Rekonstruktion av Moskvas centralcirkel (MCC)- ett unikt projekt inte bara för Moskva, utan också för Ryssland som helhet. MCC har blivit en fullfjädrad lätt tunnelbana, integrerad i tunnelbanesystemet.

MCC-kartan ingår i huvudstadens tunnelbanekarta. Den visar den ungefärliga tiden för marköverföringar från MCC.

Dessutom indikerar diagrammet möjliga överföringar från MCC till marktrafik, trafikintervall, etc.

Trafiken runt ringen inleddes den 10 september 2016. Detta gav en ny impuls till utvecklingen av övergivna industriområden i huvudstaden och gjorde det också möjligt att skära av den gordiska knuten av transportproblem som hängde över huvudstaden.

Moskvas centralcirkel är vägen till framtiden. Tack vare ringen tar resor runt huvudstaden i genomsnitt 20 minuter. En till unik egenskap MCC var att den kopplade samman huvudstadens trädgårds- och parkensembler: Mikhalkovo-gården, botanisk trädgård, territoriet för VDNKh och nationalpark Losiny Island, Vorobyovy Gory naturreservat och andra.

MCC är ett nytt liv för industriområdena i Moskva

Sedan 1908 tjänade Moskvas centralcirkel industrizoner och utförde huvudsakligen funktionen att transportera varor. Men med tiden förföll många industriområden runt denna ring och vissa industrier stängde. Ett antal industrizoner användes i bästa fall för lager. Nu omorganiseras dessa territorier aktivt, här byggs bostäder med sociala faciliteter, sportkomplex etc. Och utvecklande territorier kräver bekväma transportförbindelser.

Lanseringen av passagerartrafik längs MCC löser frågan om transportstöd för industriområden. Dessutom kopplade ringen samman förortståg och elektriska tåg som går till centrum med MCC-stationer. Passagerare kan, innan de når centrum, byta till MCC-tåg och röra sig vidare genom nästan hela Moskvas territorium.

Alla MCC-stationer byggdes som transportnav (TPU). De kommer att omfatta kontor, köpcentra, butiker och kaféer. Detta koncept möter både investerarnas intressen, för vilka det är viktigt att få tillbaka investeringar i byggnation, och medborgarnas behov.

Säkert många har hört talas om den nära förestående lanseringen av passagerartrafik på Moskvas ringjärnväg. Men även om förkortningen MKZD i Nyligen ljud från alla järn som styrs av borgmästarens kontor, hittade på ett ställe kort information om de viktigaste frågorna av intresse för en potentiell passagerare är det inte alls lätt. Jag stötte på detta när jag nyligen förberedde en publikation om detta ämne. Därför, eftersom jag var tvungen att hitta och samla in all denna information (från stadshusportalen, webbplatserna för Russian Railways och Moskvas ringjärnväg och från meddelanden från den stadsregeringsägda publikationen m24.ru), bestämde jag mig för att göra en kort recensionsinlägg om Moscow Ring Railway som helhet och specifikt fokusera på vad som kommer att förändra lanseringen av passagerartrafik längs ringen för invånare i Zelenograd och andra avräkningar Leningrad riktning.

Schema för Moskvas ringväg. Bild från m24.ru

Först några ord om historien. Den lilla ringen av Moskvajärnvägen (det är vad Moskvas ringjärnväg korrekt kallades tills nyligen) byggdes 1903-1908. Vägen var ursprungligen avsedd för intracity och transit godstransporter, men till en början bar den även persontrafik, som stoppades 1934.
De började prata om att passagerartrafiken skulle återvända till Moskvas ringjärnväg nästan omedelbart efter Sobyanins ankomst, och till en början nämndes ett mycket tidigare datum för dess lansering. Men uppenbarligen krävde projektet en betydligt mer seriös rekonstruktion av infrastrukturen än vad som vid första anblicken verkade vara nödvändigt, och genomförandet drog ut på tiden i mer än fem år. De lovar att lansera eltåg i september 2016.

Moscow Ring Railway station "Luzhniki". Bild från webbplatsen för byggkomplexet i Moskva

Som du kan se i diagrammen har Moskvas ringväg olika avstånd från centrum i olika sektioner: på vissa ställen kommer vägen nästan nära tunnelbaneringen, på andra är den ett betydande avstånd från den. Det kommer att finnas 31 stationer på Moscow Ring Railway, som kommer att ge 17 överföringar till 11 tunnelbanelinjer (inklusive den framtida andra tunnelbaneringen) och 10 överföringar till 9 radiella järnvägsriktningar. Frågan om byggandet av den 32:a stationen, Presnya, som är markerad på några diagram, planeras att lösas senare. Jag kommer att tillägga att en station, "Gagarin Square" på Leninsky Prospekt, kommer att vara under jord - resten kommer att vara ovan jord. Jag kommer också att notera att namnen på vissa hållplatser, enligt min mening, fortfarande flyter runt, så bli inte förvånad om du plötsligt hittar några inkonsekvenser i diagrammen.

System för överföringar från Moskvas ringjärnväg till tunnelbanan. Bild från webbplatsen för byggkomplexet i Moskva

Perspektiv (för 2020) tunnelbana och Moskvas ringvägskarta. Bild från webbplatsen för byggkomplexet i Moskva

I huvudsak kommer Moskvas ringjärnväg att bli en ringlinje för stadståget, integrerad i tunnelbanesystemet. Du kan betala för resor på ovanjordsringen med en tunnelbanebiljett. Samtidigt kommer överföringen mellan Moskvas ringjärnväg och tunnelbanan att vara gratis för passagerare om de gör det inom 15 minuter. Tja, det vill säga, tydligen, både på Moskvas ringjärnväg och i tunnelbanan måste du gå igenom vändkorsen, men om du inte åkte på en spree mellan dem, kommer pengarna (resorna) inte att skrivas av när du återinträda.
"Svalor" kommer att användas som rullande materiel på markringen. Det uppges att de under rusningstid kommer att köras med högst 6 minuters intervall och i framtiden kan intervallen minska.

Höghastighetståg "Lastochka". Foto Zelenograd informationsportal

Nu, kort om överföringen från Moskvas ringjärnväg till Leningrad-riktningen. Det kommer att utföras genom NATI-plattformen, som tills nyligen var den dödligaste hållplatsen mellan Moskva och Zelenograd. Frasen "tåget går med alla hållplatser utom NATI" i passagerarnas medvetande betydde "med alla hållplatser", eftersom ingen stannade vid NATI ändå. :) Nu lovar den här plattformen att leva ett nytt liv.
Saken är att 350 meter från den (om du räknar i en rak linje) finns Nikolaevskaya-stationen på Moskvas ringjärnväg. Dessa två hållplatser kommer att kombineras till ett transportnav, för byggandet av vilket Moskva stadsbyggnads- och markkommissionen nyligen tilldelade en tomt på 0,38 hektar. Enligt Moskomstroyinvest kommer det förutom transportterminalen att finnas områden för konsumenttjänster, offentlig servering och fordonsunderhåll. Jag vet inte exakt hur allt detta kommer att se ut. Jag kan bara vädja till bilder från Moscow Ring Railway-webbplatsen, vars relevans jag inte är säker på.

TPU-schemat är till exempel exakt från 2013 – kanske har något förändrats i planerna sedan dess.

Jag vet inte heller hur läget är med bygget, men jag tvivlar allvarligt på att det till september kommer att finnas ett så hälsosamt transportnavbygge med övergångar dit, eftersom beskedet om tilldelning av mark för byggnation var bara för några månader sedan . Men oavsett när och i vilken form detta transportnav är byggt, bör möjligheten att överföra från NATI till Moskvas ringjärnväg dyka upp i september i år. Detta innebär att invånare i Zelenograd (och våra grannar i Leningrad-riktningen) kommer att ha nya alternativ för att lägga rutter till många distrikt i Moskva.

Vad är känt om ett av de största transportprojekten i Ryssland

Den 10 september, City Day, startade Moskvas borgmästare Sergei Sobyanin trafik på Moskvas centralcirkel (MCC). Mer än 100 miljarder rubel har investerats i ett av de mest ambitiösa ryska transportprojekten, men mycket har ännu inte slutförts. RBC presenterar ett underlag om MCC

Höghastighetståg "Lastochka" vid en testkörning längs MCC, 2 september 2016 (Foto: Oleg Yakovlev / RBC)

1. Vad vi lanserade

På City Day tog Moskvas centralcirkel, en 54 km lång stadsjärnväg, emot passagerare för första gången. Det kommer att finnas totalt 31 stationer på MCC (det exakta namnet är transportnav, TPU). 17 av dem kommer att anslutas till tunnelbanestationer, inklusive vid 11 stationer kommer täckta gallerier att byggas från MCC till tunnelbanan; Borgmästarens kontor kallar sådana korsningar "torra fötter". Det kommer att finnas nio överföringspunkter från MCC till pendeltåg (utan integration med ringen kommer bara pendellinjen Kiev att finnas kvar). Under rusningstid kommer tåg att dyka upp på stationer var sjätte minut, vid normala tider - en gång var 11-15:e minut; Tåget kommer att göra en hel cirkel om en och en halv timme. Tavlorna på perrongerna kommer att visa ankomsttiden för nästa tåg. De lovar att installera portar för laddningsprylar på stationerna.

Efter lanseringen av det ryska järnvägsprojektet kommer hela järnvägsinfrastrukturen att överföras, och staden kommer att delegera ägandet av plattformar och transportnav (TPU) till det statliga enhetsföretaget "Moscow Metro". Under den första månaden av driften av MCC kommer resan på den att vara gratis, sedan kommer det att vara möjligt att komma in i MCC-stationen med kort som är gemensamma för Moskva kollektivtrafik.

Byggande av ett inomhusgalleri från MCC till tunnelbanestationen Vladykino; på borgmästarens kontor kallas sådana korsningar "torra fötter", juli 2016 (Foto: Oleg Yakovlev / RBC)

2. Vem uppfann det

Moscow Circular Railway, som förbinder industrizoner i utkanten av Moskva, började byggas 1902. Den lanserades 1908, senare än planerat, eftersom det fanns avbrott i finansieringen på grund av det rysk-japanska kriget. Godstransporter utfördes huvudsakligen längs Moskvas järnväg. Det fanns också persontåg, men 1934, med utvecklingen av spårvagnstrafiken i staden och byggstarten av tunnelbanan, stängdes ringen för människor.

När de flesta fabriker utanför Moskva togs bort blev denna fraktväg onödig. I slutet av 2007 undertecknade Moskvas borgmästare Yuri Luzhkov och Rysslands järnvägspresident Vladimir Yakunin ett avtal om att arbeta på ett projekt för att omvandla godsringen till en passagerarlinje. Det var planerat att allt arbete skulle vara klart 2010-2011. Tidsfristerna har skjutits upp flera gånger. Bygget började faktiskt 2012.

3. Hur kommer tågen att se ut?

Ett 30-tal tåg kommer att gå längs MCC. De "stadståg" som används är "Svalor", utvecklade av Siemens på begäran av Russian Railways för att transportera passagerare under vinterspelen 2014 i Sotji. Den nuvarande chefen för Moskvas tunnelbana, Dmitry Pegov, ledde projektet att lansera "Svalor" i Sotji när han arbetade för ryska järnvägarna.

Tåget har fem vagnar (med möjlighet att utöka till tio). Alla "svalor" för huvudstadens ring kommer att vara utrustade med Wi-Fi och luftkonditionering; det kommer att finnas speciella platser för cyklar, som, till skillnad från tunnelbanan längs MCC, kan transporteras omonterade. Varje "svala" kommer att ha två toaletter.

Höghastighetståg "Lastochka" i den operativa depån, november 2015 (Foto: Sergey Gusev)

4. Hur mycket spenderade du?

När MCC lanserades hade mer än 100 miljarder rubel spenderats på projektet. Huvudinvesteraren var JSC Russian Railways: det statligt ägda företaget investerade 74 miljarder rubel i byggandet av järnvägsinfrastruktur. (de planerade att spendera 54 miljarder rubel, men rivningen av anläggningar och överföringen av kommunikationer var oväntat dyrt, sa en källa som är väl insatt i konstruktionen av MCC till RBC).

Moskvas regering spenderade 19 miljarder rubel. för byggandet av 31 ringstationer och deras integration med tunnelbanestationer. Ytterligare 10,6 miljarder rubel. spenderade på återuppbyggnaden av överfarter (den dyraste var överfarten Volokolamsk, den kostade 5 miljarder rubel - myndigheterna var bland annat tvungna att byta ut fönstren i bostadshusen närmast överfarten mot bullersäkra).

Staden kommer årligen att betala ryska järnvägar 3,8 miljarder rubel. för transporttjänster för passagerare på den nya ringen. Parterna har redan ingått ett 15-årigt avtal.

Luzhniki station, juli 2016 (Foto: Oleg Yakovlev / RBC)

I det godkända projektet skulle kommersiella anläggningar - shopping- och affärscentrum, hotell - byggas nära 11 transportnav med hjälp av investerarnas medel. Förvaltningsbolaget OJSC Moscow Ring Railway, som ägs av Moskvas regering, måste registrera äganderätten till tomter för kommersiellt byggande i sina egna dotterbolag och sedan sälja den på auktion till investerare.

När trafiken runt ringen lanserades gick bara en sådan sektion under klubban: för 1,14 miljarder rubel. GC "Pioneer" fick 100 procent av aktierna i LLC "Botanical Garden" och rätten att utveckla territoriet nära transportnavet "Botanical Garden". Företaget som genomför bostadsprojektet "LIFE - Botaniska trädgården" i närheten planerar att bygga ett shopping- och kontorscenter och ett lägenhetshotell där.

”Alla andra platser för byggnation av transportnav kommer att implementeras under 2016-2017. Vi förväntar oss att tjäna på dessa auktioner minst 14 miljarder rubel, maximalt 19 miljarder rubel, beroende på marknadssituationen. Det vill säga, vi kommer att återbetala nästan alla medel som staden investerat i byggandet av den tekniska delen av stationerna”, säger RBC:s samtalspartner vid Moskvas stadshus och tillägger att byggandet av transportnavet kommer att sätta fart på utvecklingen av områdena runt MCC av utvecklare. Enligt RBC:s samtalspartner är det planerat att i slutet av 2016 lägga ut fyra eller fem objekt på auktion, resten - nästa år.

Byggandet av Botaniska trädgårdens station, juli 2016 (Foto: Oleg Yakovlev / RBC)

6. Vad ger en ny ring?

"Till 2020, när alla projekt för integration med tunnelbana och tåg är slutförda, projekt för köp- och kontorscentra är genomförda, planerar vi att passagerartrafiken kommer att uppgå till 300 miljoner människor per år", sa en källa till RBC i Moskvas borgmästarkontor. , tillade att samma antal passagerare per år som transporteras av den befintliga Circle Line av tunnelbanan. Under tiden kommer den nya ringen att transportera cirka 75 miljoner människor per år, beräknade borgmästarens kontor.

Lanseringen av MCC kommer att lindra trängseln på tunnelbanan, särskilt i centrum, och kommer att öka tillgängligheten till ett antal områden där det inte funnits några tunnelbanestationer förrän nu, är borgmästarens kansli övertygad om. Chefen för huvudstadens Construction Complex, Marat Khusnullin, delade uppskattningar om att den livliga tunnelbanelinjen Circle kommer att bli 15 % friare – människor kommer inte behöva resa från utkanten till centrum för att byta till Circle-linjen. MCC-webbplatsen ger beräkningar: resan för den genomsnittliga tunnelbanepassageraren blir 20 minuter kortare.

Forskare vid Institutet för transportekonomi och transportpolitik vid National Research University Higher School of Economics Egor Muleyev betonar tvetydigheten i sådana beräkningar: enligt honom är fördelarna med att lansera MCC som cykelvägar i Moskva: för vissa kommer det verkligen att göra det lättare att resa, men för många kommer det inte att förändra någonting.

"Ringen sätts in utan fullvärdiga överföringsnoder. Jag tvivlar starkt på att det även under de kommande åren kommer att efterfrågas av passagerare i den utsträckning som myndigheterna räknar med”, säger Pavel Zyuzin, senior forskare vid Center for Research on Transport Problems in Megacities vid Higher School of Economics . — Det finns frågor om förflyttningar på många radier. De ligger på ett avstånd av 500-700 m från MCC-stationer.”

Åk-och-åk-parkering kommer att dyka upp nära fyra MCC-stationer i år (Foto: Oleg Yakovlev / RBC)

Men enligt experten kommer den nya ringen att vara mycket användbar för invånare i vissa områden i Moskva. "På Yaroslavskoe-motorvägen i riktning mot Bogorodskoye och Lefortovo kommer det att underlätta situationen. Det kommer att avlasta några av de nordvästra sektorerna, Koptevo och andra områden”, listar experten. "Men när det gäller söder ligger MCC väldigt nära tunnelbanans Circle Line, och skillnaden mellan dem är liten." Dessutom kommer lanseringen av MCC, enligt hans åsikt, att göra rutter lättare för invånare i vissa städer i Moskva-regionen, särskilt för passagerare som reser från Mytishchi och Korolev.

Vad vi inte hann göra

På dagen för den officiella lanseringen av MCC hade byggarna inte tid att förbereda sju stationer för drift. Deras lista publicerades av TASS, med hänvisning till en källa i Moskvas regering. De första tågen i ringen kommer att passera utan att stanna "Koptevo", "Panfilovskaya", "Sorge", "Khoroshevo", "Izmailovo", "Andronovka" och "Dubrovka". Denna information bekräftades för RBC av sin egen källa i projektledningsföretaget OJSC Moscow Ring Railway.

En och en halv månad före City Day hävdade en högt uppsatt RBC-källa i Moskvas regering att "vid lanseringen kommer all infrastruktur att vara klar, alla plattformar vid 31 stopppunkter." "Det här är ett måste, och det råder ingen tvekan om att det kommer att vara klart för lansering," försäkrade RBC:s samtalspartner. Den 2 september sa förste vice chefen för transportdepartementet Gamid Bulatov till reportrar att öppnandet av sju MCC-stationer på dagen för trafikstart på ringen "är ifrågasatt", och lovade att en vecka före den stora öppningen det skulle tillkännages full lista stationer som kommer att börja fungera omedelbart.

Men den officiella listan över färdigställda stationer tillkännagavs inte på torsdagen, då mindre än två dagar återstod innan ceremonin. RBC:s källa vid Moscow Ring Railway OJSC rapporterade att det slutliga beslutet om antalet stationer som kommer att vara tillgängliga för passagerare den första dagen av driften av MCC kommer att fattas endast en dag innan ringen öppnar. Samtidigt sa samtalspartnern att sju av de 31 stationerna "definitivt inte kommer att öppna", och om två till "det finns tvivel." "Vi hade inte tid, inte all nödvändig utrustning har installerats överallt än. Kanske öppnar vi 24 stationer på en gång och sedan stänger två ett tag för finputsning”, sa en RBC-källa vid Moscow Circle Railway till RBC och tillade att i slutet av året kommer alla MCC-stationer definitivt att vara tillgängliga till passagerare."

De flesta av inomhusgallerierna är inte redo för övergång till plattformar för tunnelbanetåg och tre överföringspunkter från MCC till tunnelbana. Men dessa anläggningar, till skillnad från själva stationerna, var ursprungligen planerade att byggas efter lanseringen av trafik på MCC.

Vilka tåg går inte?

Från början var det meningen att andra tåg med ett fågelnamn - "Orioles" - skulle köras på MCC. Anbud för att organisera rörelsen av elektriska tåg längs Moskvacirkeln i 15 år för 57 miljarder rubel. Vinnaren blev företaget TsPPK, en operatör av pendeltåg, delägt av Moskvas vice borgmästare och chef för transportavdelningen Maxim Liksutov. I en intervju med RBC uppgav Liksutov att CPPC vann anbudet på grund av ett mer fördelaktigt erbjudande för Moskva, och insisterade på att han själv, efter att ha flyttat till civilförvaltningen, inte övervakade sina tidigare företags verksamhet. "Tre företag deltog i tävlingen, inklusive de ryska järnvägarna själva, som erbjöd mindre gynnsamma villkor för staden och därför förlorade", förklarade Liksutov till RBC i februari 2015.

TsPPK-företaget planerade att sluta ett kontrakt med Transmashholding (företagets delägare är Iskander Makhmudov och Andrey Bokarev; fram till 2011 var Liksutov också delägare i detta företag) för produktion av Ivolga-elektriska tåg. Tågen positionerades som konkurrenter till "Svalorna", samtidigt som de var helt tillverkade av inhemska material och 40-50% billigare.

Men Ivolga kunde inte klara certifieringen, och utan den var det omöjligt att leverera tåg av denna modell till MCC. En representant för JSC VNIIZhT, som testar prototypen Ivolga, vägrade berätta för RBC varför tåget inte var certifierat.

I januari 2016 – några månader efter att Oleg Belozerov blivit chef för Russian Railways istället för Vladimir Yakunin – visade det sig att rättigheterna att betjäna passagerare och kontraktet på 56 miljarder också skulle gå till Russian Railways. Som en källa i Russian Railways förklarar ansåg Oleg Belozerov situationen som orättvis för Russian Railways: ”Det visade sig att staten byggde med sina egna pengar hela infrastrukturen på vilken Liksutovs affärspartners skulle tjäna pengar, som skulle leverera tåg och ta emot pengar för transport. I mitten av januari 2016 beslutade TsPPK oväntat att överlåta kontraktet för transporttjänster till ryska järnvägar.”

Stadens elektriska tåg EG2TV "Ivolga" (Foto: Sergey Fadeichev/TASS)

Generaldirektör för CPPC Mikhail Khromov sa att initiativtagarna till tilldelningen av avtalet var ryska järnvägar och stadsmyndigheter - "de var tillräckligt övertygande för att vi skulle komma överens." Officiellt erkänner ryska järnvägar också att de fick kontraktet efter "multilaterala samråd med deltagande av Moskva-regeringen." Nu kommer Russian Railways att transportera MCC-passagerare på sina Lastochkas.

RBC:s källa i Moskva-regeringen hävdar dock att Orioles fortfarande kan återvända till projektet. "Om Ivolga klarar certifieringen kommer ryska järnvägar att kunna ersätta Lastochka med den", säger RBC:s samtalspartner. — Det står inte i vårt kontrakt att det under alla 15 år bara kommer att finnas ”Svala”. Enligt min mening är det här en fråga om rullande materiels effektivitet, underhållskostnader etc.”

I slutändan fick TsPPK bara ett kontrakt för 2,1 miljarder rubel. att organisera försäljningen av biljetter och kontrollanternas arbete under en period av fyra år. Biljettsystemet för den nya ringen kommer dock också att vara helt integrerat i systemet för stadstransporter, snarare än förortstransporter, vilket är centrum för transports specialitet.

Spara

Den kommande söndagen, den 10 september, firar Moskvas centralcirkel (MCC) ett år sedan lanseringen av de första tågen. Under denna tid använde mer än 93 miljoner passagerare linjen mot den ursprungliga planen på 75 miljoner. Projektet har redan kostat Russian Railways (RZD), den federala och Moskva budgeterar cirka 140 miljarder rubel. Och inom 15 år kommer kostnaderna att nå 200 miljarder rubel. Investeringar i projektet kommer aldrig att löna sig, menar experter. Varför kommer detta att hända och borde ett infrastrukturprojekt av denna skala nödvändigtvis löna sig?

Hur mycket kostar MCC?

Återkomsten av passagerartåg till Moskvas cirkulära järnväg, som avbröts redan på 1930-talet, drömdes om av Moskvas före detta borgmästare Yuri Luzhkov i många år, men hans efterträdare Sergei Sobyanin lyckades genomföra projektet. Stadsplaneringsdokumentation och förstudier för byggandet av en passagerarjärnväg och dess tillhörande infrastruktur var färdiga redan på 2000-talet, minns Sergei Tkachenko, tidigare chef för Forsknings- och utvecklingsinstitutet för allmän planering. Och 2008 undertecknade Moskva-regeringen och de ryska järnvägarna ett avtal om återuppbyggnaden av godsjärnvägen till en passagerare.

Bristen på medel försenade dock starten av arbetet i tre år, fortsätter Tkachenko. Frågan om finansiering löstes först 2011, efter utnämningen av en ny borgmästare; för detta var Sobyanin tvungen att göra en sådan begäran till Rysslands president, Moskva och federala tjänstemän berättade för Vedomosti vid den tiden.

Regeringen bidrog med 72 miljarder rubel från budgeten till det auktoriserade kapitalet för JSC Russian Railways. för arrangemanget av järnvägsdelen av MCC-infrastrukturen. Moskva spenderade 20 miljarder rubel. för byggande av infrastruktur för transportnav och mer än 25 miljarder rubel. för återuppbyggnaden av vägnätet, överfarter och befrielsen av territorier runt MCC, säger Roman Latypov, förste biträdande chef för strategisk utveckling och kundarbete för Moskva Metro State Unitary Enterprise. Detta företag övervakar MCC:s arbete på uppdrag av Moskvas myndigheter, det tillhandahåller all servicepersonal (förutom lokförare) för ringen och tillhandahåller ett enhetligt biljettprogram med tunnelbanan.

Tunnelbanan fungerar även som kund för persontransporttjänster. Ett 15-årigt kontrakt med Russian Railways kommer att kosta kapitalet 57,7 miljarder rubel, säger Latypov.

För att organisera trafiken på MCC köpte ryska järnvägar 33 Lastochka elektriska tåg från Ural Locomotives (ett joint venture mellan Siemens och Dmitry Pumpyanskys Sinary). Den ryska järnvägsrepresentanten vägrade att avslöja investeringsbeloppet och dess avkastning på investeringen. Baserat på kontraktet kostade ett Lastochka-tåg med fem bilar 8,7 miljoner euro. Följaktligen kan 33 tåg kosta ryska järnvägar 19,2 miljarder rubel. (vid den vägda genomsnittliga växelkursen för 2016 på 67 rubel). Från den 1 maj 2017 minskade tågtrafikintervallet på MCC från 6 till 5 minuter under rusningstid och från 12 till 10 minuter vid andra tider. Därför var ryska järnvägar tvungna att köpa ytterligare nio tåg med en beräknad kostnad på 5,25 miljarder rubel.

Russian Railways beräknade inte avkastningen på investeringen i projektet, försäkrar en person nära det statligt ägda företaget. Kontraktet visade sig vara olönsamt, vet en av de ryska järnvägskonsulterna. Investeringen kanske aldrig lönar sig, tillägger han.

Det belopp som Ryska järnvägarna får enligt kontraktet med Moskvas regering för att betjäna MCC är 3,8 miljarder rubel. per år – ej knuten till persontrafik. Företaget måste tillhandahålla ett visst trafikintervall, säger Vladimir Savchuk, biträdande generaldirektör för Institutet för problem med naturliga monopol (IPEM). Betalningsbeloppet inkluderar tariffen för transporter på pendeltåg i Moskva, som inte beror på investeringens storlek, utan beräknas utifrån kostnaden för infrastruktur och uppgår för närvarande till 0,1 % av den. Enligt PwC-partnern Dmitry Kovalev måste tariffen vara minst 1,5 gånger högre för att få tillbaka projektet på minst 10–15 år.

Ryska järnvägarna fick pengar för projektet från budgeten, företaget behöver inte returnera dessa investeringar, invänder stadshusets officiella. De direkta kostnaderna för de ryska järnvägarna är köp av tåg och deras drift. Därför är lönsamheten för transporter på MCC 8 %, säger en stadshustjänsteman.

Avkastning på investeringar kommer inte först, eftersom detta är ett stort infrastrukturprojekt, som följer av Latypovs ord. MCC:s huvuduppgift är att tillhandahålla ett transportalternativ för medborgarna, och utan subventioner för transporter finns det inte en enda tunnelbana i världen, säger han. Sådana transportprojekt har "en mycket viktigare effekt - komfort för rörelse, sparar restid (på MCC-passagerare sparar 9-11 minuter jämfört med att resa med andra typer av kollektivtrafik) och effekten på utvecklingen av territorier," tror Latypov . Idag kostar en MCC-passagerare staden 40 % mindre än en tunnelbanepassagerare, påpekar en källa på borgmästarens kontor, på grund av den nya infrastrukturen och markens placering. Dessutom laddas MCC för närvarande bara med hälften av sin kapacitet, med tiden kommer beläggningen att öka.

Det är knappast möjligt att tala om MCC:s återbetalning inom överskådlig tid, håller Tkachenko med: "Sådana projekt ger uteslutande indirekt återbetalning, och förvandlar stadsområden från sekundära, förnedrande till investeringsattraktiva. Det är därför det finns budgetmedel - för att bidra till kapitaliseringen av staden, för att öka skattebasen." Sådana projekt kan inte bedömas endast ur synvinkeln av avkastningen av medel, håller Savchuk med. Liksom alla infrastrukturprojekt syftar MCC till att utveckla staden och omgivande områden och öka affärsaktiviteten. "Projektet är mycket storskaligt, analoger i världen är inte av urban, utan av nationell betydelse", förklarar Savchuk. "Genomförandet av projektet gav beställningar till industrin, designers och skapade möjlighet för implementering av moderna och innovativa lösningar, till exempel inom området transportautomation."

Vem behöver en ring

Före lanseringen av passagerartrafiken blev MCC:s hela längd (54 km) dubbelspårig, ett tredje spår för gods- och tekniktrafik byggdes längs 31 km. Från varje MCC-station kan passagerare ta sig till marken i stadstrafik, för detta ändamål är tillfartsvägar, vändplatser för bussar och hållplatser för passagerare organiserade på båda sidor om järnvägen. Från MCC kan du göra 14 överföringar till tunnelbanestationer och sex till pendeltåg. Den nya ringen passerar genom 26 distrikt i Moskva med en befolkning på 1,9 miljoner människor, säger en representant för Moskvas transportdepartement. Invånare i sex av dem (Metrogorodok, Beskudnikovsky, Koptevo, Kotlovka, Khoroshevo-Mnevniki och Nizhegorodsky) - cirka 500 000 personer - hade tidigare praktiskt taget ingen tillgång till tunnelbanan, tillägger han.

Integration med tunnelbanan (MCC och tunnelbana har ett enda biljettsystem) har säkerställt en explosiv tillväxt i trafiken på MCC, säger Savchuk från IPEM. Om det finns frågor om avkastningen på investeringen i MCC, så är detta ur passagerartrafikens synvinkel inte bara ett framgångsrikt, utan ett extremt framgångsrikt projekt, är den ryska järnvägskonsulten säker. Det var planerat att under det första verksamhetsåret skulle MCC transportera 75 miljoner människor, 2020 – 170 miljoner och 2030 – 300 miljoner. Planen har redan överskridits. På mindre än ett år, enligt Moskvas transportdepartement, använde cirka 93 miljoner människor MCC.

Hur många nya passagerare lockades till Moskvas transporter på grund av MCC? Varken borgmästarens kansli eller tunnelbanan ger svar på denna fråga. Troligtvis talar vi om inte särskilt stora mängder. MCC absorberade några av passagerarna från tunnelbanan och tågen. Även om vissa bilägare uppenbarligen föredrog "svalor" framför sina egna bilar, tror en källa på borgmästarens kontor.

Nya linjer "lägger nästan inte till passagerartrafik, de bara omfördelar den", tror Tkachenko. Men det är också bra, eftersom komfortnivån på de gamla linjerna, varifrån några av passagerarna går, generellt ökar, påpekar han.

61 % av MCC-passagerarna flyttade från tunnelbanan, 26 % från pendeltåg, ytterligare 13 % är invånare i angränsande områden som tar sig till stationen till fots eller med kollektivtrafik på marken. Den sista resepunkten för cirka 30 % av MCC-passagerarna är områden nära stationer, resten använder Lastochkas istället för tunnelbanans Circle Line, säger en representant för Moskvas transportdepartement.

Det finns många så kallade turister på MCC, konstaterar Latypov. Han inkluderar även passagerare som väljer en längre resa jämfört med en kortare med tunnelbana. Till exempel när en passagerare reser från Luzhniki till Lokomotiv, istället för att ta tunnelbanan från Sportivnaya till Cherkizovskaya. "MCC erbjuder en ny nivå av service: stationer med laddningsstationer för mobiltelefoner och andra bekvämligheter, det finns toaletter i två vagnar på varje tåg; själva resan blev bekvämare på grund av tystnaden och färre människor. MCC är också bekvämare för cyklister – de kan gå in i vagnarna utan att haka av framhjulet, som i tunnelbanan”, förklarar Latypov.

Avlastningen lyckades

Myndigheterna i Moskva är nöjda med att MCC har minskat belastningen på överbelastade tunnelbanestationer och stadstågstationer. Tack vare MCC behöver passagerarna inte resa till ringstationer tunnelbanestation för att göra en överföring, konstaterar Latypov. Enligt honom är det nya transportväg minskade belastningen på de mest trafikerade delarna av tunnelbanan Circle Line med 15 %, Sokolnicheskaya med 20 %, Lyublinskaya med 14 %, Filevskaya med 12 %, Serpukhovsko-Timiryazevskaya med 5 %. Detta är mycket viktigt för tunnelbanan, eftersom det ökar bekvämligheten att resa, konstaterar Latypov.

På några tidigare impopulära tunnelbanestationer har passagerartrafiken tvärtom ökat och lastat av andra stationer. Med tillkomsten av MCC, passagerartrafik på stationen. m. "Kutuzovskaya" växte 3,5 gånger från 8 000 till 29 000 personer per dag. Tidigare, enligt Moskvas tunnelbana, var det en av de 30 mest impopulära tunnelbanestationerna i Moskva, men nu lastar den av Kievskaya-stationen.

Belastningen på stationerna Kazansky och Rizhsky har minskat med 30%, vid Kursky - med 40%, vid Yaroslavsky och Leningradsky - med 20%, säger en representant för transportavdelningen. Nu kan MCC-passagerare gå över till elektriska tåg i riktningarna Oktyabrsky, Savelovsky, Yaroslavl, Kazan och Smolensky; integration med ytterligare fyra riktningar av de återstående fem planeras att genomföras före slutet av 2018, lovar en representant för ryska järnvägar. Det är också planerat att flytta ett antal plattformar i radiella riktningar närmare MCC-stationerna (Okruzhnaya i Savelovsky-riktningen, Severyanin Yaroslavl riktning och Leningradskaya i Riga-riktningen), samt bygga nya hållplatser och stationer (Novokhokhlovskaya i Kursk-riktningen, Varshavskaya i Paveletskaya-riktningen, Karacharovo i Gorky-riktningen).

En av de främsta fördelarna med MCC är att passagerare inte behöver gå till tågstationer i centrum och sedan gå över till tunnelbanan, säger Latypov. Han uppskattar att det var 25 miljoner sådana resor per år.

Utvecklingen av MCC bör övertyga medborgarna att ge upp privata bilar. En studie från Forsknings- och utvecklingsinstitutet av översiktsplanen, som gjordes på 2000-talet, visade att när en tunnelbanestation dyker upp ökar användningskoefficienten för kollektivtrafiken i områdena i anslutning till den. I Moskva kunde bara tunnelbanan och Moskvajärnvägarna lösa detta problem; de periodiskt föreslagna alternativen är inte kapabla till detta: cyklar, monorails, linbanor, ballonger, etc., säger Tkachenko. En representant för Moskvas transportdepartement ger följande exempel: fyra MCC-stationer (Botaniska trädgården, Lokomotiv, Luzhniki, Rokossovsky Boulevard) har parkeringsplatser med en total kapacitet på mer än 650 parkeringsplatser. Sedan stationerna öppnade har mer än 48 000 bilister lämnat sina bilar vid dessa park-and-ride-stationer och flyttat till MCC, vilket hindrat dessa bilar från att nå stadens centrum.

Jämfört med Moskvas tunnelbana är MCC:s andel av trafiken försumbar: 2016 använde cirka 2,4 miljarder människor tunnelbanan, MCC - 25 gånger mindre. Jämförelsen är felaktig, eftersom MCC bara är en av tunnelbanelinjerna, påpekar en representant för Moskvas transportdepartement. Och när det gäller den dagliga passagerartrafiken har MCC redan gått om några filialer.

Tkachenko är övertygad om att belastningen på MCC kommer att öka med tiden. Alla motorvägar som just har tagits i drift fylls inte upp omedelbart, säger han och påminner om den kostnadsfria tredje transportringen under det första året av lanseringen. Latypov tar upp exemplet London DLR (Docklands Light Railway), en lätt tunnelbana som bland annat kopplade ihop Docklandsområdet med stadskärnan. DLR har för närvarande 45 stationer och nätverkslängden är 34 km. 1987, det första året efter lanseringen, använde 17 miljoner människor linjen. Nu använder mer än 101,5 miljoner passagerare det, säger Latypov. Docklands var ett hamnområde och idag är det Londons affärscentrum.

Även bostadspriserna stiger. Kostnaden för nya byggnader inom gångavstånd från MCC-stationer växer snabbare än marknaden – med 14 % per år jämfört med 8 % i andra bostadskomplex, beräknat CIAN. Men utseendet på MCC påverkade inte byggandet av kontor nämnvärt på grund av den låga aktiviteten hos utvecklarna i detta segment, säger Margarita Kabalkina från CBRE.

Hittills är mer än en tredjedel av territorierna runt MCC-stationerna ineffektivt använda industrizoner, enligt uppgifter från Research and Development Institute of the General Plan. Ungefär en fjärdedel av bostadshusen inom gångavstånd från stationerna är femvåningshus, varav hälften ingår i Moskvas renoveringsprogram. Det intilliggande territoriet kommer att utvecklas genom att bygga kontor och affärslokaler, bostadsområden och andra sevärdheter, sa vice borgmästare Marat Khusnullin tidigare. Enligt honom kommer övergivna industriområden runt ringen i framtiden att få en ny utvecklingsomgång, vilket kommer att leda till uppkomsten av tiotusentals nya jobb.

Cirka 26 miljoner kvadratmeter kan byggas i områden runt MCC. m av fastigheter, säger en representant för byggkomplexet i Moskva. Inklusive cirka 10 miljoner kvm. m bostäder och cirka 16 miljoner kvm. m av icke-bostadshus. Industrizoner som ligger nära Moskvafloden omorganiseras snabbast, fortsätter Vedomostis samtalspartner.

Du bör dock inte förvänta dig snabba förändringar. När vi talar om ett projekt som avsevärt kan förändra stadens transportinfrastruktur, bör du inte förvänta dig ett snabbt återupplivande av närliggande industrizoner eller uppkomsten av nya bostadsområden, förklarar Olga Shirokova, chef för konsult- och analysavdelningen på Knight Frank. Generellt sett kan MCC bli en ytterligare faktor för beslutet att börja bygga, men det är inte den enda eller den viktigaste. Självklart borde det finnas många bostäder runt MCC - det är faktiskt därför transportprojekt utvecklas, så att människor kan bo bekvämt och ta sig till jobbet och hemmet, konstaterar Shirokova. Följaktligen kan byggnadstätheten där vara högre än Moskva-genomsnittet. Huvudsaken är att nya projekt i MCC-områdena inte leder till att byggnadstätheten överstiger 25 000 kvm. m per 1 hektar, så att problem med överbelastning inte uppstår igen transportinfrastruktur, varnar hon.

Det är en järnvägsring anlagd längs utkanten av Moskva. I diagrammet ser den lilla ringen av Moscow Circle-järnvägen ut som en stängd linje. Bygget av ringen slutfördes 1908. Fram till 1934 användes järnvägen för gods och passagerartransporter, och efter 1934 - endast för frakt. Det är en länk mellan tio federala järnvägar som avgår från staden i alla riktningar. Sedan september 2016 har den också använts för passagerartransport inom städerna i samband med funktionen av Moskvas tunnelbana, vilket återspeglades i utformningen av Moskvas ringjärnvägsstationer.

Modern rekonstruktion av Moskvas ringjärnväg

Från 2012 till 2016 anpassades Moscow Ring Railway för inrikes passagerartransporter, vilket ledde till en betydande förändring av utformningen av Moscow Ring Railway. Arbetet utfördes med federala medel, såväl som med medel från JSC Russian Railways, privata företag och Moskvas regering. Under återuppbyggnadsprocessen byttes järnvägsspåren ut mot nya, större renovering broar, hållplatser för elektriska tåg byggdes och ytterligare ett spår anlades för godstransporter. I slutet av 2016 var arbetet nästan klart.

Totalt 31 stoppstationer rekonstruerades (diagrammet över Moskvas ringjärnväg med stationer under uppbyggnad presenteras ovan). Varje station hade sitt eget individuella projekt och plattformar byggdes.

Lansering av de första elektriska tågen

Den första lanseringen av ett elektriskt tåg för att kontrollera järnvägens beredskap genomfördes i maj 2016 på en av sektionerna av Moskvas ringjärnväg, och i juli 2016, efter slutförandet av bygget, längs hela järnvägens längd . Det huvudsakliga elektriska tåget som körde längs sträckan var ES2G Lastochka. Konventionella rysktillverkade elektriska tåg användes också. Med deras användning uppstod vissa problem relaterade till diskrepansen mellan bredden på bilar och elektriska lokomotiv av klassiska modeller med avståndet mellan spåren och plattformen på Moskvacirkeln. Som ett resultat måste plattformen vid Streshneva station till och med flyttas lite åt sidan.

Det första elektriska passagerartåget passerade längs linjen den 10 september 2016, varefter persontågen började gå regelbundet. Rörelsen av godståg minskade, särskilt under dagtid, när elektriska tåg är aktivt igång. Linjen används också för förflyttning av enskilda långväga tåg som går förbi Moskva. Rörelsen av ångdrivna utflyktståg stoppades.

Infrastruktur och layout av Moskvas ringjärnväg

Järnvägsringen i Moskvacirkeln inkluderar 2 huvudjärnvägslinjer klassificerade som elektrifierade. Längs norr om ringen går ytterligare ett tredje järnvägsspår som används för godstransporter. Järnvägsringens totala längd är 54 km. Vissa delar av andra spår är fortfarande inte elektrifierade.

Moscow Ring Railway-systemet är utformat på ett sådant sätt att det har anslutande grenar som gör att tåg kan flyttas mellan ringjärnvägen och de radiella grenarna av de federala järnvägslinjerna. De består av antingen ett eller två spår (se MKR-överföringsdiagrammet). Inte alla av dem är utrustade med matningsledningar. Det finns förgreningar från järnvägsringens godsspår till industriella produktionsanläggningar. Det finns även en filial för kommunikation med spårvagnsdepån.

Totalt har MKR-systemet 31 driftplattformar för inrikes passagerartransporter och 12 stationer för godsändamål. Det finns 1 tunnel 900 m lång.

Stationer och plattformar på Moskvas ringvägskarta

Stationerna grundades 1908 och användes ursprungligen för att hantera godstrafik. Mellan dem fanns separata hållplatser.

I den inre delen av järnvägsringen finns nu outnyttjade klassiska stationer med stationsbyggnader uppförda i början av 1900-talet. Tidigare användes järnvägsspåret längs dem för persontransporter. Moderna stationer kan ses på kartan över Moscow Ring Railway med stationer under uppbyggnad.

På utsidan av Moskvas ringjärnväg byggdes ingångar för parkering av godståg och byggnader avsedda för järnvägsarbete. Allt detta används för att bilda godståg.

Under 2017 var det totala antalet stationer i bruk (se kartan över Moskva ringjärnvägsstationer) 12 enheter. Av dessa är 4 belägna på delar av grenar från Moskvas ringväg. Dessa inkluderar: Novoproletarskaya, Northern Post.

Det finns 31 hållplatser för stadens elektriska tåg på järnvägsringen. Dessa stationer är passagerarplattformar som byggdes mellan 2012 och 2016 under modern rekonstruktion Moskvas ringjärnväg. Till skillnad från hållplatser som hör till järnvägens radiella huvudlinjer har dessa status som intracity och är utrustade därefter. De fungerar som hållplatser för kollektivtrafiken med enkelbiljetter för dem.

Broar på Moskvas ringväg

Det finns totalt 6 driftbroar, varav 4 korsar Moskvacirkeln.Moskva ringjärnvägen korsar också 32 motorvägar och järnvägar.

Trafik längs Moskvas ringväg

På det här ögonblicket trafiken på Moskvas ringjärnväg utförs av elektriska tåg ES2G "Lastochka". Den består av 5 moderna personbilar, och i den kopplade versionen - av 10 bilar. I framtiden är användningen av andra lok (inhemsk produktion) inte utesluten.

Diesellokomotiv används fortfarande huvudsakligen för godstransporter. Men de viktigaste järnvägslinjerna är nu elektrifierade och tillåter användning av elektriska lok för transitrörelser. Tack vare detta är det möjligt att flytta passagerar- och godståg från en radiell transitlinje järnvägar till en annan.

Liknande artiklar