem, nämligen att tillverka långa paneler och massiva pressade remsor av smide och stansningar, det var nödvändigt att gjuta stora göt med en diameter på upp till 1200 mm, och vi kunde fysiskt inte satsa på höglegering. En speciell egenskap hos transportflygplan är vingens höga position för att föra flygkroppen närmare marken och förenkla lastningen av last. Som ett resultat av detta är det nödvändigt att använda mycket massiva kraftramar, såväl som chassimonteringsfästen, effektlågar i området där de främre stöttorna är fästa och tröskeln till den bakre lastluckan. I flygplan med lägre vingar behövs inte sådana massiva halvfabrikat och delar gjorda av dem. Detta är skillnaden mellan An-124 och B747: i den senare finns det mycket färre komplexa stämplingsdelar och de är betydligt mindre i storlek.

Vid denna tidpunkt blev det också allmänt känt att föroreningarna av järn och kisel, som finns i alla dessa legeringar, avsevärt minskar överlevnadsförmågan. Därför måste deras innehåll i legeringar minskas så mycket som möjligt. Utvecklingen av nya legeringar görs inte på ett år, eftersom... det är nödvändigt att utföra ett stort komplex av forskning och utveckling, först i institutens laboratorier och sedan i produktionen och designbyrån.

Vi hade precis börjat utföra detta arbete, men vi var redan tvungna att bestämma vad vi skulle använda för design och tillverkning av An-124-flygplanet? Baserat på erhållen kunskap togs följande beslut: nedre vingpaneler - pressade legeringspaneler av D16 legering ochT (och - mycket ren); övre vingpaneler - pressade paneler gjorda av V95ochT2-legering; smide och stansar från D16ochT legering. Även i stor utsträckning används i skrovkonstruktionen är plåtar och profiler gjorda av högrenhetsaluminiumlegeringar (HP).I de kritiska kraftstrukturerna för flygplanet och landningsstället används delar gjorda av titanlegering VT22 och höglegerat stål VNS5. Plåtgolvet i lastrumsgolvet är tillverkat av plåtar av titanlegering VT6. Titanlegeringar används också i stor utsträckning i flygplanssystem, i synnerhet luftsystem.

Här måste jag avbryta historien om utvecklingen av nya legeringar, eftersom... alla ansträngningar under denna period var inriktade på produktion och leverans av halvfabrikat, samt tillverkning av delar från dem för konstruktion av det första An-124-flygplanet för flygtester och det andra flygplanet för statiska tester.

Som jag redan sa använde vi stora långa (30 m) pressade paneler med vingar och profiler för sidobalkarna till flygplanet. Den längre längden valdes för att undvika att göra en ytterligare tvärfog, eftersom detta är mass- och arbetsintensivt. I Verkhnyaya Salda, där dessa halvfabrikat tillverkades, fanns det ingen utrustning för att härda och sträcka dem. Sådan utrustning var i Belaya Kalitva, Rostov-regionen, eftersom De planerade att starta produktionen av långa valsade plattor där. Men valsverket, inköpt utomlands, stod och rostade i lådor. För att leverera dessa paneler, först till Belaya Kalitva, och sedan till Tasjkent, där vingen tillverkades, gjordes en speciell järnvägsplattform. Och så en dag ringer chefskontrollanten för KMZ V.N. Panin mig. och säger att vi måste gå till den metallurgiska anläggningen i Belaya Kalitva för att se hur det går där. Vi tre, inklusive produktionschefen O.G. Kotlyar, åkte dit på en studietur. Den första omgången paneler fanns redan där. Men verkstaden hade precis byggts och fabriksarbetarna visste inte från vilken sida de skulle närma sig dessa paneler. Myndigheterna tog en tur och åkte till Kiev, och de lämnade mig som gisslan, även om jag inte var metallurg och inte förstod någonting om dessa frågor. Om panelerna i Verneya Salda sänktes vertikalt under härdningen, så var de här horisontella, eftersom Det är omöjligt att bygga ett badkar som är 31 meter djupt och omedelbart sänka en panel i det. När panelen, uppvärmd till en temperatur av cirka 380°, sänktes ner i kallt vatten vid en temperatur av 20°, vred den sig fruktansvärt. Vi tillbringade förmodligen en hel månad tills vi uppnått en acceptabel geometri genom olika experiment. Jag kommer inte att avslöja alla hemligheter här. Sedan, återigen, bestämdes den erforderliga sträckningen av halvfärdiga produkter experimentellt för att avlägsna kvarvarande spänningar och erhålla den erforderliga geometrin. Svårigheterna berodde på den olika tjockleken på den vanliga sektionen och avslutningen, och därför olika grader av deformation.

Senare skickades den ledande designern från vingavdelningen, A.V. Kozachenko, för att hjälpa mig. Tillsammans blev det roligare inte bara att jobba, utan också att överleva, eftersom vi jobbade 16 timmar om dagen med en paus bara för sömn och utan lediga dagar, eftersom... deadlines var pressade. Vi gick vidare till nästa steg - att kontrollera förekomsten av defekter som upptäckts med ultraljudstestmetoder. Och så blev vi förskräckta! Antalet sådana defekter (delamineringar) inuti metallen nådde 3000-5000 stycken. Och de var inte placerade jämnt, utan på vissa ställen, som om någon "skjuter" den här panelen med ett hagelgevär. Ingen kunde garantera att den inte skulle falla sönder vid första flygningen. Och så hela den första omgången paneler. Det fanns inget att göra - vi åkte till Kiev för att rapportera till myndigheterna. Efter att jag rapporterat till Balabuev P.V. kallade han till ett möte med generaldesignern Antonov O.K. Det var inte många människor där. Utöver de listade fanns chefsteknologen I.V. Pavlov, chef för flygplansdesignavdelningen V.Z. Bragilevsky, chef för vingavdelningen G.P. Gindin, Kozachenko och jag, och så många andra människor som möjligt. Jag rapporterade kort om problemen. Varefter Oleg Konstantinovich ställde frågan - vad man ska göra och vilka förslag kommer det att finnas? Balabuev P.V., som, som chefsdesigner för flygplanet An-124, var ansvarig för deadlines, föreslog att panelerna skulle skäras och att ytterligare en tvärskarv skulle göras. Bragilevsky talade länge, men jag förstod fortfarande inte vad han erbjöd. När de gav mig ordet sa jag att vi skulle försöka göra långa paneler. Jag förstår fortfarande inte varför jag sa detta, för... Inget berodde på mig. Förmodligen på grund av min ungdom. Därefter tog Oleg Konstantinovich fullt ansvar och bestämde sig för att fortsätta arbeta med att tillhandahålla långa paneler av hög kvalitet. Faktum är att kvaliteten för defekter säkerställdes i Verkhnyaya Salda och inte i Belaya Kalitva.

Vi åkte direkt efter mötet till Belaya Kalitva. Det var ett enormt möte med representanter för institut, chefer från Tasjkent, som också var pressade för deadlines (de tillverkade de centrala och ändarna av flygeln), P.V. Balabuev anlände också. Efter mötet, före avresan, tog Balabuev mig åt sidan och sa, "vad du vill gör det, men tillhandahåll panelerna för det första planet!" Kozachenko och jag var tvungna att ta stora risker och ta ansvar. Vi har redan fokuserat inte bara på antalet defekter, utan också på hur de ligger i designen av delen, eftersom en betydande mängd metall avlägsnas under malningsprocessen. I svåra situationer ringde vi formgivarna i Kiev och de analyserade platsen för defekter och deras inverkan på styrkan. Under flera månader, från oktober 1978 till april 1979, tillhandahöll vi det erforderliga antalet paneler för tillverkningen av den första vingen, även om antalet defekter i dem ibland nådde 1000-1500 stycken. Arbetet, ansvaret och stressen var så utmattande att efter 3 veckor började taket bli galet och vi gick hem i 2-3 dagar med en rapport och åtminstone för att se familjen med ett öga. Efter rapporten till Balabuev, redan nästa dag ringde han och frågade varför du satt här, låt oss gå tillbaka. På en av dessa resor från Belaya Kalitva till Kiev var det snöstorm. Men i stäppen sopar det upp alla vägar och trafiken stannar. Det tog en dag att ta sig från Belaya Kalitva till Rostov, även om avståndet dit är cirka 200 km. Betald lastbilschaufförer. Jag kommer till Kiev, går till Shakhatuni och säger att det är så här det är, jag var tvungen att komma dit, spendera pengar och be om ersättning. Och Elizaveta Avetovna säger: "Jag skickade dig inte dit. Gå till den som skickade dig dit." Jag var tvungen att åka till Balabuev och han skrev ut mig så mycket som 20 rubel. Och så inga bonusar, eftersom... Jag var listad på RIO-1-avdelningen, där det fanns en bonusfond för det arbete som avdelningen gjorde, och jag arbetade för Balabuev och Shakhatuni gillade det inte. Det här var pajerna! Jag minns inte exakt, men förmodligen var ungefär 50% av panelerna skrot. Vi tog ett betydande antal undermåliga paneler till Kiev, där vi sedan gjorde prover och utförde olika tester.

Först i slutet av april anlände jag till Kiev, när ett nytt problem dök upp - ett handfat i slutet (delaminering inuti metallen längs hela änden). De skickas igen till Verkhnyaya Salda, och samtidigt till Tasjkent. Det var den 11 maj, i Tasjkent var det redan plus 30°, jag tror att det inte kommer att vara särskilt kallt i Ural, och jag flög till Sverdlovsk i kostym. Jag kommer dit och det är plus 3° och det snöar. Frusen som fan. Jag var tvungen att besöka min frus släktingar och värma mig. När jag kom till Verkhnaya Salda hade fabriksarbetarna tillsammans med VILS redan löst problemet - de minskade presshastigheten i spetszonen och defekten försvann.

Sommaren 1979 kom en ny olycka, denna gång från Tasjkent. Enorma ämnen av delar gjorda av smide av legering D16ochT efter härdning började spricka. För det första flygplanet tillverkas delar av smide, eftersom... Att göra frimärken är en lång process. Ministeriet samlade och skickade dit skyndsamt en stor kommission bestående av representanter för VIAM, VILS och MAP. Från KMZ - Shakhatuni och jag. Vi kom dit och cirka 10 tomma delar var redan spruckna. Eftersom smidet är mycket stort, till exempel för kraftramar som är ca 4 m långa, 0,8 m breda, 0,3 m tjocka och väger upp till 3 ton, är den förfräst och lämnar endast en grov tillsats. Detta är nödvändigt för att kylningshastigheten ska vara hög och delen har erforderlig styrka och korrosionsegenskaper. Efter att ha bekantat oss med situationen sitter alla vi medlemmar av kommissionen vid ett stort bord och funderar, vad är detta för slags attack, vad ska vi göra? Vid den här tiden kommer fler och fler meddelanden: arbetsstycket har spruckit och ett till. Antalet har redan nått 2 tior!

Jag såg Elizaveta Avetovnas ansikte bli gult, som pergament. Jag var också rädd, jag tänkte att om de inte skjuter mig skulle de definitivt skicka mig till Sibirien, för det var KMZ som insisterade på att smide och stansningar skulle göras av D16ochT-legering. P.V. Balabuev anlände snabbt. Han tog mig åt sidan för att få råd om vad jag skulle göra. Jag börjar "bleat", som att vi måste göra det som amerikanerna för S5A-flygplanet från V95ochT2-legeringen. Vid den tiden hade vi, tillsammans med institut, redan utfört arbeten på denna legering för smide och stämpling, och den började användas för stridsflygplan. Men Peter Vasilyeva säger, "Nej, låt dem (det vill säga VIAM) föreslå och svara. Vi har fått nog! VIAM föreslog legeringen V93pchT2. Eftersom draghållfastheten för dessa legeringar är densamma (44 kg/mm2) behövdes det inte ändras på ritningarna. Och eftersom B93-legeringen härdas i varmt vatten, uppstår inte härdsprickor i smide av stora storlekar, till skillnad från D16-legeringen som härdas i kallt vatten. Kommissionen skrev ett beslut, där Elizaveta Avetovna ändå insisterade på att det fanns en poäng, som att fortsätta arbetet med legeringen D16ochT för smide och stämplingar. "400". Den beskrev också proceduren för att skriva av dessa ämnen och smide, vilket är cirka 300 ton högkvalitativ metall, en instruktion om att avsätta medel för tillverkning av nya smide från B93-legeringen och mycket mer. Och de skickade mig till MAP så att jag skulle godkänna detta beslut med biträdande minister Bolbot A.V.. Jag kommer till MAP, går till 6:e huvuddirektoratet, som KMZ var direkt underordnat, till chefsingenjören N.M. Orlov.. Eftersom i beslutet var det en "hal" punkt på D16-legeringen, men vi hoppades att Bolbot A.V. kommer inte att "se" den och underteckna den. N.M. Orlov satte mig i fängelse. under kontoret av Bolbot A.V. och säger: "När du ser honom komma, ring mig genast." Jag satt under dörren till mitt kontor och plötsligt dök Anufriy Vikentievich upp och sa: "Tja, varför sitter du - kom in." Jag tog lösningen och började snabbt läsa. Han nådde denna olyckliga punkt och sa: "Jag fattar inga tekniska beslut, utan kan bara ge instruktioner till institutioner." Rättar denna paragraf och undertecknar beslutet. Jag, som en "slagen hund", går till N.M. Orlov. och jag får en utskällning av honom att jag inte borde ha gått till Bolbot, utan skulle ha ringt honom. Han gick själv till Anufriy Vikentievich för att lämna den punkten i dess ursprungliga form, och kom ut med ingenting. Jag kom till Kiev och gick till P.V. Balabuev. och jag säger att jag inte längre vill ta itu med D16-legeringen för smide och låt honom berätta för Elizaveta Avetovna om detta. Till det säger han till mig: ”Gå och berätta själv. Hon är en smart kvinna, hon kommer att förstå.” Men Elizaveta Avetovna blev kränkt och pratade inte med mig på flera veckor. Men sedan återupptog vi våra normala arbetsrelationer och vi förblev "vänner" som vi var.

Mina resor till metallurgiska anläggningar och Tasjkent fortsatte för att säkerställa konstruktionen av det första och sedan det andra An-124-flygplanet.

Våren 1982 tog Pyotr Vasilyevich mig till ett möte på ministeriet, som leddes av minister I.S. Silaev. Frågan om att tillhandahålla halvfabrikat för serietillverkning av flygplanet An-124 övervägdes. Serieproduktion lanserades utan att vänta på resultaten av flygtester, eftersom... Sovjetunionen låg redan långt efter USA när det gäller kvantiteten och kvaliteten på strategiska militära transportflygplan. Vi åkte tåg till NE och jag tog 0,5 armenisk konjak. Vi åt middag och drinkar. Jag blev förstummad, och Balabueva P.V. åtminstone något. På morgonen gick han till sin lägenhet för att göra sig i ordning, och jag gick till KARTAN. Vi träffades i konferensrummet, där olika ledare började samlas - jag var "bakfull", och Pyotr Vasilyevich var som en "gurka". Sedan säger Pyotr Vasilyevich: "Jag har arbete att göra och jag gick och du rapporterar." Jag föll i dvala. Ministern, akademiker, institutschefer och chefer för metallurgiska anläggningar kom och Silaev frågade var talaren var. Det finns inget att göra, jag tar affischerna och går och hänger upp dem. När jag förberedde affischer för möten lärde Elizaveta Avetovna mig: "Bossarna där, säger hon, är äldre och har dålig syn. Det är därför du skriver lite på affischerna och med stora bokstäver." Det var precis vad jag gjorde. I allmänhet, stamning och darrande av skräck, började jag min rapport. Först visade jag vilka legeringar som används utomlands och att vi ligger efter vad gäller egenskaper. Ivan Stepanovich vände sig frågande till ledarna för VIAM och VILS, till vilka de började bevisa att det inte är så och allt är sig likt med oss. Eftersom ingen stöttade mig var jag tvungen att gå vidare till den andra frågan. Jag rapporterade många defekter i halvfabrikat och ett stort antal defekter. Här fanns inget kvar att täcka och alla var överens. I protokollet stod det att instituten utförde arbeten och förbättrade kvaliteten på halvfabrikat för att avsevärt minska defekter, och metallurgiska anläggningar ökade antalet producerade halvfabrikat för att säkerställa serietillverkning av flygplanet. Men jag förstår fortfarande inte varför Pyotr Vasilyevich gjorde mig så? Kanske ville han inte bråka med institutens chefer?

För första gången i branschen infördes pass för alla halvfabrikat av flygplanet An-124, som innehöll hela utbudet av fastigheter. Testresultaten från inte bara VIAM, utan även KMZ användes. Dessutom introducerades K1S brottseghetskontroll för första gången i branschen vid metallurgiska anläggningar för dessa halvfabrikat.

Samtidigt har VILS under loppet av 2 år genomfört ett omfattande arbete för att studera olika legeringselements inverkan på hela fastighetskomplexet. Många göt gjuts och remsor pressades och smidesmaterial smiddes av formbara legeringar. Tekniken för deras produktion, temperaturförhållanden och åldringsförhållanden testades. Därefter gjordes prover och tester för hållfasthet, livslängdsegenskaper och korrosionsbeständighet i VILS och KMZ. Zirkonium infördes i alla studerade legeringar som en legeringstillsats, eftersom detta förbättrade resursegenskaperna (Se artikeln Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Kompositionens inverkan på utmattningsmotstånd och sprickbeständighet hos pressade halvfabrikat från legeringar av Al-Cu-Mg- och Al-Zn-Mg-Cu-systemen. Proceedings of the USSR Academy of Sciences Metals, 1984, nr 1). Efter en stor mängd forskning valdes kemiska sammansättningar och tillverkningstekniker ut för industriell testning. Ett "forskningsprogram..." skrevs och jag åkte till Verkhnyaya Salda, där jag kom överens med ledningen om att tillverka en pilotsats långa paneler och smide av stora storlekar för An-124-flygplanet av nya legeringar. Det var en fantastisk tid!!! Sedan anlände dessa halvfabrikat till KMZ, där prover gjordes från dem och skickades för testning till VILS, TsAGI och VIAM. Testresultaten bekräftade fördelarna med dessa legeringar när det gäller hela utbudet av egenskaper jämfört med de legeringar som används för tillverkning av kritiska kraftstrukturer för An-124-flygplanet (se artikel Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. "Monolitiska strukturer och aluminiumlegeringar med zirkonium för deras tillverkning." Teknik för lätta legeringar. augusti 1984).
Då ringde Drits A.M. och sa: "Vi kommer att registrera upphovsrättsliga uppfinningar för den angivna legeringssammansättningen" och att VIAM-specialister också ska ingå där. Jag blev väldigt indignerad: ”Varför gör de det här? De gjorde ingenting." Till vilket Alexander Mikhailovich, erfaren i dessa frågor, svarade: "Om vi ​​inte inkluderar dem i författarteamet, kommer vi inte att introducera dessa legeringar," eftersom utan VIAMs godkännande var det omöjligt att använda någonting på flygplan. Jag gick också till Elizaveta Avetovna och föreslog att hon skulle bli en av författarna. Vid detta blev hon mycket indignerad och sa: ”Vad har jag med det här att göra? Du har studerat, det räcker." Jag försökte bevisa för henne att utan hennes stöd hade inget av detta hänt. Men hon pratade inte mer med mig. Detta är vad en ädel och intelligent person betyder! Jag kände trots allt chefer på KMZ som tvingade sina underordnade att skriva in sig på författarens lista, annars skulle de inte skriva under dokumenten. Dritsom A.M. ansökningar lämnades in och vi fick upphovsrättscertifikat nr 1343857, registrerade 1987-06-8, nr 1362057, 1987-08-22, nr 1340198, 1987-05-22). Därefter fick dessa legeringar nya namn 1161, 1973 och 1933.

Men detta är inte alla prestationer av Elizaveta Avetovna. Efter att flygplanet redan hade satts i produktion och statiska och delvis utmattningstester hade utförts (förresten, på initiativ av E.A. Shakhatuni, på ett exemplar av flygplanet, vilket ingen i världen någonsin hade lyckats med ), lyckades Elizaveta Avetovna introducera dessa nya legeringar i serieproduktion av flygplanet An-124! De nedre vingpanelerna började tillverkas av 1161T-legering, de övre - från 1973T2, stämplingar - från 1933T2. Därefter började dessa legeringar användas i stor utsträckning i alla nya flygplan An-225, An-70, An-148 och andra.

1986 blev utvecklarna av dessa legeringar, inklusive jag, pristagare av priset för Sovjetunionens ministerråd.

1982 kom jag till Elizaveta Avetovna och sa att jag ville arbeta på flygplan, eftersom... Jag hade inga framtidsutsikter på styrkeavdelningen. Shakhatuni gick till Pyotr Vasilyevich och han gav klartecken för min överföring till den nyskapade tjänsten av ledande designers för An-70-flygplanet. En sådan fantastisk och ljus person var Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985 utsågs jag till chef för en grupp ledande designers för att skapa An-225-flygplanet. Och här introducerade vi omedelbart nya aluminiumlegeringar 1161T, 1972T2 och 1993T i alla kraftstrukturer av vingen, flygkroppen och svansen. Detta gjorde det möjligt att tillhandahålla en nyttolastkapacitet som saknar motstycke i världens flygindustri - 250 ton, samtidigt som den resurs som anges i de tekniska specifikationerna säkerställs. Det råder ingen tvekan om att denna resurs i framtiden kommer att ökas avsevärt i analogi med An-124-flygplanet

I början av 1990-talet ringde Drits A.M. och bjöd in mig att ge en rapport på Boeing i Moskva. Ledande specialister från VIAM och VILS samlades där och Boeing öppnade nyligen sin filial på gatan. Tverskoy. Jag rapporterade om den utbredda användningen av frästa monolitiska delar i designen av Antonov-flygplan, såväl som deras utmattnings- och överlevnadsegenskaper. Efter en tid kom chefen för Boeing-grenen för OSS-länderna, S.V. Kravchenko, till oss i Kiev. Jag tog honom till den första vice generaldesignern Kiva D.S., där han föreslog att göra en joint forskningsarbete längs en monolitisk, helfräst trycksatt ram i den främre delen av flygkroppen (det är där den trycksatta zonen slutar och lokaliseringsanordningen installeras framför). Dessa trycksatta ramar på alla flygplan, både här och utomlands, var av nitad konstruktion. Kiva D.S. sa att om Boeing betalar 1 miljon dollar så går KMZ med på att utföra sådant arbete. När vi gick sa Sergei: "Jag har en budget på bara 3 miljoner dollar för hela OSS, så det här är orealistiskt." Som ett resultat började de arbeta med MMZ uppkallad efter. Ilyushina S.V. på bagagehyllan med hjälp av frästa delar.

I början av 1990-talet gjorde Fridlyander I.N. "lyckades" att ompatentera legeringarna 1161, 1973 och 1933, och införa i den grundläggande kemiska sammansättningen föroreningar i hundradelar av en procent, som alltid finns i alla aluminiumlegeringar. Naturligtvis glömde han bort oss, utvecklarna.

Det vi utvecklade och använde för mer än 30 år sedan i An-124-flygplanet används för närvarande av Boeing i designen av de senaste flygplanen B787 Dreamliner, B747-8, etc. Till och med namnet på flygplanet stals: "Dream-Dream -Mriya” , eftersom detta namn uppfanns av P.V. Balabuev. för flygplanet An-225. Dessa flygplan använder i stor utsträckning monolitiska frästa delar gjorda av aluminiumlegeringar och speciellt titanlegeringar. Faktum är att mekanisk bearbetning av detaljer med komplexa geometrier på moderna maskiner med högsta fräshastigheter visar sig vara betydligt billigare att tillverka än att tillverka en prefabricerad struktur, vilket innebär mycket manuellt arbete. Antalet delar, arbetsoperationer, arbetsplatser, fästelement, utrustning etc. reduceras avsevärt. Boeing skapade till och med ett joint venture med VSMOS (numera AVISMA) för att tillverka ämnen och delar från titanlegeringar.

Liknande artiklar