) om ämnet Airbus vs. Boeing.
Jag bråkar inte alls med det senare om ergonomin i Airbus cockpit och kontroller - han är en pilot, han vet bättre.
Men, som båda författarna noterade, har företagen olika filosofier, så låt oss se vilken som är mer i linje med tidsandan.

Jag är själv ingen pilot, utan ett flygfantast :) På jobbet måste jag ofta göra analytisk research och vända mig till statistik.
Så kära du, låt oss vända oss till henne. Orsakerna till flygkrascher från 50-talet till 2000-talet (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Som framgår av denna tabell är den vanligaste orsaken pilotfel. Olyckor orsakade av piloter inträffar mer än 2 gånger oftare än olyckor orsakade av utrustningsfel. Så om de som gillar att "flyga på händerna" fick dessa händer oftare, skulle antalet flygkrascher minskas med minst två gånger (naturligtvis förutsatt att alla plan är moderna)

Det är därför Airbus policy att reducera pilotens funktioner till "operatörsfunktioner" och tillåta honom att ingripa i kontrollen av flygplanet så lite som möjligt är mer än rimligt. För datorn gör aldrig misstag, somnar inte under långa nattflyg och släpper inte in sina barn i kabinen så att de kan ha lite kul där (vem vet vad jag menar kommer att förstå).
Så till exempel gör TCAS-systemet ALDRIG misstag. Detta faktum återspeglas i synnerhet i flygmanualen för flygplanet TU-154M i följande mening: "TCAS-systemkommandon har prioritet framför flygledares kommandon." Och det var just denna fras "lite" som befälhavaren för TU-chefen över Bodensee glömde, sedan skickade sin biträdande pilot, som tveksamt, men TVÅ gånger, gjorde honom uppmärksam på VAD TCAS sa, och skickade sig själv, sin besättning , och, ja, till sina förfäder för sällskap, mer än 100 barn i kupén.
Jag hoppas verkligen att TCAS själv i framtiden kommer att styra planet upp eller ner, utan att ge piloten möjlighet att förstöra alla hennes ansträngningar för att rädda bilen.

Nu - till huvudargumentet för dem som gillar att "flyga på händerna". "Kiropteranerna" hävdar: "Allt är bra så länge datorn fungerar normalt, men om ett fel inträffar, vad ska alla dessa "operatörer" göra utan "riktig" piloterfarenhet?" Bara vi kan rädda er, kära passagerare!":)

Låt oss återgå till statistiken, den här gången om flygbolagens säkerhet (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), dessa är de som har flugit i 30 år eller mer - totalt 60 största flygbolagen.
Här är Finnair-bolaget - 1:a plats på världsrankingen vad gäller säkerhetsindex (i 30 år) och först i det absoluta antalet år utan allvarliga olyckor och passagerardöd (48 år). Flotta - 40 Airbus och 4 (fyra) Boeing.
Men Lufthansa ligger på 11:e plats, med en flotta på 223 Airbuses och 67 Boeings. [Förresten: Lufthansa ligger på 11:e plats bara för att det för 18 år sedan inträffade en flygolycka där 2 (två) personer dog.]

Hur är det möjligt, liksom höga platser? När allt kommer omkring består deras flotta huvudsakligen av Airbuses, vid vilkas kontroller sitter "operatörer" som bara vet hur man trycker på knappar, enligt de ovan nämnda piloterna? Eller är det bara "old school"-piloter som flyger Airbuses, de som fortfarande övergav Junkers i dyket? :) Men nej, tvärtom, det finns många unga.
Det är tydligt att huvudorsaken är den högsta nivån av markservice, strikt genomförande av alla kontroller, kvaliteten på reparationer etc. Men har de inga avslag alls? Självklart finns det. Lådan öppnas enkelt: dessa företag "kör" regelbundet sina piloter till alla möjliga fel på simulatorer på samma sätt som Pilot Lech beskriver denna process när de får ett certifikat.

Dessutom bekräftade Pilot Lech själv i sitt senaste inlägg att Boeing har anammat Airbus-filosofin i sina nya flygplan, vilket i allmänhet inte kan vara annorlunda. Det är bara det att innan dess, som den arabiska piloten, flög han Boeing-flygplan av föregående generation. Och när han satte sig vid 777-simulatorn, skriver han detta:
"Från de allra första lektionerna stod det klart att många av våra färdigheter skulle behöva läggas åt sidan." Den ständiga viljan att stänga av automatiken och byta till manuell styrning stoppades omedelbart, simulatorn stannade och allt började om igen. ”
Och så:
"Förvånansvärt nog vet planet saker som inte tycks dyka upp omedelbart. Till exempel vad som ska göras om det blir en kollision med en fågel. Planet kan ge dig råd om vad du ska göra om flickornas mat brinner in köket. Och mycket mer, mycket mer!"

Så mina vänner, Airbus är en trendsättare Jo, Boeing kommer sakta ikapp, vilket är goda nyheter.

P.S. Förresten, om piloterna som flög på Boeing och flyttade till A-sheks sidosticka: se till att se avsnittet från "Pilot Eye" - Lufthansa-flyget från Frankfurt till Seattle. Där säger just en sådan pilot att han gillar Airbus mycket mer. Han pratar främst om "stora" bilar. Piloten berömmer den utmärkta aerodynamiken hos Airbus vid låga hastigheter under landning. Han jämför dem med segel, när dragkraften är inställd på "tomgång": "planet, som ett segelflygplan, fortsätter smidigt att röra sig utan att förlora höjd." Och Boeing, under samma förutsättningar, jämför det med ett strykjärn :); Försök, säger han, att sätta "tomgång", han nickar genast. Allt som allt en lärorik film.

P.S.2. Det är anmärkningsvärt att

Tillsammans med flygbolagens S7-piloter anlände jag till flygplatsen Domodedovo, genomgick en läkarundersökning, en genomgång före flygningen, träffade flygvärdinnorna, fick tillstånd att lyfta, åkte i en minibuss till planet, inspekterade det, startade motorerna och... flög inte någonstans. Jag fotograferade dock hela processen med att förbereda flyget...

Piloterna går in Endast personal genom en separat ingång vid flygplatsterminalen. Precis som alla andra genomgår de en fullständig inspektion:

Flygplatsen är uppdelad i 2 zoner: ren och smutsig. En ren zon är ett område inne på flygplatsen som endast kan gås in efter att ha gått igenom säkerhetskontrollen. Resten av terminalbyggnaden kallas den smutsiga zonen:

2.

Omedelbart efter undersökningen genomgår hela besättningen en läkarundersökning:

3.

Här får piloterna ett flyguppdrag, där alla andra flyganteckningar kommer att föras in. Läkarundersökningen kan göras tidigast 2 timmar före avgång och senast en timme. Läkaren mäter blodtryck och puls. Han tittar på piloten och bedömer hans tillstånd. Om misstankar uppstår kan ytterligare tester utföras:

4.

I nästa rum får seniora flygvärdinnor första hjälpen-kit. Efter flygningen lämnar de tillbaka dem. Innehållet i första hjälpen-kit uppdateras ständigt, och en speciell läkare ser till att alla mediciner inte förfaller:

5.

Efter läkarundersökningen går piloterna ner en våning och går in i briefingrummet:

6.

I slutet av hallen, i fönstret, får den andre piloten dokumentation för planet i en imponerande stor resväska. Den bärs alltid av den biträdande befälhavaren. En sorts hazing:

7.

I mitten av rummet finns ett stort bord, vid vilket piloterna förbereder sig för flygningen. De studerar ruttdokument, planer för att närma sig destinationsflygplatsen, kontrollerar väderrapporten på rutten, väljer den optimala rutten, bestämmer mängden bränsle som krävs, väljer ett alternativt flygfält, etc.:

8.

9.

10.

Här får de även väderdata om alla delar av flygningen, vindhastighet och riktning på höjder samt eventuell turbulens. Hela rutten är uppdelad i sektioner, och piloterna vet i förväg den förväntade styrkan av turbulens i var och en av dem:

11.

S7 Airlines har ett separat bord med datorer i informationsrummet, där Aircraft Commander (PIC) kan se ytterligare information om flygningen:

12.

Om befälhavaren tvivlar på väderförhållanden, då kan han rådgöra med jourhavande meteorolog:

13.

Hos inriktningskontrollanten fyller den biträdande befälhavaren i och lämnar in ett blad med information om flygningen. Detta inkluderar information som flygnummer, riktning, svansnummer, lastat flygplansvikt, total bränslepåfyllning, taxibränsle, startbränsle, flygbränsle, flygtid och antal platser. Med hjälp av denna information bestäms var flygplanets massacentrum kommer att vara:

14.

15.

Efter att ha slutfört utbildningen ringer PIC den seniora flygvärdinnan och ger honom instruktioner:

16.

AIRBUS filosofi är att besättningen inte ska flygas. Därför är PIC och co-pilot olika varje gång. Detsamma gäller flygvärdinnor. Det finns en förklaring av denna filosofi på eller på första sidan med kommentarer till denna). De lär känna varandra redan i vilorummet innan flyget:

17.

Här informerar den seniora flygvärdinnan besättningen:

18.

Efter avslutad utbildning närmar sig piloten flygledaren och informerar honom om att han har bestämt sig för att genomföra flygningen:

19.

Piloterna reser till planet i en speciell minibuss. Förresten, för flygbolaget kostar varje sådan resa 1000 rubel:

20.

Alla människor måste bära gröna västar på plattformsområdet. Piloter är inget undantag:

21.

Planet har ingen tändningsnyckel, och det slås på med en knapp. En första kontroll av systemets funktion utförs:

22.

Den biträdande piloten genomför en extern inspektion av flygplanet. Kontrollerar frånvaron av kontrollen "Ta bort före flygning" på det främre landningsstället, "eftersom om det finns kommer landningsstället inte att dras in:

23.

Inspekterar visuellt flygplanets nos för skador:

24.

Kontrollerar sensorernas status. Under inga omständigheter får de vara isiga:

25.

Den tekniska dörren måste vara ordentligt stängd:

26.

Visuellt inspekterar motorbladen:

27.

Om de är frysta tillkallas en tekniker som värmer upp dem:

28.

29.

Tankluckan (svart hål i mitten av vingen) måste vara tätt stängd:

30.

Inspekterar vingmekaniseringen och urladdare för statisk elektricitet (pinnar som sticker ut ur vingen):

31.

Denis är pilotinstruktör för ett av de största flygbolagen i Ryssland. Vilken är lätt att förstå genom att läsa hans blogg. Och om du fram till denna punkt kanske har plågats av typiska frågor som "Hur lyfter plan?", "Hur landar plan?", "Hur flyger du ett plan manuellt?", efter att ha läst Denis detaljerade inlägg, en mycket kommer att bli tydligare.

Yuri Yashin
Utan tvekan är Yuri den mest leende av alla offentliga piloter. Nu jobbar han på S7 Airlines som andra pilot. Airbus flygplan A-320. Tack vare Yuris passion för fotografering har vi möjlighet att på bloggen se pittoreska bilder från cockpiten, samt bilder av flygplan på destinationsflygplatser. Och tack vare hans talang som berättare lär vi oss regelbundet om vardagen under flygning.

Marina Lystseva
Marina säger: "Du behöver inte arbeta för att ett flygbolag ska vara så nära flygplanen som möjligt." Faktum är att Marina är en flygfotograf vars teleobjektiv kan nå överallt. Hennes passion för flyg började för 15 år sedan när hon arbetade som redaktionschef på tidningen "Bulletin of Aviation and Cosmonautics". Och det fortsätter fortfarande, nu till bloggläsarnas förtjusning. Och ja, en liten notering: i författarens tolkning är smeknamnet korrekt läst "photographerRuff" ;)

Andrey Ivanov
Andrei medger att han som barn, som alla barn, drömde om att bli pilot eller astronaut. Hans syn hindrade honom från att utbilda sig till pilot. civil luftfart, men berövade mig inte min dröm om att flyga. Idag kombinerar Andrey flera hypostaser förknippade med himlen. Han är flygingenjör, privatpilot, chef för Il-14 restaureringsprojektet och chef för AOPA-Ryssland.

Här startade Alexander på något sätt ett "roligt ämne": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Jag gillar inte riktigt berättelser om ämnet "hur vi nästan inte gjorde det", men eftersom befälhavaren av Arabas sa "det är nödvändigt", betyder det att det är nödvändigt. Yalla... (Låt oss gå på arabiska). Jag började skriva ett svar på hans inlägg, men det visade sig vara lite långt, och jag måste mata min LiveJournal, så jag gör ett inlägg här.
Nästa kommer det att bli "mycket bukaf" och läskigt...

Andra hälften av 90-talet, sommar. Aeroklubb. Segelflygplan L-13 "Blahnik". Vackra och intressanta flygningar. Vid den tiden var jag redan en idrottare i tredje året, jag visste och visste redan något, och jag kunde naturligtvis inte göra utan "fjädrar från rumpan."
Den sommaren blev bensin mycket dålig, och för att undvika onödiga starter av bogserflygplan beslutade myndigheterna att "uppfostra" två idrottare i ett glidflygplan - flyga och träna tillsammans. Av samma anledning av bristen på bensin stängde myndigheterna våra flygningar längs rutterna (för att undvika oplanerade landningar på platser och flygningar av bogserflygplan för segelflygplan), som ett resultat av detta flög vi på språket KULP-PASO-86 ( flygutbildningskurs för segelflygsportorganisationer ) Ex. 36 "Svävar nära flygfältet." Övningens varaktighet är 2 timmar, och med hänsyn till att övningen är parad, så är segelflygplanet vårt under alla 4 timmar, och faktiskt hela flygdagen. Den dagen bosatte jag mig i den bakre kabinen, min vän (och kollega i studier, arbete och allt annat) Leshka längst fram.
Vädret den dagen var "bombliknande" - nästan ingen vind, blå himmel, en enhetlig hög med en nedre kant två kilometer bort. Detta är fallet när vi på ett segelflygplan, utan motor, med hjälp av stigande luftströmmar, nådde höjd utan att anstränga oss. Och till och med tvärtom - vi hade hellre ett överskott av det, för om vi inte flög längs en rutt, utan i ett område långsamt och lugnt, så var vi redan uttråkade ...
Det mest "intressanta" sättet för oss att spendera vår höjd över havet och samtidigt värma upp och ha kul var konstflyg. Visserligen var de flesta av våra segelflygplan nästan äldre än vi själva, och därför var det lite skrämmande att anstränga utrustningen med konstflyg, men "jakt är värre än träldom." Av alla "svåra" figurer var bara korkskruven obligatorisk, vilket vi i början av säsongen nödvändigtvis upprepade med instruktörerna, och sedan, naturligtvis, många gånger på egen hand. Vi övertalade samma instruktörer (lätt, för att vara ärlig) och sedan utförde vi själva slingor, korkskruvar och till och med en klocka - allt som snurrade i det "vertikala" planet Blahnik presterade bra. Men naturligtvis, på grund av glidflygplanets vingspann, var laterala rotationer mycket värre för honom, och vi såg praktiskt taget inte samma "tunnor" som är vanliga för flygplansflyg.
Och efter att ha vridit allt annat kommer en av oss ihåg "pipan" - borde vi inte vrida den? - Låt oss!!! Innan tunnan rådgör vi (om vår ungdom visste...) hur vi skulle snurra den. Det verkar som att någon en gång såg henne med en instruktör, någon hörde något från någon. Vi beslutar att för att "snurra" behöver vi en hastighet på 160 km/h och allt kommer att ordna sig.
- Gå!
Leshka snurrar, han är mer van vid det från främre sittbrunnen. Dra bort handtaget - nosen nedåt, snabba upp. Till dig själv - horisonten. "Bom..." - handtaget går hela vägen åt sidan - vi listar. Till en början går allt bra... men när rullen ökar börjar nosen på glidflygplanet släppa. Tydligen försöker Leshka hålla det uppe genom att "ge" den motsatta pedalen eller något annat gick fel i vår aerodynamik, men när vi befinner oss i omvänd flygning stannar rotationen helt. Bilden som fastnade för mig för alltid: vi är i en omvänd position, med segelflygplanets nos kraftigt riktad mot marken, och vår hastighet ökar snabbt. Och det gröna fältet och skogen bredvid, som ligger nedanför oss, men i det ögonblicket tycks det oss, som om de är ovanför oss, och snabbt faller in i våra stugor. Leshka framför skrek något väldigt ocensurerat och obscent, för mig fungerade det bättre än något kritiskt lägeslarm. Det blev klart att vi inte längre skulle kunna "dra åt" pipan, så vi fick ta en annan väg. För att vara ärlig så hade nog det mest korrekta varit att ge pinnen ifrån mig, gå ut i horisonten i omvänd flykt, minska hastigheten och sedan fundera på hur jag skulle vända tillbaka, men i det ögonblicket drog jag bara i pinnen mot mig. Segelflygplanet fortsatte villigt att sänka nosen och nu såg det ut som att den kom ut ur en slinga. Det enda är att vår hastighet redan var oöverkomlig - från början registrerade Blahniks RLE en maxhastighet på 262 km/h, sedan i unionen, för att bevara materiel, var den begränsad till 180 km/h. Vi hade redan accelererat över 260... Luftflödet, som vanligtvis flyter runt segelflygplanet med ett litet och jämnt ljud, vrålade helt enkelt, och bakom oss knastrade och sprakade något högt. Som tur var var jag smart nog att inte pressa mig själv för hårt, och lyckligtvis byggde de tjeckiska kamraterna Blahnik ordentligt. Efter att ha noterat en höjd på 600 meter på den lägsta punkten hoppade vi upp igen och minskade gradvis hastigheten. Med hänsyn till det faktum att vi började vrida från 1500 meter, och Blahnik tappar inte mer än 150 meter per varv av korkskruven, visade sig höjdförlusten helt enkelt vara enorm - 900 meter på tio sekunder (ja, vi var smarta nog att börja "tvinna" den här saken med en reserv, för att officiellt ansågs den nedre gränsen för konstflygning vara 600 meters höjd...). Efteråt började vi båda svära - det var inte så att vi skällde ut någon, men våra känslor tog överhanden på oss. Men nu flög vi väldigt smidigt och lyssnade på de minsta knarrarna från segelflygplansstrukturen bakom oss. Sedan, efter att ha lugnat ner oss lite och sett oss omkring, rapporterade vi slutet på uppgiften och gick in i cirkeln. Någon retade oss på radion: ”Är du snabb, är du sjösjuk? "Men vi hade på något sätt inte tid för skämt. För lite mer och...
Jo, visst, vi undersökte sedan segelflygplanet länge, skakade och ryckte i olika delar.
Och inte direkt, men efter ett par veckor berättade vi för vår instruktör om händelsen. Det mest kraftfulla ögonblicket i debriefingen är "vad skulle jag säga till dina mammor?" fastnat i min själ länge...

Nästa gång jag uppenbarligen var tvungen att gå "på kanten" var ett par år senare. I det ögonblicket flög jag fortfarande i flygklubben, men redan som biträdande pilot på An-28. Vi använde det här flygplanet i en mängd olika skepnader - vi släppte fallskärmsjägare från det och flög runt Ukraina för alla typer av flygklubbsbehov, och bar VIPs (allt var rättvist och lagligt - flygbolaget var registrerat i flygklubben och vi flög under dess anropssignal och civila regler). Den användes också aktivt i olika demonstrationsflygningar, och elementen i konstflygning som utfördes på den (fatrulle, spin flip) var mycket imponerande.
Och här är en annan "stor show", ungefär som den 9 maj, med den maximala mängden flygklubbsutrustning och en tillströmning av åskådare på marken. Två An-28:or i en av huvudrollerna, medan flygprogrammet ger möjlighet att flyga som ett par med en motor avstängd, och efter att de har lanserats, passera på en kollisionskurs med utförande rullningar efter divergering, och sedan en gemensam flygning med Yak-52-gruppen.
Jag är i stugan med chefen - chefen för klubben. Han är en bra pilot, unionsmästare i segelflyg, och han har naturligtvis flugit mycket i konstflyg, inklusive An-28. Men, som det händer med Chiefs, tar administrativa frågor för mycket tid och till och med i luften löses inte alltid frågor om att "hantera det anförtrodda hushållet". Det svikit oss rejält den här gången.
Programmet var ganska tätt upplagt. För att åskådarna inte skulle bli uttråkade fylldes pauserna mellan våra inflygningar av en av aerobatikpiloterna på Yak-55 och Yak-52-gruppen. Vi "passerade" med motorerna avstängda, gick "till zonen" bakom åskådarna för att starta dem. Medan jag gör lanseringsmanipulationerna, vänder chefen varv och observerar situationen. I "arenan" arbetade Yak-55 ut sitt komplex och flyttade åt sidan, men ockuperade fel zon - för nära visningsplatsen. My Commander stör anslutningen:
- Flytta dig, du stör!!!
55:an faller av, gruppen av 52:or avslutar sitt arbete, nu är det vår tur att gå in på mötande banor och tunnor efter divergering. Vid det här laget är min motor redan igång, rapporterar jag till befälhavaren. Han justerar motorinställningarna, men jag ser att han fortfarande tittar mer på Yaki än på vår egen flygning.
"102:an är klar", svarar den andra An-28.
-101:an är klar, låt oss gå!
Befälhavaren flyttar plötsligt planet till motsatt strand och börjar inflygningen. Men tydligen, eftersom 55:an stod nära, 52:an bytte också sin plats, vi måste skiljas från dem, befälhavaren distraheras återigen av instruktioner. Och vi befinner oss närmare läktaren än det andra planet. Strålkastarna var redan tända, befälhavarna utbytte bekräftelser "Jag tittar", men vi hoppar tydligt framåt, eftersom den andra An-28 precis avslutar svängen. Min befälhavare gör något som en orm, men det finns ingen flykt - motorerna är på start, nosen ner - passage och acceleration till pipan. Vi divergerar lite från centrum, nu måste vi "vrida". Början av en roll on, faktiskt, en transport An-28 är mycket lik en glider - acceleration av hastighet och "pitch up", som båda tar en viss tid. Eftersom vi redan är borta från mitten av displayen har befälhavaren bråttom. Jag noterar för mig själv att i det ögonblick som rotationen började saknade vi fortfarande ett par tiotal kilometer i timmen i hastighet och tonhöjden, istället för de vanliga "över 40*", visade sig vara "lite över 30*. ” Rotationen börjar som vanligt, men när rullen ökar börjar nosen på planet att gräva in sig. I ett inverterat läge, i vilket planet vanligtvis befinner sig i ungefär horisontell flygning, passerar vi redan med näsan kraftigt nedåt. Och under den andra delen av rotationen sjunker den lägre och lägre. Med rullen på 90* dyker vi redan med en pitch bortom... För att vara ärlig, vem fan vet vad planen var, vi faller ner för fan!!!
I skogen bakom flygfältet började man bygga ett sanatorium redan under sovjettiden. Vi lyckades sätta upp en flervåningslåda av huvudbyggnaden och ett par lägre byggnader i närheten, men sedan tog pengarna slut och dessa grå "spöken" stack ut oavslutade från tallskogen i många år. Så i det ögonblicket fastnade vår bana med tillförsikt i en av dessa lådor.
Under normala tider inkluderade den biträdande pilotens ansvar under visningar olika hjälpåtgärder på befäl av befälhavaren (klaffar, strålkastare, kontroll av system, etc.) och att försiktigt hålla i reglagen "för säkerhets skull" (med- piloter utbildade för att "vrida" samma det viktigaste är att befälhavarna är i färd med träning, förberedelser, flygningar i zonen, högre från marken). Men idag hade jag möjlighet att aktivt pilotera:
- Slutsats!!! - chefen skällde mot SPU med skarpt hes röst. Nu skruvade vi två av rattarna och drog mot oss själva, faktiskt vilande mot fullhastighetsbegränsarna. Tiden sträckte ut sig, även om världen utanför suddades ut till ett grönt band av jordens hastighet och närhet. Planet kom motvilligt ut ur rullen, vände sin bana, flög över tallarnas toppar, lyckligtvis förbi sanatoriets övre våningar och drog in i en stigning.
En kort eftertanke: "Fan, bara lite till!!!" Befälhavarens röst avbröt:
– Det är det, släpp taget!
Tydligen höll jag fortfarande hårt i rodret och hindrade honom från att lotsa.
Vi flög trögt igenom resten av programmet och träffade inte riktigt den 120 meter långa asfaltbiten där vi brukar landa för att visa upp en kort landning, men den dagen verkade allt detta redan som sådana bagateller.
De taxade in och svängde av, vanligtvis lämnade chefen snabbt sittbrunnen, skyndade sig att göra nästa sak, men den dagen blev han försenad. Han satt en stund och tittade ut i rymden, drog de våta handskarna från händerna och vände sig sedan mot mig:
- Förlåt, de kunde ha tagit livet av sig...
Och ett skämt från RP vid debriefingen, förresten, av USSR-mästaren i aerobatik, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, nästa gång ska du vara mer försiktig, annars har jag redan blundat...

Och om man ser tillbaka så var det ett par situationer av lite annorlunda slag, då inte mitt liv var i fara, utan livet för andra människor som var beroende av mig. Enligt mig är detta ännu läskigare!
Den första incidenten som fortfarande får nackhåren att resa sig var när jag fortfarande var student, flög segelflygplan och samtidigt arbetade som tekniker på Vilga B-35 flygplan (ett muntert gult plan för " lyft” segelflygplan och alla möjliga andra småbehov).

För den traditionella "show off" den 9 maj, "fungerade" mitt flygplan till fullo: det bar flaggan under öppning och stängning, bar segelflygplanet i processen, och i slutet flög det ett dussin "ride-along"-flygningar . På kvällen kom ett kraftigt åskväder med blåst och regn. Den 10 maj hade hela flygklubben en ledig dag, men inte jag, för det visade sig att mitt plan "jobbade" med att filma.
Jag släpade mig till det våta och tomma flygfältet, svor och svor...
Det är inte tidigt på morgonen, men det finns absolut ingen på Aero Clubs flygfält förutom väktarens dam. Vått gräs, som omedelbart gör dina fötter blöta, med tanke på att det efter åskvädret blev kraftigt kallt, och jag tog inte hänsyn till detta och bara var klädd i uniform, är detta obehagligt uppfriskande. Dagens enda goda nyhet är att Anatolij Aleksandrovich Ruzhansky, mycket respekterad och älskad av oss unga människor, borde flyga som pilot, och igår, som satte mig en uppgift, antydde han att det förmodligen skulle vara en dålig idé för mig att flyga för. Men innan han kommer, förbereder jag planet.
På ett kolvflygplan är förberedelser före flygning ett långt och rörigt åtagande (ropa ut till teknikerna som gör detta hela livet och i alla väder!). Jag tar bort klämmorna, de nedre motorhuvarna, skruvar av oljepluggarna på de nedre cylindrarna, tappar ur oljan, vrider på skruven, drar åt och låser tillbaka oljepluggarna och kontrollerar oljenivån. Äntligen är allt redo att lanseras och testas.
Jag klättrar in i den svala, men åtminstone vindstilla kabinen, ser mig traditionellt omkring, ropar: "Från propellern!!!" När du trycker på startknappen ryser motorn sakta, nyser, sätter på magneten, pumpar bränsle med en spruta - kallstart... Som tur är, jämfört med "mitt" andra plan, är detta mycket nyare och startar lättare i kall. Motorn greppar, motorn nyser och börjar mullra. Det värmer upp, och det gör jag också, bara från det främre skottet och torkar mina våta fötter. Och för tillfället är poängen att jag bestämmer mig för att kontrollera rodren (för att vara ärlig, nu är jag inte ens säker på om en sådan kontroll ingår i förberedelserna före flygning av teknikern, det är mer en pilots del, men fortfarande). Och det är här DET HÄR.
Jag flyttar kontrollvredet mot eller bort från mig - beställ. Till vänster är ordning. Till höger - handtaget når helt avböjt läge och... fastnar där hårt. Alla mina försök att få henne ur den här konstiga situationen slutar i ingenting. Den rör sig mot sig själv eller bort från sig själv, men inte av rulle!!!
Gårdagens aktiva flygningar blinkade genom mitt huvud, mina signaturer i Flygplanets loggbok - "i gott skick, redo att flyga" och de möjliga konsekvenserna av att kontrollen störtade i ytterläge... Chocken var så allvarlig att jag fortsatte att testa motorn , med tanken "det här kan inte vara, något slags nonsens, jag tog inte bort klämman eller något kom in under gårdagens åskväder.
Efter att ha genomfört testschemat gick jag ut ur kabinen. Skevrorna "stod" som en sax, det fanns inget främmande runt dem...
Jag vill inte förvirra dig med tekniska detaljer, så det som följer är kortfattat, eftersom det ungefär stod skrivet i "undersökningen av förutsättningarna för olyckan": börjar med... B-35-serien av flygplan , tillverkaren (PZL, Polen), gjorde ändringar i huddesignen. Istället för den "överlappande" nitning av ark som ursprungligen användes, användes "butt-to-butt"-mönstret. I änddelarna av vingen, som utsätts för stora alternerande belastningar och relativa rörelser under flygcykler, förlorade denna konstruktion sin täthet när den nöts ut, vilket i sin tur ledde till att en betydande mängd fukt trängdes in på fästpunkten på vingen. skevstångens vipp till revbensnummer..., dess korrosion och efterföljande förstörelse.

P.S. ännu en "skräcker", denna gång från förarserien. Återigen samma flygklubb, sen höst, död kväll. Vi anlände på An-28 från ett annat VIP-flyg. Vi anlände efter mörkrets inbrott, så vi landade på flygplatsen i Kiev Zhulyany, och sedan gav chefen oss en hiss till flygklubben där bilen stod parkerad.
Flygfältet är tomt, vakten kände igen chefens bil, gick ut på vakthusets veranda och vinkade. Jag vinkade tillbaka och trampade iväg till min bil och in på parkeringen.
På morgonen lyfte vi som hösten - det var torrt och snöfritt. På kvällen blev vädret dåligt, det började snöa och när jag kom fram till parkeringen var "Nioan" en stor snödriva. Jag försökte kratta lite på rutorna åtminstone och fick reda på att snön började med regn och glaset var helt fruset.
"Okej, jag startar upp den, värmer upp den och sedan lossnar fönstren."
Bilen står parkerad med aktern mot asfaltutfarten, rullad under dagen, ett par meter måste köras genom den jungfruliga snön, under vilken marken är blöt. Jag startade motorn och slog på de uppvärmda fönstren. Bakrutan på Nine värms upp av el, det är svalt (nästan som ett flygplans POS), men i kylan tar det tid, och det är kallt, mörkt och du vill bara åka hem.
"Jag börjar köra så här, och sedan fryser det..."
Jag försöker se vad som finns bakom mig, men eftersom det också var regn och blåst är speglarna knappt synliga. "Vad kan det vara där, mörker och kyla!"
Jag flyttar bilen lite framåt så att jag kan gasa bakåt längs ett tydligt spår under hjulen, lägger den i backväxeln, släpper kraftigt kopplingen, gasar och...
Bilen, ganska väntat, lyfter och bryter igenom snön. Jag vrider på ratten för att passa in i spåret på vägen. Med mitt perifera seende märker jag något stort och mörkt som rusar väldigt nära dörren och spegeln. När jag vänder mig om och stannar i strålkastarna upptäcker jag siluetten av en mormorsvaktare.
Medan jag pysslade och värmde upp i bilen kom hon upp från vakthuset och ställde sig precis bakom mig och förväntade sig inte en sådan plötslig start från mig.
- Farmor, vad gör du?!
– Ja, jag ser att du inte har gått på länge, tänkte jag, låt mig gå ut och titta.
Jag känner mig plötsligt så varm att jag måste ta av mig flygjackan...

Slutsatsen är komisk: Sjung eller dansa inte, stå eller hoppa inte där det finns vägledning eller där "rullen" snurrar!!! (Rull - fat på engelska).
Slutsatsen är allvarlig: när kamrat befälhavare Arabas tog upp detta ämne invände jag att detta inte var det bästa att komma ihåg. Men hans tanke var att denna upplevelse skulle delas, så att de nästa inte skulle stöta på den senare. Jag skulle verkligen vilja tro att detta kommer att hjälpa någon. Lycka till för oss alla!!!

Ganska ofta på flyg- och icke-flygforum och webbplatser ställs frågan om hur modernt civila flygplan pilot krävs. Som, med den moderna automationsnivån, vad gör de där om autopiloten gör allt för dem?

Ingen konversation är komplett utan att nämna drönare. flygplan(UAV), och som en apogee - Burans flykt.

"Du plågas av den här frågan, vill du prata om den"?

Nåväl, låt oss prata.

--==(o)==--

Vad är autopilot?

Den bästa autopilot jag någonsin sett visas i den amerikanska komedin Airplane.

Men i den filmen gick han av misstag ur funktion, och om inte den heroiska förloraren hade funnits hade det lyckliga slutet inte fungerat. Fast det fanns också en flygvärdinna... Nåväl, det var i alla fall en person.

Faktum är att många piloter inte hamnar i bråk med människor som är långt ifrån flyget eftersom de vet hur den modernaste tekniken ibland beter sig. Jag kommer inte att argumentera, jag ska bara berätta för dig, och då kommer du åtminstone slåss) Skojar bara.

Våra autopiloter är en blandning av metall, plast, glas, glödlampor, knappar, knoppar och kablar. Och växlar. Inget mänskligt alls.

Piloten styr autopiloten (det finns redan en sakramentell betydelse gömd i denna fras) genom fjärrkontroller. På bilden nedan - kabinen i simulatorn är inte densamma moderna flygplan B737CL, men i verkligheten, i detta avseende, finns det inga globala skillnader mellan den, skapad på 80-talet av förra seklet, och B787, som först tog till skyarna för flera år sedan.

Huvudmanöverpanelen för automation i allmänhet och autopiloten i synnerhet (MCP) syns nästan i mitten av bilden. Varje knapp på den är ansvarig för att slå på ett av autopilotlägena, och de fyra knapparna till höger (A/P ENGAGE A - B) är i själva verket ansvariga för att slå på autopiloten. Förresten, med konfigurationen av autopilotkontrollerna som registreras på fotografiet kommer autopiloten inte att slås på. Låt experterna svara på varför.

Siffrorna i fönstren indikerar de data som är nödvändiga för ett eller annat funktionssätt för autopiloten. Till exempel, i ALTITUDE-fönstret kan du se 3500 - det betyder att om vi efter start slår på autopiloten och ställer in något klättringsläge, kommer planet att ta en höjd av 3500 fot och flyga dumt på den tills piloten ställer in en ny höjdvärde och... .slår inte på något uppringningsläge igen.

Själva autopiloten kommer inte att ändra höjden och kommer inte att gå i stigning.

Dessutom. Piloten kan välja en höjd på, säg, 10 000 fot, men slå på fel autopilotläge, och planet kommer lydigt att flyga ner tills det träffar marken.

På samma sätt, om det finns ett berg längre fram längs kursen som piloten satte i HEADING-fönstret, kommer planet att flyga uppför berget och kommer definitivt att krascha in i det om piloten inte vidtar någon åtgärd.

Ja, det är också värt att notera att autopiloten på ett modernt flygplan fungerar tillsammans med en autothrottle - detta är en annan uppsättning hårdvara och ledningar som är ansvarig för att automatiskt ändra motorläget, det vill säga dragkraft. På bilden ovan på MSR till vänster kan du se en liten strömbrytare märkt A/T ARM/OFF; den är ansvarig för att slå på den automatiska traction control i färdigt att använda läge. Men ibland måste de jobba Inte parat (till exempel om autogasreglaget är felaktigt), vilket medför betydande restriktioner för autopiloten, eftersom Många autopilotlägen kräver en förändring av dragkraften. Till exempel behöver autopiloten sjunka, men dragkraften inställd på startläge kommer dumt nog att förhindra att detta händer.

På bilden nedan kan du se kontrollpanelen för FMS - flight management system. Genom denna panel kan du ange några användbara data, med hjälp av vilken automatiseringen kommer att veta vilken rutt planet flyger idag, vilka dragkrafts- och hastighetsvärden som kommer att vara optimala idag.

Efter start kan piloten slå på (eller slås på automatiskt) autopilotläget, där planet kommer att flyga enligt kommandon från detta system. Men som jag sa ovan, om den når höjden 3500, inställd i MSR-fönstret, kommer den inte att flyga högre förrän piloten ändrar detta värde.

--==(o)==--

Den viktigaste begränsningen hos moderna mjukvarusystem (och autopiloten är inget annat än en hårdvara full av algoritmer) är oförmågan att fatta icke-standardiserade beslut som beror på den specifika situationen.

Själva flygplanskontrollalgoritmerna är inte alls komplexa, varför autopiloter på flygplan började dyka upp redan 1912, och på 30-talet började de bli utbredda.

Jag är mer än säker på att redan då började samtal om att yrket ”pilot” snart skulle bli föråldrat, precis som yrket ”coachman”. Många år senare berättade Anatoly Markusha i en av sina böcker om en konversation som han hörde om en tjej som uttryckte klagomål till sin pojkvän om att han behövde leta efter ett annat yrke och sa att snart inte längre skulle behövas piloter.

Ytterligare 40 år har gått sedan dess, och detta ämne - beslutsfattande i icke-standardiserade situationer av skaparna av det senaste flygplanet - har inte besegrats.

Ja, många flygyrken har sjunkit i glömska - flygingenjören som var ansvarig för "hushållningen", navigatören som stod för navigering, radiooperatören som skötte kommunikation... De ersattes av smarta system, detta är obestridligt. Det är sant att samtidigt har utbildningskraven för detta ökat... och i vissa situationer har belastningen på de två (!) piloterna som är kvar i cockpit ökat. Nu måste de inte bara klara av ett gäng system (inklusive de mest automatiserade), utan har också en hel del kunskap i huvudet, som de vanligtvis inte använde under flykten tidigare (och försvann med tiden), p.g.a. i sittbrunnen satt smala specialister inom dessa områden.

Ja, vissa UAV:er flyger autonomt (och vissa styrs av operatörer från marken), och Buran gjorde framgångsrikt en (!) flygning i automatiskt läge utan en pilot ombord. Men det är just dessa algoritmer vars programmering har varit möjlig under väldigt, väldigt lång tid.

Alla intresserade programmerare, för sportens skull, kan komma med ett tillägg till Microsoft Flight Simulator och landa sina Burans även i Zavyalovka, och sedan gå till flygforumet och håna yrket "flygplansförare".

Men jag, "flygplansföraren", som har en förståelse för de situationer som uppstår på himlen, som kräver ständigt beslutsfattande, kommer inte att våga gå ombord på ett flygplan vars hjärna inte är en person, utan Autopilot v.10.01-programmet, där programmeringsfel korrigeras som identifierats i de föregående tio katastroferna.

Till exempel, i dag, trots den praktiska möjligheten att skapa en sådan regim, lyfter inte plan automatiskt. Och detta trots att automatisk landning och automatisk körning efter det har bemästrats väldigt länge. Varför?

Mikhail Gromov sa också "Starten är farlig, flygningen är vacker, landningen är svår". Sann. Start är lättare än landning, men om något händer under start, ibland räknas bråkdelar av sekunder. Under denna tid måste piloten fatta ett beslut - att sluta lyfta eller fortsätta. Dessutom, beroende på faktorer, av samma anledning, är det en dag bättre att sluta lyfta, och en annan dag är det bättre att fortsätta. Medan piloten funderar accelererar det tunga flygplanet, som har en enorm tillgång på bränsle, snabbt och landningsbanan minskar snabbt. Fel kan vara mycket olika ( tyvärr, utrustningen misslyckas fortfarande) och fel kommer inte alltid ner på ett banalt motorfel. Och motorhaverier kan också vara olika.

Det vill säga, en programmerare som vill ta bort en person från flygplanskontrollslingan och beslutsslingan kommer att behöva skriva ett gäng algoritmer för åtgärder i olika typer av nödsituationer. Och släpp en ny version av den fasta programvaran efter varje orapporterat fall.

För närvarande löses "okända fall" genom att ha en person i cockpit som svär (eller förblir tyst, beroende på uthållighet), men klarar av situationen och återför planet till marken.

Och i de flesta fall känner sysslolösa vanliga människor helt enkelt inte till sådana fall, eftersom allt inte rapporteras i pressen.

Inte en enda instruktion ger en sådan förbiseende - att lämna en bit av nödutrymningskabeln överbord på flygplanet. Vad skulle Autopilot v.10.01 göra i det här fallet, hur skulle den veta att dess fönster var på väg att gå sönder? Aldrig. Han skulle ha fortsatt att klättra 11 km på höjden, och när fönstret gick sönder där skulle han enligt det fastställda programmet ha genomfört en nödsänkning med att kasta bort maskerna... men de skulle inte ha varit till mycket hjälp för passagerare.

Vad gjorde piloterna? För det första fick vi information om vad som hände ganska tidigt. För det andra, trots fenomenets okända natur, förstod vi hur denna ovanliga situation kunde sluta och tog det enda rätta beslutet - att gå ner och återvända till avgångsflygfältet.

Och detta är bara EN av situationerna som hände i karriärerna för bara TVÅ piloter (jag och co-piloten). Det finns tusentals piloter och hundratusentals situationer.

Vissa "hushållare" motsätter sig med siffror och säger att människor är den svaga länken; enligt statistik inträffade 80% av alla katastrofer på grund av den mänskliga faktorn.

Det är rätt. Tekniken har blivit så tillförlitlig att det i de flesta fall är en person som misslyckas. Men jag ska återigen påminna er om att lediga "hushållare" helt enkelt inte tror att många flygningar där utrustningen misslyckades slutade framgångsrikt bara för att det fanns en mänsklig faktor i cockpiten.

Jag försäkrar dig att om du tar bort piloterna från cockpit kommer andelen av den mänskliga faktorn att öka ÄNNU mer, men bara i det här fallet kommer den mänskliga faktorn att förstås som ett programmeringsfel.

Vidare, på planet kan allt fungera väldigt bra hela flygningen, men... det kanske inte fungerar särskilt bra på marken. För att planet ska flyga till flygfältet och landa där har det skapats en hel massa andra system som, vadå?... Just det, ibland misslyckas de. Och i det här fallet "vaknar" piloten och gör sitt jobb.

Trivialt beslutsfattande när man undviker åskväder. Till exempel, mitt flyg till Genua, jag kallade det "plåtslagarens flyg"

Eller flyg till Sochi:

Och det är bara tre flygningar. Och det finns hundratals gånger fler av dem bara för en enskild pilot.

Åskväder ser annorlunda ut på radar, och en lösning för undvikande kommer inte alltid att vara lika bra för en annan. Och när detta åskväder är i området kring flygfältet... Tänk om detta flygfält är bergigt? Vi måste tänka och fatta beslut...

Om ett plan träffas av blixten, eller det fångas i en statisk urladdning, kommer människor inte att dö av denna träff, men systemen kan oförutsägbart misslyckas. Och det fanns fall som slutade bra bara för att piloterna satt i cockpit.

Det är värt att tillägga till allt ovanstående att inte alla flygplatser idag kan utföra en automatisk landning. Det kräver ganska varma förhållanden jämfört med de där en pilot kan landa. Naturligtvis handlar det om att programmera algoritmerna, men uppgiften är tillräckligt utmanande för att säkerställa lika tillförlitlighet.

Naturligtvis, om du snålar med tillförlitligheten, har det länge varit möjligt att sätta flygplan på linjen utan pilotoperatörer.

Den främsta anledningen till att flygplan utan piloter ännu inte har trätt i civil tjänst är just denna TILLFÖRLITLIGHET. För militära eller sjöfartsbehov kanske tillförlitligheten inte är lika hög som för att transportera människor med flyg.

Självklart kommer graden av automatisering att öka. Detta avgör också tillförlitligheten hos besättningsflygplanssystemet. Naturligtvis kommer sökandet efter bättre lösningar att fortsätta för att säkerställa att flygplanen tillförlitligt flög utan mänsklig inblandning. Det är sant att det kommer att vara möjligt att helt eliminera mänskligt deltagande från flygning endast när artificiell intelligens uppfinns som inte är sämre än en tränad persons intelligens. Problemet med att fatta beslut i icke-standardiserade situationer kommer inte att försvinna. Ett flygplan är inte en bil, så i en ovanlig situation kan du helt enkelt stanna dumt vid sidan av vägen.

Ett alternativ är att en operatör styr flygplanet från marken. Det vill säga en operatör på marken styr flygningen av ett eller flera flygplan och fattar beslut i icke-standardiserade situationer. Om något händer som han inte kan lösa från marken förblir han vid liv... Och passagerarna dör. Därefter visas nästa version av programvaran.

Så låt oss rikta våra ansträngningar på att inte diskutera pilotyrket (varje sådan diskussion blir förr eller senare till ämnet "vad får piloter SÅ mycket pengar för?"), utan låt oss koncentrera våra ansträngningar på skapande i vår direkta specialitet.

Flyg säkert!

Liknande artiklar