Kampen för fartygets överlevnadsförmåga måste innefatta förberedelser, ombordstigning, överlevnad, signaler och kommunikationer. Fem aspekter gör det möjligt att skapa ett komplett räddningssystem. Fartygslivräddningsutrustning är en viktig åtgärd för att skydda liv och säkerhet för personal ombord. Driften av livräddningsutrustning måste följa relevanta konventioner, föreskrifter och avtalskrav.
Fartygsskrovstruktur - skyddssystem
Strukturen på ett fartygsskrov är den viktigaste faktorn vid skeppsbyggnad. Detta är också ett nyckelområde där alla verktyg kräver mer anpassning som strukturen representerar unika utmaningar för varvsindustrin. Det finns nu dedikerade lösningar som gör att designers kan fånga hela designutrymmet och återanvända kunskap och design. Detta minskar avsevärt tiden som krävs för att designa liknande kärl.
Eftersom inte alla strukturella delar av ett fartygs skrov är standard ger programmen effektiva, interaktiva verktyg för att skapa enskilda delar. Med Kopiera och klistra kan du återanvända befintliga designkomponenter för att snabbt slutföra detaljer. Dessa stadier kan innehålla variabler som:
- profiler framför kroppsböjar;
- innan skeppet rullar;
- uppvärmningsgrad av enskilda komponenter.
För annat arbete, till exempel skärning, tillhandahålls ett separat utbud av möjligheter så att arbetet utförs enligt prototypen av det designade objektet.
- På den nedre strukturens mittlinje finns kölen, som ofta sägs utgöra skeppets bas. Detta bidrar avsevärt till den longitudinella hållfastheten och fördelar effektivt den lokala belastningen som uppstår när fartyget ligger till kaj.
- Den vanligaste formen av köl är vad som kallas "plattköl" och finns på de flesta havsgående och andra fartyg.
- Kölformen som används på mindre fartyg är kölstången. Den kan installeras i trålare, bogserbåtar och även på små färjor.
- Där jordning är möjlig är denna typ av mekanism lämplig för massiva svep, men det finns alltid problemet med att öka dragkraften utan extra lyftkapacitet.
Kanalkölar tillhandahålls i dubbelbottnade kärl. De härstammar från den främre skiljeväggen i maskinrummet och är inriktade på kollisionsskydd, som används för att lägga dubbelbottenrör.
Skrovet kräver en platta i botten var 3,05 m och en ram varje meter. För varje bottenlager används 3 ramar. De är fästa vid järnledens tvärgående hörn. För en topptanks akterrigg eller kollisionsbaffelram är det maximala ramavståndet 0,61 m. Dessutom, för ett fartygssikte, är det maximala ramavståndet 700 mm (detta hjälper till att förhindra skador på grund av kollision). Det finns även en metallram under motorn. Kölplåten är gjord av en tyngre sektion av plåt och har avsmalnande ändar så att den kan svetsas fast i det vanliga skrovskyddet. Utrymmet går inte till spillo utan används för att transportera petroleumbränsle och färskvatten, som krävs för fartyget, samt för att tillhandahålla ballastkraft. Alla strukturella delar av fartyget är designade enligt tidigare utveckling.
Det minsta djupet för en dubbelbotten på ett fartyg kommer att bero på klassificeringskravet för mittbalkens djup. Ballastcylindrar levereras vanligtvis rakt fram och akterut för trimningsändamål och djupet på dubbelbotten kan vid behov ökas i dessa delar. Utöver de övriga rummen utökas även dubbelbottens djup för att rymma användningen av smörjolja och eldningsolja. En ökning av höjden på den inre botten sker alltid med en gradvis avsmalning i längdriktningen, utan skarpa brott i strukturen.
Fartygsdesign – hur undviker man att sjunka om något går fel?
Ett fartygs osänkbarhet beror på valet av design och korrekt montering av delar. Oavsett hur lätt det är att skapa ritningar finns det i verkligheten alltid svårigheter och kontroversiella frågor i teststadiet:
- Dubbelbottnar kan ramas in längsgående eller tvärgående, men där fartygets längd överstiger 120 m anses det lämpligt att använda längsgående inramning. Förklaringen till detta är att med längre fartygstester och erfarenhet har det visat sig att det inre undre skalet tenderar att gå sönder om svetsad tvärgående ram används. Denna böjning uppstår som ett resultat av längdböjning av huset, men kan undvikas genom att galvanisera i längdriktningen.
- Vertikala tvärgående klinkergolv tillhandahålls där botten ramas in i tvär- och längdriktningen. I ändarna av de nedre tankarna och under huvudskotten, vattentäta eller förseglade för att täcka eventuella öppningar i plattgolvet, svetsar man runt alla delar som passerar genom golven.
- På andra ställen installeras ”fasta plattbottnar” för att förstärka botten i sidled och stödja den invändiga botten.
Fästgolvet består av korta tvärplåtar installerade på sidan av den centrala balken och tanken. Skalbeklädnad bildar fartygets vattentäta hud och bidrar samtidigt, vid handelsfartygskonstruktion, till längdhållfasthet och motstår vertikala skjuvkrafter. Den inre förstärkningen av skalhuden kan vara antingen tvärgående eller längsgående. Den är utformad för att förhindra att beläggningen kollapsar under de olika belastningar som den utsätts för.
Ytterligare förstärkning tillhandahålls i den främre toppstrukturen, med den tvärgående sidoförstärkningen som stöds av något eller en kombination av följande:
- Stringers placerade vertikalt 2 m från varandra, stödda av stolpar eller balkar monterade på alternativa ramar. Dessa element är anslutna med konsoler till ramarna.
- Perforerade enheter placerade på ett avstånd av högst 2,5 m från varandra. Perforeringsarean är minst 10 procent av substratytan.
- I de bakre och nedre lastrummen av djupa tankutrymmen är spännelement installerade i enlighet med varje stringer eller perforerat plan i förgrunden, som sträcker sig 15 procent av fartygets längd i den främre delen.
Förankringsutrustningen som är installerad på de flesta fartyg består av två matchade enheter, som erbjuder en viss grad av redundans. Dessa enheter består av ett ankare, en kedja, ett gips- eller kättingtalshjul, en broms, en lyftmotor och olika kedjestoppare. När den inte används förvaras kedjan i ett skåp, vajersystem förvaras på trumman på samma sätt som vinschar. En falsk botten är installerad i ett kedjeskåp som består av en perforerad platta. Detta gör att vatten och smuts kan avlägsnas från utrymmet och fungerar som en livräddare på båten. Änden av kedjan är fäst vid kroppen med en snabbkopplingsmekanism.
Brand - de vanligaste orsakerna
Risken för brand ombord på ett fartyg kan inte elimineras, men dess konsekvenser kommer att minska avsevärt om rekommendationerna följs troget. Brandsäkerhetsregler på fartyg är det första som besättningen och personer i riskzonen lärs ut. Kortfattade instruktioner kan också ges till passagerare före evakuering om det finns ett verkligt hot mot livet.
- Vanligtvis kan branden lätt släckas inom de första minuterna. Snabba och korrekta åtgärder krävs.
- Larmet måste slås omedelbart. Om fartyget ligger i hamn ska den lokala brandkåren tillkallas. Om möjligt bör man försöka släcka eller begränsa branden på lämpligt sätt - bärbara brandsläckare eller oljefilter.
- Fartygspersonal bör vara medveten om användningen av olika typer av brandsläckare och deras lämplighet för olika typer av brand.
- Vattensläckare ska inte användas vid olje- eller elbränder, och skumsläckare ska inte användas vid elektriska bränder.
- Öppningar till utrymmet bör stängas för att minska luftflödet till brandområdet.
- Alla bränsleledningar som orsakar brand eller är i fara är isolerade.
Om det är praktiskt möjligt bör brännbara material i anslutning till elden avlägsnas. Gränskylning av intilliggande avdelningar ska också beaktas och temperaturer ska kontrolleras om utrymmen annars är otillgängliga. När elden har släckts bör försiktighetsåtgärder vidtas för att förhindra att den självantänder. Sjöfolk bör inte återinträda i ett område där en brand har uppstått utan att använda andningsapparat förrän ventilationen har etablerats. Sådana metoder för att släcka bränder på fartyg används överallt där det finns ett hot mot människors liv och hälsa.
Vad är det största problemet med att sjunka fartyg?
Bränder är inte lika skrämmande för fartyg som möjligheten att gå på grund. Den här kollisionen med land är farlig, men det går att ta sig ut, för att inte tala om glaciärerna. Å andra sidan är det mest fruktansvärda möjligheten att sänka fartyget. Hur sker beräkningen av "skicklighet och manövrerbarhet" och varför är arkitekturer inte alltid säkra på fartygens tillförlitlighet? Kampen för ett fartygs överlevnadsförmåga involverar fysik och mekanik, men glöm inte försiktighetsåtgärder, för med hjälp av exemplet med Titanic, som förklarades som det mest osänkbara fartyget, kan flera fel identifieras.
På en höjd av nästan 275 meter med en totalvikt på cirka 42 000 ton var Titanic det största fartyget som någonsin byggts vid den tiden. I dess botten fanns 16 stora vattentäta fack som kunde stängas vid en punktering i skrovet. Lyxfartyget sjönk dock mindre än tre timmar efter att ha träffat ett massivt isberg i Nordatlanten, trots vissa uppskattningar om att det borde ha hållit sig flytande i tre dagar efter olyckan.
De vattentäta facken visade sig vara ett fatalt designfel, vilket James Cameron berömt illustrerade i början av sin film från 1997 om en ödesdiger aprilnatt 1912. Sedan sjönk Titanic och fångade mer än hälften av sina 2 200 passagerare i is. Ett 90-meters "sår" i Titanics skrov fick fartyget att fyllas med vatten och översvämmade sex fack.
När tillräckligt med vatten kom in i skrovbrottet vände fartyget i en vinkel, vilket fick en del av vattnet att rinna in i facken längst fram på fartyget. Men enligt arkitektoniskt schema och ritning skulle de ha förblivit "torra". Om skiljeväggarna var högre kunde vattnet som forsade in i skrovet fördelas jämnare, vilket gav passagerarna mer tid att fly. Vem hade trott att fartyget skulle luta, för inga beräkningar gjordes i det ögonblicket. Innan det "sjösattes" testades fartyget, där fack fyllda med vatten sprängdes. Fartyget tillbringade 2,5 månader på vattnet, varefter det återvände till hamnen. Det är detta som svikit skaparen.
Utrustning på fartyg – vad är den avsedd för?
Som nämnts ovan är det inte ett problem att ta itu med vatten som kommer in i fartygets skrovavdelningar om du vet hur man eliminerar det. Torkanordningar används som "fixerar" vattenflödet in i huset, vilket sparar tid för att eliminera det. Annars används plåster, som måste appliceras och punkteringsstället torkas. Därefter är det en kamp för icke-nödavdelningar på fartyget. På fiskefartyget används mjuka och hårda fläckar.
De första inkluderar:
- ringbrynja;
- lättvikt;
- fylld;
- träningsplåster.
De senare har formen av hus, vilket gör det lättare att arbeta med vattenpluggar. Halvstyva fläckar som kan ta formen av en cylindrisk yta:
- rake patch-madrass;
- gardin och flexibla lappar - de är utrustade med mjuka sidor.
De svåra inkluderar:
- träplåster med mjuka sidor;
- lappar med metallventiler;
- lappar med en klämbult.
Reglerna fastställde en process för att endast använda två typer av mekanismer för att rädda ett fartyg. Om de misslyckas kommer inget annat att hjälpa till att rädda skeppet. Sedan kommer organisationen av besättningens kamp för fartygets överlevnadsförmåga, och först då räddar de människor.
Nödutrustning: att rädda drunknande personer är en fråga för besättningen
När det är meningsfullt att fly tillämpas brådskande säkerhetsåtgärder och evakuering av människor. Räddningsinsatser utförs direkt av besättningen. Dykarbete pågår för att täta intagsöppningarna och vatten pumpas även ut ur fartygets skrov med hjälp av mobil dräneringsutrustning. All utrustning måste finnas tillgänglig och i gott skick ombord för att kunna kämpa för fartygets överlevnadsförmåga.
Kommunikation med land - signaler och varningar
När det är vettigt att involvera ytterligare räddningsåtgärder, rekommenderas det att tillgripa olika larmmekanismer. Varje fartyg har enheter för att skicka SOS-signaler. Detta är en universell metod för att locka uppmärksamhet från sjömän och andra. Eld i form av fyrverkerier eller lågor avfyras från ett fartyg till luft transport och skeppen i grannskapet såg honom.
Radiokommunikation på ett fartyg – hur fungerar det?
Radioteknik används även bland fartyg. Om det inte fungerar aktiveras SOS-signalen. Detta är en sista utväg. I andra fall kommunicerar fartygets kapten via radio med torn och fyrar för att sända en signal om hjälp. Ficklampor, blixtar och starka ljus används också. SOS-meddelandet måste vara av korrekt form - raka linjer och skarpa hörn, som inte finns i naturen, och därför kommer att märkas snabbare.
Fartygskollisionsräddning
När ett fartyg kolliderar med isblock används samma räddningsinsatser. De är lämpliga när det är möjligt att dyka under vatten. Om fartyget seglar i kallt vatten, så finns det skyddsdräkter på däck. I slutändan evakueras besättningen och passagerarna av livbåtar och båtar. Kampen för fartygets överlevnadsförmåga upphör, en nödsignal sänds.
Evakuering från fartyg – vad ska göras först?
Eftersom det är ganska svårt att få folk från fartyget måste man först se till att alla åtgärder är på plats för att genomföra räddningsinsatser. Först blockeras "hålen" i kroppen, vilket sparar tid för att befria människor. Samtidigt kontrolleras fartygets nödförråd noggrant, vilket kan hjälpa till att spara några extra timmar innan räddningsteamet anländer. Tillämpa:
- släpkuddar;
- fylld matta;
- glidande stopp;
- klämmor och speciella bultar;
- balkar och brädor;
- kilar och pluggar;
- cement;
- flytande glas, sand, rött bly;
- duk, filt, drag, spik, häftklamrar, tråd, gummiplåt.
Först efter att ha använt all utrustning för det avsedda syftet kan vi prata om att rädda människor. Annars kommer tiden att gå till spillo, och fartyget kommer att sjunka snabbare än förväntat sett till arkitektritningen.
Besättningens åtgärder som syftar till att bibehålla och återställa fartygets flytkraft och stabilitet förstås som en kamp för dess osänkbarhet.
Flytkraft är förmågan hos ett fartyg att upprätthålla vertikal balans i en given position i förhållande till vattenytan.
Stabilitet är förmågan hos ett fartyg att återgå till sin ursprungliga position efter att påverkan av yttre krafter på det upphör.
När ett eller två angränsande fack är översvämmade ska varje fartyg förses med information om nödlandning och stabilitet hos det skadade fartyget.
Fartygets befälhavare ska kunna använda information, snabbt bedöma nödsituationen och vidta åtgärder för att räta ut fartyget.
Besättningens kamp för att säkerställa fartygets osänkbarhet bör syfta till: att upptäcka vatten som tränger in i fartyget och identifiera platser, storlekar och arten av skador på skrovstrukturen (vattentätt skott, andra botten, plattform och däck);
stoppa eller begränsa flödet av vatten inuti och dess fördelning genom kärlet;
avlägsnande av vatten från intilliggande fack, såväl som vatten som ackumulerats under brandsläckning;
återställande av vattenmotstånd hos fartygsskrovstrukturer;
återställande av stabilitet, flytkraft och uträtning av fartyget;
säkerställer nödfartygets framdrivning och kontrollerbarhet.
5. Proceduren för att träna besättningen i kampen för fartygets överlevnadsförmåga
Förberedelse för bekämpning av ett fartygs överlevnadsförmåga är obligatorisk för hela besättningen och ska utföras med hänsyn till fartygets typ och egenskaper, typen av last som transporteras och navigationsområdet, i kombination med teknisk utbildning, enl. kraven på service på MRF-fartyg, denna manual och andra vägledningsdokument.
Besättningen är beredd att kämpa för fartygets överlevnadsförmåga enligt planer som upprättats av den förste navigatören och mekanikern för användning och godkänts av kaptenen. I planen ingår lektioner och träning.
Huvudmålet med utbildningen är att uppnå rätt kunskapsnivå och utbildning av besättningen, säkerställa korrekt organisation, koherens, samt noggrannheten och hastigheten i deras handlingar i kvalificerad användning av alla medel för att bekämpa fartygets överlevnadsförmåga och livräddningsutrustning i svåra nödsituationer.
Besättningens förberedelser för att bekämpa överlevnadsförmåga måste vara konsekventa och innefatta:
studie av fartygets struktur, fartygsutrustning, inkl. stationära tekniska medel för att bekämpa fartygets överlevnadsförmåga och nöd- och brandbekämpningsförnödenheter och livräddningsutrustning;
studier av förebyggande åtgärder för att säkerställa fartygets överlevnadsförmåga;
studera organisationen och metoderna för att bekämpa vatten, bränder, rök och ånga;
utöva primära åtgärder för att bekämpa fartygets överlevnadsförmåga i enlighet med bilaga 7;
utbilda ledningspersonal för att leda kampen för fartygets överlevnadsförmåga och öva dess utbytbarhet, öva kommunikation och interaktion mellan huvudledningsposten (MCP) med nödpartier, grupper och enskilda poster;
utbildning av interaktion och utbytbarhet mellan besättningsmedlemmar i kampen för fartygets överlevnadsförmåga;
studera och öva på metoder för att ge första hjälpen till offer;
studera och öva ansvar för alla larm.
Besättningens förberedelser för kampen för osänkbarhet bör inkludera:
studerar:
fartygets designegenskaper och förebyggande åtgärder för att säkerställa dess osänkbarhet;
dokumentation om fartygets stabilitet och osänkbarhet (endast av ledningspersonal);
jobbar av:
praktiska färdigheter i att göra beräkningar för att vidta åtgärder mot kapsejsning av fartyget på grund av förlust eller en kraftig minskning av dess stabilitet, för att upprätthålla en tillräcklig reserv av flytkraft;
praktiska färdigheter i spaning av platsen där havsvatten kommer in i fartyget och i att förhindra dess spridning över hela fartyget, samt att säkerställa vattentätheten i enskilda rum;
praktiska färdigheter i att reparera hål och använda nödförnödenheter;
praktiska färdigheter för stationära medel för att bekämpa vatten; praktiska färdigheter i att förstärka vattentäta skott och förslutningar;
interaktion mellan besättningsmedlemmar när man bekämpar vatten.
Besättningens utbildning för att bekämpa bränder bör innehålla:
studerar:
fartygets designegenskaper och förebyggande åtgärder för att förhindra bränder och explosioner;
organisation och metoder för att bekämpa bränder och rök;
jobbar av:
praktiska färdigheter i brandutredning, val av brandsläckningsmedel, förhindrande av spridning och släckning av brand;
praktiska färdigheter i användningen av stationär brandbekämpningsutrustning;
praktiska färdigheter i användningen av brandbekämpningsutrustning;
metoder för att tillföra vatten och andra brandsläckningsmedel till brandplatser.
Besättningens förberedelser för att kämpa för fartygsutrustningens överlevnadsförmåga bör inkludera:
studier av förebyggande åtgärder för att säkerställa fartygsutrustningens överlevnadsförmåga, såväl som dess operativa egenskaper och utbytbarhet;
utveckla praktiska färdigheter i att använda fartygsutrustning under olika nödsituationer, samt att eliminera dess skada;
utveckla praktiska färdigheter för att säkerställa tillförlitligheten hos den elektromekaniska installationen för att säkerställa fartygets framdrivning och kontrollerbarhet;
studera metoder för oavbruten leverans av el till konsumenter;
studera metoder och tekniker för att korrigera skadade system och motorvägar.
Förberedelse av besättningen för kampen för fartygets överlevnadsförmåga bör omfatta klasser, övningar och övningar med maximal användning av material (affischer, filmer, egendom, utrustning, etc.), såväl som oberoende utbildning.
Frekvensen för varje typ av övning ställs in av kaptenen beroende på besättningens utbildningsnivå, men inte mindre än en gång i månaden. Samtidigt måste larm för att bekämpa bränder och överge fartyget på passagerarfartyg för inlands- och kustsjöfart utföras minst två gånger i månaden, och på passagerarfartyg för utländsk sjöfart - varje vecka.
Under övningar måste varje livbåt eller räddningsbåt gå ner och manövrera på vattnet med en besättning som tilldelats den senast tre månader senare.
Vid ett besättningsbyte på mer än 25 % ska övningar för brandbekämpning och övergivande av fartyget genomföras senast 24 timmar efter ett sådant byte.
Frågorna i punkt 3.3 studeras i klasser och praktiseras i praktiken.
Under utbildningen måste varje besättningsmedlem verkligen förstå att grunden för framgången i kampen för fartygets överlevnadsförmåga är: ovillkorligt genomförande av alla föreskrivna åtgärder; alla har en oklanderlig kunskap om sina larmansvar och förmågan att tryggt utföra dem under svåra nödsituationer; tydlig interaktion mellan hela besättningen. Som ett resultat av utbildning måste alla besättningsmedlemmar skaffa sig pålitliga färdigheter i att säkert, snabbt och exakt utföra sina uppgifter på alla fartygslarm under svåra nödsituationer.
All ledningspersonal i maskinbesättningen ska kunna starta och stoppa: en dieselgenerator, en turbogenerator, en motorpump, en brandpump, dränering, dränering, översvämningsutrustning, stationära brandsläckningssystem och annan nödbrandsläcknings- och räddningsutrustning .
Alla medlemmar av navigeringspersonalen ska kunna aktivera stationära brandsläckningssystem, vars start sker från styrhytten eller andra rum, utom maskinrum.
Under träningslarm tränas följande:
organisering av observationer;
organisation av kommunikation och interaktion mellan statens kontrollkommitté, nödpartier, grupper och enskilda poster;
praktiska färdigheter i användning av nödpartier och grupper av medel för att bekämpa ett fartygs överlevnadsförmåga;
organisera kampen för fartygets överlevnad som helhet och bearbeta individuella uppgifter (bekämpa brand, vatten, nödskador etc.);
säkerställa fartygets överlevnadsförmåga i händelse av de allvarligaste nödskadorna;
organisation och praktisk användning av livräddningsutrustning;
praktiska färdigheter i att tillhandahålla sjukvård.
Drilllarm meddelas på anvisning av kaptenen.
Meddelandet om typen av övningslarm föregås av ordet "träning".
Borrövningar bör utföras så nära verkliga nödsituationer och omständigheter som möjligt (vid olika tider på dygnet, simulering av brand, rök, vatteninträngning, fel i belysning, fartygsmekanismer och system, etc.).
Om det under träning och övning inträffar en faktisk olycka eller en olycka inträffar för en person, föregås alla rapporter och order av ordet "faktiskt", vilket förpliktar varje besättningsmedlem att acceptera rapporten, rapporten eller ordern, inte som villkorad, men som verkliga och omedelbart agera på dem.
Efter varje övning genomför kaptenen en debriefing, under vilken brister noteras och instruktioner ges om hur de ska elimineras. Detaljerade registreringar av utförda larm görs i fartygets logg. Om larmet inte utfördes inom de tidsgränser som anges i punkt 3.8, eller utfördes ofullständigt (utan sjösättning av båten, tillförsel av vatten till brandsystemet, faktisk användning av brandsläckare etc.), anges orsaken till detta i fartygets logg. Ett förfallet larm ska utföras så snart som möjligt.
Om vattentäta förslutningar är i funktionsdugligt skick och används på rätt sätt, kan en läcka på ett fartyg endast uppstå som ett resultat av en kränkning av vattentätheten för den yttre plåten och däcket. Oftast är orsaken till en läcka skador på skrovet på grund av att fartyget går på grund, vidrör hård mark, kollision, dess kollaps på ett annat fartyg eller kuststruktur, försvagning av skrovets styrka från lokala överbelastningar, isskador.
Baserat på deras läge i förhållande till vattenlinjen delas skrovskador upp i undervattens-, ovan-, delvis undervattens- och delvis ovanvattens-, och beroende på skadans art - i hål, sprickor, hål från tappade nitar, etc.
Mindre vattenläckage i skrovet, som uppstår till följd av en spricka, bruten söm eller lossning av en nit i skrovets plätering, upptäcks genom att mäta vattennivån i länsen. För detta ändamål utförs mätningar systematiskt: medan fartyget är på väg - i slutet av varje vakt, medan det är stillastående - 2 gånger om dagen (morgon och kväll). När man seglar i is mäts vattennivån i länsen varje timme och efter varje kraftigt slag av fartyget på isflaket, och vid iskompression - var 15:e minut,
Ett litet inflöde av vatten utgör ingen fara för ett fartyg som är utrustat med kraftfulla dräneringssystem. Men vid större skador på skrovet (hål, stora sprickor etc.) klarar inte avloppssystemen det inkommande vattnet. I detta fall är det nödvändigt att vidta brådskande åtgärder för att förhindra spridning av vatten genom hela fartyget och för att stoppa eller åtminstone minska vattenflödet; inuti honom. Det första du behöver göra är att identifiera det skadade facket. Detta kan göras på ett antal sätt: genom att filtrera vatten: in i angränsande fack genom läckor i skotten; av ljudet från luft som strömmar ut genom luften och mätrören; på svettningar av skott och däck i intilliggande fack; vid driftsättning av dräneringssystemet etc. På vissa typer av fartyg är system med automatiska läckpunktsindikatorer installerade. När facket är fyllt med vatten tänds en signallampa på kontrollpanelen och en speciell anordning visar hur mycket vatten som har hällt in i facket.
Med aviseringen av ett allmänt fartygslarm indikeras ett ungefärligt skadeområde via sändningsnätet, till exempel: "Läcka på babords sida i området för lastrum nr 1." Spaningsgruppen vidtar åtgärder att fastställa den exakta platsen, storleken och arten av skadan på fartygets skrov; när lastrummet lossas - genom inspektion, och vid lastning - av ljudet från inkommande vatten: och andra tecken. Den äldre gruppledaren rapporterar omedelbart hålets placering och storlek till befälhavaren för beredskapspartiet och den senare till ledningsposten. För att förhindra att vatten kommer in i angränsande fack övervakas skotten och förstärks vid behov.
Med tillkännagivandet av ett larm förseglas hyttventiler, vattentäta dörrar och stängningar märkta "P" och "T", och den nödvändiga nödutrustningen är koncentrerad till skadeområdet.
När vatten kommer in i angränsande fack övergår avvattningsutrustningen till att pumpa ut vatten ur dessa fack för att förhindra att det sprider sig i kärlet.
För att pumpa ut vatten från ett översvämmat fack och reparera skador på fartygets skrov appliceras en nödlapp på hålet. För att eliminera vattenläckage i skrovet genom lösa hudsömmar, nedfallna nitar, små hål etc.; Det rekommenderas att använda en duklapp, eftersom arbetet med installationen är mindre arbetskrävande. En ringbrynja eller lättviktsplåster appliceras på hål som mäter 1,0-1,5 m2 eller mer.
Efter att ha fastställt platsen för hålet längs fartygets längd, markera dess gränser med krita på däcket. Stoppa fartyget eller minska dess hastighet till det minsta. Plåstret rullas ut på däcket inom hålets skisserade gränser. Besättningsmedlemmarna, som är tilldelade köländarna, för in dem från fartygets fören (akterändarna förs vanligtvis in först när fartyget är förankrat. Den mellersta köländen sänks först, delvis under stäven och bärs längs med sidorna under fartygets botten är bogköländen den andra Om hålet är brett rekommenderas att placera två eller tre ståländar (falska ramar) med blixtar efter den bakre köländen, som vid applicering på hålet, kommer att förhindra att gipset dras in i hålet när vatten pumpas ut ur det översvämmade utrymmet. Ytterligare köländar behövs inte om hålet är en lätt lapp med distanslameller appliceras. Vid användning av en ringbrynjelapp, tre under- Köländarna sätts in - fören, aktern och mitten. Ändarna under kölen, som förs till hålplatsen, är fästa med häftklamrar till fingerhålorna i de nedre hörnen av lappen. Lakan fästs vid fingerborgsarna i de övre hörnen av lapp, och till fingerborg mitten av övre förlik - en kontrollstift.
Den beväpnade lappen dumpas överbord. Besättningsmedlemmar som står vid köländarna på motsatt sida väljer dem. Samtidigt, utan slack, ställs kontrollstången och plåtarna på avstånd mot fartygets för och akter i en vinkel mot vertikalen på cirka 45°. När, enligt stavens indikationer, putsen appliceras på hålet, spänns köländarna och arken hårt med griplyftar eller vinschar genom kolofoniumblock och fästs i en pollare eller andra anordningar.
När du installerar en lättvikts- eller ringbrynjelapp, fästs mantrep vid fingerborgen på sidoförlikarna, vilket hjälper till att installera och säkra lappen i hålet. Efter att ha installerat plåstret, spänns grabbarna, placerade så långt som möjligt till fören och aktern, och fästs vid däcket.
Skadan repareras efter att det översvämmade utrymmet har dränerats med hjälp av fartygets dräneringssystem. Vattenläckage från enstaka tappade nitar elimineras med bultar med ett vridbart huvud. Bult vikt; förs in i hålet från kärlets insida, och sedan, när bultens huvud lutar bakåt under påverkan av sin egen vikt eller en fjäder, skruva bultmuttern, tryck på gummibrickan placerad under muttern nära huden . I avsaknad av sådana bultar är hålen igensatta med träpluggar - kotletter. För att täta sprickor, lösa sömmar och små smala springor i manteln används kilar förlindade med tjärad blåsa. På den igensatta trafikstockningar och kilar inifrån facket, lägg brädor eller sköldar och förstärk dem med stopp. Vid tätning av sprickor rekommenderas att borra i ändarna för att förhindra att sprickan sprids. Smala sprickor eller "tråtande" sömmar kan fyllas med epoximastik i ett upphettat degliknande tillstånd eller ett kit som består av sju delar stenkolstjära och en del svavel, blandat i smält tillstånd genom att tillsätta släckt kalk till konsistensen av en tjock deg.
Små hål som inte har lika kanter från insidan tätas med träsköldar, hårda lappar eller dragkuddar. Dessa nödmaterial appliceras på hålet och säkras säkert med stopp.
Det mest pålitliga sättet att reparera skador på ett fartygs skrov är betong. Komponenterna i en betonglösning är bindemedel, ballast och färska eller havsvatten. Olika typer av cement används som bindemedel: Portland, aluminiumoxid, vattenfast snabbhärdande cement (WBC). Natursand, grus och krossad sten används som fyllmedel.
För att förbereda en betonglösning blandas cement med sand och grus i en volymandel: 1:2:2 eller endast med sand i ett förhållande av 1:3. Beroende på betongförhållandena är andra proportioner möjliga. Lösningen bereds i en trälåda. Komponenterna hälls i den i de angivna proportionerna och blandas noggrant. Därefter hälls vatten i blandningen i små portioner i en mängd som motsvarar ungefär hälften av cementvolymen, och lösningen blandas tills den tar formen av en tjock deg. Vattnet ska vara rent, inte förorenat med olja, oljor och fetter. Bättre att ansöka färskvatten; eftersom havsvatten minskar betongens hållfasthet med cirka 10 %. För att snabbt härda betong läggs speciella härdningsacceleratorer till den, som kan vara flytande glas, kalciumklorid, teknisk soda och saltsyra. syra.
För att säkerställa en tät koppling mellan betongen och kroppen måste höljet runt hålet rengöras noggrant från färg, smuts, rost och tvättas med tvål och kaustiksoda. Om hålet är stort bör det täckas med förstärkning i form av ett galler av stålstänger eller rör. Samtidigt med beredningen av betonglösningen och beredningen av ytor för betong, installeras formsättning på platsen för hålet - en cementlåda med två öppna sidor. En öppen sida ligger intill skadeplatsens omkrets, och den andra (övre) sidan är fylld med betong. För att dränera vatten från hålet och undvika erosion av färsk betong, installeras dräneringsrör i cementlådan. Efter att lådan är fylld med betongbruk och betongen har härdat, pluggas utloppsrören igen.
Att betonga skadan eliminerar inte bara skrovets vattenläckage helt, utan återställer också delvis dess styrka på skadeplatsen.
KAMPEN FÖR ETT FARTYGS OSÄNKBARHET (FARTYG)
Framgång i kampen för osänkbarhet beror på en skicklig kombination av kontroll över besättningens handlingar med oberoende och beslutsamma handlingar från besättningen för att återställa stabiliteten och räta ut fartyget.
Åtgärder för att kämpa för osänkbarhet.
Prioriterade åtgärder av besättningen på ett nödfartyg.
Om vatten upptäcks komma in i fartygets avdelningar måste du:
1. Deklarera ett allmänt fartygslarm, meddela besättningen och passagerarna om att vatten har kommit in i fartyget.
2. Ge en signal och rapportera om olyckan.
3. Slå ner alla vattentäta skott, luckor, dörrar, halsar och hyttventiler på fartyget. Stäng klinkers och ventiler för alla utombordsöppningar i området där vatten kommer in.
4. Genomför spaning. Bestäm platsen, nivån, salthalten, orsaken till inflödet av vatten, omfattningen och arten av förstörelsen av skrovet (fartygssystem), fastställa gränserna för fartygets översvämning och tillståndet för de vattentäta förslutningarna. Placera undervattensänden och undersök undervattensdelen av skrovet med dykare (välutbildade dykare). Om det inte finns några identifierade skador, analysera möjligheten att vatten kommer in genom vanliga utombordsöppningar och rörledningar, i första hand de som nyligen har reparerats eller används.
5. Eliminera orsaken till vatteninträngning. Om detta inte är möjligt (facket fylls snabbt med vatten eller är helt översvämmat), försegla facket, stödja svaga vattentäta skott, dörrar, luckor i det översvämmade rummet från intilliggande fack med stopp och etablera kontroll över eventuell vattenfiltrering.
6. Kontrollera stängningen av alla rörledningar i fartygets system, särskilt noggrant de som passerar genom översvämmade rum, eftersom vatten sprider sig genom dem till alla utrymmen på fartyget.
7. Ta omedelbart bort det inkommande vattnet (töm ut i facken som finns nedanför) och eliminera eventuella läckor.
8. Sänk en dykare för att fastställa platsen, storleken och djupet för ett eventuellt hål (spricka) i fartygets skrov och reparera det med fartygets utrustning.
9. Stoppa tillförseln av el, ånga och bränsle till översvämmad teknisk utrustning som inte är lämplig för arbete under vatten.
10. Bestäm, baserat på spaningsdata och "Usinkability Documentation", den mest hotade riktningen för vattenspridning och koncentrera huvudinsatserna på att bekämpa den, skapa två eller tre försvarslinjer.
11. Sätt i drift fartygets dränerings- och ballastsystem, återställ fartygets stabilitet och räta ut det i enlighet med "Usinkability Documentation", och noggrant övervaka förbrukningen av flytkraftsreserv.
12. Tillhandahålla täckning av platser där kampen för osänkbarhet pågår och organisera pålitlig kommunikation med grupper på försvarslinjen.
13. Bestäm var fartyget kommer att landa på närmaste sandbank.
14. Kämpa mot vattnet tills flytkraftsreserven är helt förbrukad (landar fartyget på grund).
15. När du får en rapport om räddningspersonalens avgång, upprätta kontakt med dem och förse dem med detaljerad information om fartygets skick, hur kampen för osänkbarheten fortskrider och nödvändig assistans. Skicka med fax eller elektroniska medel diagrammet över fartyget, grundläggande uppgifter om storlek, landning och stabilitet. Förbered erforderligt antal "guider" som är väl medvetna om fartygets struktur för att säkerställa räddningsteamens agerande.
16. Bestäm med ägaren och räddaren ledaren för räddningsinsatser eller ta över ledarskapet. Vid ankomsten av räddaren, kom under ledning av chefen för räddningsoperationer, evakuera till räddaren de skadade (döda) personerna, passagerarna och besättningsmedlemmarna som inte är engagerade i kampen för osänkbarhet.
17. Efter att räddningsteamet har landat:
. lämna över "guiderna" till räddningsgruppen;
. tilldela uppgifter till räddningsgruppens befäl och övervaka deras genomförande;
. acceptera ytterligare medel från räddaren för att bekämpa vatten och, om nödvändigt, elektricitet och andra typer av assistans i enlighet med BESLUTET om att rädda fartyget;
. öka insatserna för att kämpa för osänkbarhet på bekostnad av den landade räddningsgruppens och räddarens krafter och medel tills faran för att sänka fartyget eller landa på en sandbank är helt eliminerad.
Räddningsfartygets primära åtgärder
vid bistånd till ett beredskapsfartyg
i kampen för osänkbarhet.
Räddarens insatser:
1. Vid mottagande av en signal (order), fortsätt till nödfartyget med högsta möjliga hastighet och förbered dig på att ge assistans till det;
2. Upprättar kommunikation med beredskapsfartyget, ägaren och andra fartyg (styrkor) som deltar i räddningsinsatser. Klargör situationen. Kommunicerar sin räddares kapacitet och beräknade ankomsttid. Bestämmer chefen för räddningsinsatsen, står under hans ledning, i avsaknad av en, i samförstånd med ovannämnda personer, leder arbetet, men inte innan han anländer till insatsplatsen.
3. Tillämpar den mottagna informationen på en karta över olycksområdet och ett diagram över det skadade fartyget (i avsaknad av ett diagram över det skadade fartyget, begär det via elektronisk eller fax eller ritar det baserat på mottagen information). Begär eller gör en beräkning av ett skadat fartygs landning och stabilitet.
4. Fattar BESLUT att bistå beredskapsfartyget i kampen mot osänkbarhet, rapporterar det till chefen för räddningsinsatsen och ger efter godkännande order om åtgärd till räddningsgruppens befäl och hela besättningen på bärgaren.
5. Förbereder och kontrollerar i aktion alla stationära och bärbara medel för dränering, fyllning av hål, röjning av bråte, försörjning av el, etc.
6. Fastställer evakueringsvägarna för räddning av passagerare, besättningsmedlemmar på beredskapsfartyget som inte deltar i kampen för osänkbarhet och landstigningsvägarna för räddningsgruppen så att de inte skär varandra, markerar dem med skyltar (band med inskriptioner, tabeller) , pilar, etc.).
7. Fastställer platsen för en eventuell landning av nödfartyget på sandbanken och gör beräkningar för dess bogsering till denna punkt.
8. Närmar sig nödfartyget från läsidan, om detta inte är möjligt på grund av omständigheterna och sjöläget tillåter, från lovartsidan, fören eller aktern.
9. Om det inte är möjligt att närma sig beredskapsfartyget, stiger av en räddningsgrupp på fartygets båtar, utrustar en linbana och överför med dess hjälp ytterligare styrkor och medel för att slåss för osänkbarhet.
10. Vid förtöjning vid beredskapsfartyget:
. accepterar ombord räddaren skadade (döda) personer, passagerare och besättningsmedlemmar som inte deltar i kampen för osänkbarhet;
. går av en räddningsgrupp på ett fartyg i nöd, lastar av ytterligare utrustning för dränering, fyllning av hål och rensning av skräp;
. armerar slangarna i det stationära dräneringssystemet och börjar pumpa vatten från de översvämmade avdelningarna i nödkärlet;
. levererar, om nödvändigt, elektricitet och andra typer av assistans till beredskapsfartyget;
. mäter omfattningen av skadan på undervattensdelen av skrovet på det skadade fartyget och börjar applicera eller göra en lapp;
. börjar återställa ogenomträngligheten hos däck, sidor och skott;
. rapporterar om sina handlingar till chefen för räddningsinsatsen, för en logg över aktioner, situationen på diagrammet över nödfartyget och räddaren förtöjd vid det, registrerar förhandlingar med deltagare i kampen för osänkbarhet och ledning, fick order på ett band brännare eller annat sätt att spela in händelser.
11. Om chefen för räddningsinsatsen beslutar sig för att landa fartyget på sandbanken, lämnar han en räddningsgrupp på beredskapsfartyget, startar bogserbåten, påbörjar bogsering och, om sjöförhållandena tillåter, utrustar en linbana för mottagning och överföring av last och en kabel för att förse fartyget med el.
12. Om det beslutas att använda fartygslyftpontoner av stål för att hålla nödfartyget flytande, och de levereras till området för räddningsoperationer, starta dem.
13. Räddningsgruppens befälhavare, efter att ha gått ombord på beredskapsfartyget:
. tilldelar "guider" till gruppens grenar;
. anländer till ledningsposten, rapporterar om räddningsgruppens landsättning och ställs till chefen för räddningsinsatsernas förfogande;
tar emot situationen och ger order till truppchefer om insatser för att bekämpa osänkbarhet, genomföra dykspaning, applicera plåster, pumpa ut och överföra vatten, rensa skräp etc. i enlighet med räddningsplanen och ledningens order.
Fartygets bärgningsegendom
För att eliminera vattenläckage av skrovet och olika skador förses fartyg med nödutrustning och material. Namnet och minsta kvantitet av bärgningsegendom fastställs enligt standarderna för Ryska federationens register, beroende på fartygets längd och syfte.
Nödförsörjningen omfattar: lappar med rigg och utrustning, VVS- och riggverktyg, klämmor, bultar, stopp, häftklamrar, muttrar, spikar, duk, filt, bogser, cement, sand, träbalkar, kilar, pluggar m.m.
På passagerarfartyg och specialfartyg med en längd på 70 m eller mer, såväl som på fartyg gjorda av glasfiber, föreskriver reglerna för Ryska federationens register ytterligare leveranser. Dessutom har alla moderna fartyg med stor kapacitet vanligtvis lätt dykutrustning och elektrisk svetsutrustning.
Nödförnödenheter, förutom dykutrustning och plåster, måste målas med blå färg: träprodukter - helt; balkar - från ändarna och i ändarna (vid en längd av 100 - 150 mm); metallföremål - på icke-arbetande ytor: plåster, mattor, trådrullar - i tvärgående ränder.
Behållare för förvaring av nödförnödenheter ska också vara blåmålade (antingen helt eller i en rand) och tydligt märkta med materialets namn, dess vikt och tillåtna hållbarhetstid.
Alla specificerade förnödenheter ska förvaras på nödstationer: i särskilda rum eller i lådor. Det måste finnas minst två sådana stolpar på fartyget, och en av dem måste finnas i maskinrummet (på fartyg med en längd på 31 m eller mindre är förvaring av nödförnödenheter endast tillåten vid en nödpost.
Nödposter måste ha tydliga "Nödpost"-skyltar. Dessutom ska skyltar för placering av nödposter finnas i passagerna och på däck.
Akut egendom, som har en speciell märkning, får användas endast för det avsedda ändamålet: vid kamp mot vatten, såväl som under övningar och övningar. Eventuell nödutrustning som förbrukats eller blivit ur funktion ska avskrivas enligt lagen och fyllas på till normalt sett snarast.
Minst en gång i månaden ska befälhavare för nödpartier (grupper) med deltagande av båtsman kontrollera tillgängligheten och användbarheten av nödutrustning. Resultatet av inspektionen rapporteras till överstyrman.
Liknande kontroll av beredskapsegendom (samtidigt med kontroll av brandsläckningsutrustning och livräddningsutrustning) utförs av överassistenten en gång var 3:e månad. Som han rapporterar till kaptenen och vidtar åtgärder för att eliminera brister. Allt detta registreras i fartygets logg.
De är huvudmedlen för att tillfälligt täta hål; de kan ta formen av skrovkonturerna var som helst på fartyget. På sjöfartyg Fyra typer av mjuka plåster används: ringbrynja, lättvikts, fyllda och träning.
Plåster är gjorda av vattentät canvas eller annat likvärdigt tyg; längs kanten är de mantlade med lyktros (vegetabiliska eller syntetiska) med fyra fingerborgen i hörnen.
Lakan och killar av ringbrynjelapparär gjorda av flexibla stålkablar, styrstift är gjorda av växtkablar och häländarna för alla lappar är gjorda av flexibla stålkablar eller kedjor av lämplig kaliber.
Plåtar och köländar måste ha en längd som är tillräcklig för att täcka hälften av fartygets skrov midskepps och fäste på övre däck, förutsatt att de är åtskilda från vertikalen i en vinkel av 45
Kontrolllinje, utformad för att underlätta installationen av plåstret på hålet, har, som en lotlin, ett haveri var 0,5 m, räknat från mitten av plåstret. Längden på kontrollstiftet bör vara ungefär lika med längden på arket.
Killar för ringbrynjan och lättviktsplåster fungerar som hjälputrustning som underlättar en tätare passning av plåstret till hålet. Längden på varje kille måste vara minst halva längden på kärlet. Den mest hållbara av alla mjuka lappar är ringbrynjan.
Plåster appliceras på hålet enligt följande. Först, med hjälp av numreringen av ramarna, markera gränserna för hålet med krita på däcket. Sedan förs plåstret med utrustningen till arbetsplatsen. Samtidigt börjar de linda underköländarna. Vid denna tidpunkt bör fartyget inte röra sig.
Beroende på placeringen av hålet längs fartygets längd, förs köländarna in från fören eller aktern och placeras på båda sidor om hålet.
Om ändarna under kölen förs in från aktern, bör du använda vikter fästa på dem, vilket gör att du kan passera ändan under kölen rent utan att röra propellrarna och rodret.
Med hjälp av häftklamrar fästs häländarna i de nedre hörnen av plåstret, och arken och kontrollstången är fästa vid dess övre förlik. Sedan, på motsatt sida, börjar de välja köländarna med hissar eller vinschar, samtidigt som de flyttar plåtarna tills kontrollstaven visar att lappen har sänkts till angivet djup.
Skivorna och köländarna, sträckta i önskad vinkel och tätt valda, är fästa på pollare eller klossar. Plåstrets vidhäftning till det skadade området anses vara tillfredsställande om fartygets dräneringssystem kan avlägsna vatten från det översvämmade utrymmet.
En mjuk gips gör att du snabbt kan täta sprickor och små hål på fartyg, men det har ett antal nackdelar:
har inte den erforderliga styrkan;
tillåter inte att det startas utan deltagande av en dykare i fall där hålet är beläget nära den zygomatiska kölen eller har rivna, böjda utåtgående kanter;
kan slitas sönder när fartyget rör sig.
För stora hålstorlekar(mer än 0,5 m2) eftersom det skadade utrymmet dräneras under trycket av havsvatten kommer plåstret att dras in i hålet.
I det här fallet, innan du installerar plåstret, måste du tillgripa att sätta in flera ståländar under kölen som löper längs skrovet genom hålet.
Dessa ändar, som kallas falska ramar, spänns åt på däcket med hjälp av spännskruvar; de spelar rollen som en ram som förhindrar att plåstret dras in i kroppen.
Liknande artiklar
