Richard Branson, grundare av Virgin Airlines, fick en gång frågan:
– Man sparar på allt hela tiden. Vad är nästa - kommer du att sätta en pilot i cockpiten istället för två?
– Därefter kommer vi att ta bort piloterna från cockpiten helt och hållet.

"Vad är det som är så komplicerat med det, slå på autopiloten och gå och sova." Detta är fåtöljvaktens favoritargument när man talar om flyg, vilket oundvikligen följs av den djupa slutsatsen "det är inte klart varför de får så mycket pengar i betalt." Eller så kanske det är sant flyger på ett flygplan en så enkel sak som det inte är någon idé att gå igenom en lång och komplex utbildning på flygplanspilot, grundligt förstå hur planet flyger, ständigt bekräfta dina kvalifikationer, lära dig engelska och skaka av rädsla på tröskeln till VLEK, eftersom cockpiten på ett modernt flygplan är utrustad med en magisk "autopilot" -knapp?

Autopiloten styrs av piloten

Först måste du inse att det inte finns någon magisk knapp. Istället finns det en hel panel av sensorer, vippströmbrytare, strömbrytare, glödlampor och kilometertal av ledningar som förbinder all denna utrustning med flygplanets komponenter och sammansättningar. Utan mänsklig inblandning kommer de fortfarande att förbli glas, plast och metall. Därför styr piloten autopiloten. Hur konstigt det än kan låta.

Men innan du trycker på den eftertraktade knappen måste du åtminstone beräkna mängden bränsle med hänsyn till antalet passagerare, last, väder, möjligheten att åka till ett alternativt flygfält "om något händer", ta reda på var sådana flygfält finns under hela flygningen, och ständigt ha dem i åtanke , se till att alla system fungerar, begär tillstånd att taxi från trafikledaren (och i laddad internationella flygplatser vid taxining är trafikstockningar ibland värre än stadstrafik), rulla till start- och landningsbanan, dubbelkolla allt igen, ta av, tänk på behovet av att omedelbart stoppa starten när som helst, ta höjd, och först efter det, efter att ha nått flygnivå, kanske växla styrningen av flygplanet till automatiskt läge. Detta är om vädret är perfekt och det inte finns något behov av att undvika åskmoln, vilket är ganska ovanligt.

"Att flyga ett flygplan i automatiskt läge" innebär i detta fall att piloten har ställt in vissa hastighets- och höjdvärden. Om förhållandena ändras och höjden behöver ändras, kommer inte autopiloten själv att veta om det. Dessutom har en modern autopilot flera driftlägen, och olika pilotkommandon bör inte motsäga varandra. Du kan till exempel ställa in höjden till 10 000 fot, men slå på nedstigningsläget så flyger planet lydigt ner. Han kommer naturligtvis att skrika och skrika hjärtskärande, men han själv kommer inte att göra någonting, eftersom uppsättningen av glödlampor, knappar och sladdar inte vet hur ett plan flyger.

När den används på rätt sätt underlättar autopiloten avsevärt livet för besättningen genom att ta på sig den rutinmässiga delen av arbetet, men det är definitivt inte därför piloter får höga löner. Det är samma sak som att bli kränkt av journalister för att de skriver texter på en dator och inte med en fjäderpenna.

Om gåsfjädrar eller varför en flygplanspilot alltid kommer att behövas

Det finns en underbar scen i boken om den sovjetiske författaren och stridspiloten Anatoly Markushi. Flickan skyller på sin pojkvän för att ha valt fel yrke, eftersom piloter snart inte längre kommer att behövas.

Detta var mer än ett halvt sekel sedan. TV, förresten, som hotade att "döda" teater och film, uppfanns senare än autopiloten, men Melpomenes konst lever vidare och lever vidare. Vad kan vi säga om en så subtil sak som att flyga på ett flygplan?

Den första autopiloten utvecklades av amerikanska Sperry Corporation redan 1912. Och på 30-talet, många passagerarfartyg utrustad med system som gör att du automatiskt kan hålla kurs och jämna rullen i förhållande till marken.
1947 flög det amerikanska flygvapnet Douglas C-54 över Atlanten i helautomatiskt läge, inklusive start och landning.

Märkligt nog, men om teknisk excellens inom andra områden bidrar till framsteg, är det motsatta inom flyget. Ju mer komplext, större, bekvämare och "smartare" planet är, desto mindre sannolikt är det att det någonsin kommer att flyga på egen hand. Ju mer tekniskt avancerad fyllningen är, desto högre är sannolikheten för fel på var och en av dess komponenter, och ju mer sådan fyllning, desto fler möjliga kombinationer av fel, som ingen dator kan beräkna.

Det är därför en kompetent flygplanspilot, utbildad att flyga "för hand", som konsekvent har gått igenom alla stadier av utbildning - från en liten Cessna till ett flygplan - alltid kommer att vara efterfrågad.

"Starten är farlig, flygningen är vacker, landningen är svår."

Detta är Mikhail Gromov - samma som 1937, i sällskap med Yumashev, gjorde en non-stop flygning Moskva - Nordpolen - USA - sa. Även människor långt från flyget, utan att riktigt inse, hur ett plan flyger, de förstår att det inte bara kommer att falla från en höjd av 10 tusen meter. Oftast inträffar flygkrascher under start och landning. Det vill säga den delen av flygningen som autopiloten ännu inte är särskilt bra på att hantera.

Ja, det har länge skapats system som är kapabla att lyfta och landa ett flygplan i ett helautomatiskt läge, men man måste förstå att sådana flygplan kräver nästan laboratorieförhållanden. För det första, perfekt väder - vind inte mer än 10 m/s, inget regn, is, snö eller åskväder. För det andra är flygplatsen utrustad med det så kallade ILS (Instrumental Landing System) – ett automatiskt landningssystem.

Grovt sett är det här en uppsättning varningssignaler och sensorer med vars hjälp flyger på ett flygplan kan göras bokstavligen blint. Endast mycket stora internationella nav i utvecklade länder har råd med sådan utrustning. Å andra sidan är det vanligtvis många människor som vill flyga till utvecklade länder, och ju fler flygplan i luften per tidsenhet, desto större är sannolikheten för ett ILS-systemfel på grund av att utrymmet är överbelastat med alla typer av radio. vågor och sensorer. Ond cirkel.
Men snacket om att automatisering snart kommer att förskjuta levande piloter från cockpit slutar inte.

5 anledningar till varför detta definitivt inte kommer att hända inom överskådlig framtid

- Brist på nödvändig infrastruktur. Landning på autopilot i horisontell och vertikal sikt noll (till exempel i tät dimma) är endast tillåten på flygplatser som är certifierade enligt ICAO Kategori III. Denna certifiering är inte tekniskt svår att genomföra, men den är väldigt dyr. Att investera den sortens pengar i en och en halv kilometer betong, byggd av de brittiska kolonialisterna (eller kommunismens rosenkindade byggare, beroende på geografi) är inte ekonomiskt lönsamt. Och ekonomin inom det moderna flyget avgör, om inte allt, så mycket.

Radioväxel. Under hela sträckan har styrelsen sällskap av flygledare på marken. Och marken är stor och annorlunda. Det är allmänt accepterat att engelska anses vara det universella språket inom flyget, men alla piloter med erfarenhet av internationella flygningar kommer att berätta att varje land har sitt eget språk. I detta avseende anses "kinesisk engelska" vara en klassiker i genren, vilket är nästan omöjligt att förstå om du inte är van vid det. En maskin kan definitivt inte hantera något sånt här, men en person vet hur man anpassar sig till allt.

Intuition multiplicerad med erfarenhet. Flygplanstillverkare inkluderar alltid en bruksanvisning och nödåtgärdskort med flygplanet. Så, dubbla (trippel, etc.) avslag ingår inte i dem. Mer exakt tillhandahålls de, men med formuleringen "besättningen bestämmer själva sekvensen av åtgärder baserat på deras erfarenhet, kunskap och den aktuella situationen." Autopiloten har inga egna kunskaper och en dator som skulle kunna räkna ut alla kombinationer av situationer, även om det är möjligt i teorin, skulle i verkligheten väga så mycket som tre flygplan.

Dyr. Samma kaffebryggare som kostar hundra dollar i butiken Home Depot kommer att kosta tiotusen ombord på ett affärsjet. Inte för att "coolness är mer värdefullt än pengar", utan för att den måste uppfylla internationella säkerhetskrav för utrustning ombord. Vad kan vi säga om den utrustning som är ansvarig för passagerarnas liv? Tarifferna för flygbiljetter kommer att vara sådana att civilflyget kommer att förlora hela meningen med sin existens.

Passagerarnas psykologi. Detta är det enklaste och svåraste på samma gång. Det finns många människor i världen som är redo att ge sina pengar för flyger på ett flygplan utan pilot? Speciellt om den här biljetten kostar mer än en expedition till ISS?

Det är skönt att drömma, och det är lätt att fantisera. Kanske kommer mänskligheten en dag att nå ett sådant välstånd att den kommer att utveckla artificiell intelligens och bygga en perfekt ILS-infrastruktur i de mest avlägsna hörnen av jorden. Under tiden har vi inte ens högkvalitativ gas och avlopp överallt flygplanspilot, vars träning skedde under förhållanden nära jordiska verkligheter - med levande exempel, i olika väderförhållanden, med behovet av att omedelbart fatta beslut med huvudet, och inte med autopilot, kommer han alltid att hitta ett jobb. Åtminstone de närmaste 100-200 åren.

Autopiloter slappnar av piloter civil luftfart, klagar de till den relevanta amerikanska federala avdelningen. Är det inte dags att ge upp tanklös tillit till din järnvän?

De första flyg- och landningsexperimenten "under huven" genomfördes på 1930-talet. Sedan dess har autopiloter kommit extremt långt, och ofta, om väderförhållandena tillåter, kan flygningen helt överföras till deras axlar. Där kommer faktiskt tekniken med autonoma UAV:er, som har blomstrat vilt de senaste decennierna.

Det finns dock ett problem: flygplan styrs inte bara av datorer utan också av piloter. Varför händer det här? Luften är inte marken: om bilar huvudsakligen rör sig längs vägar utrustade med skyltar och andra trafikregler, så liknar flygningar för även den vanligaste civila luftfarten ibland terrängkörning, samtidigt genom lera och snö. Endast oframkomlig lera, snö (åskväderfront och andra vädermirakel) och annan "brist på vägar" kan uppstå när som helst och på vilken del av rutten som helst. Flygplatser lägger till en separat linje till detta stön.

Ingen vet ännu hur man använder datorer för att interagera med så komplexa och oförutsägbara faktorer som åskväder, flygledare etc., vilket tvingar dem att alltid ha en person ombord på ett passagerarflygplan.

Samtidigt, i de flesta enkla förhållanden, byter autopiloten enkelt ut det, vilket... får en person att slappna av. US Federal Aviation Administration släppte nyligen en rapport, varav en del läckte till pressen.

Och det följer av det att baserat på resultaten av 9 tusen nyligen genomförda flygningar, för vilka det fanns detaljerad information om vad som hände i cockpits, är många av dem "mycket ovilliga att störa" driften av de automatiserade kontrollsystemen i flygplan. De är ännu mer reserverade när det gäller att stänga av autopiloter och byta till manuell kontroll i farliga situationer.

Förutom bristen på personlig erfarenhet av manuell kontroll, konstaterar rapporten, är dålig utbildning av flygpersonal skyldig till detta: otillräcklig uppmärksamhet ägnas ofta åt sådana komponenter i programmet under utbildningen. Konsekvenserna av det till synes positiva faktum att automatiserade flygkontrollsystem utvecklas snabbt är inte bättre: piloternas kunskap om dem växer inte så snabbt, vilket kan leda till en ofullständig förståelse för en person av alla möjligheter och egenskaper hos systemet han kontroller.

Det som är särskilt alarmerande är att piloter ofta, utan att ha tid att ställa om flygplanets kontroller till manuellt läge, tillåter en hastighetsförlust under tröskeln för stall, det vill säga i huvudsak låter de sina flygplan flyga för långsamt. Resultaten är uppenbara: sådana flygplan kraschar. Till marken.

System som är ansvariga för att automatiskt bibehålla den optimala vinkeln vid vilken vingen möter det mötande flödet skapar ibland förhållanden där en pilot som inte har de rätta färdigheterna helt enkelt inte kan bibehålla denna vinkel tillräckligt om enheten inte fungerar av någon anledning.

Många bestämmelser i betänkandet kan knappast kallas nya. Till exempel skylldes kraschen över Bodensjön på Airborne Collision Avoidance System (TCAS). Det visade sig senare att det faktiskt var flygledaren som gjorde ett misstag, och piloterna lyssnade på honom och inte TCAS, men oavsett vem som är skyldig till katastroferna - automatisering eller oförmåga att arbeta med det - åtgärder för att förbättra piloternas interaktion med de ständigt föränderliga automatiserade styrsystemen är avgörande.

Felet "Jag trodde det fungerade" förtjänar särskilt omnämnande. I juli trodde piloterna på en Asiana Airlines-flygning över San Francisco (USA) att autogasreglaget var programmerat att hålla en hastighet på 254 km/h, medan de helt enkelt glömde att slå på den. Som ett resultat såg ingen på gasen, och hastigheten sjönk till en sådan nivå att planet flög ner i marken.

Finns det en väg ut ur alla dessa "glömde att slå på den", "svarade inte på TCAS-meddelanden", "övervakade inte dragkraften/höjden/hastigheten"? Att byta till manuell styrning igen är dumt.

"Avancerad automation har gjort flygningen mycket säkrare, så vi behöver inte kasta ut barnet med badvattnet", säger Mary Cummings, en tidigare US Navy-pilot och nu utvecklare av flygautomatiseringssystem.

Den som minns frekvensen av olyckor inom flyget för ett halvt sekel sedan kommer att hålla med: att dö på en flygning efter det massiva införandet av autopiloter (de kontrollerar nämligen planet 95 % av tiden) har blivit ojämförligt svårare än på marken. Det räcker med att säga att den nuvarande dödssiffran av denna anledning ligger på samma nivå som 1940-talet, då det var storleksordningar färre som flög.

På många sätt är intrycket av en viss speciell olycksfrekvens inom flygtransport en konsekvens av "Hindenburg-effekten": i själva verket var överlevnaden för luftfartygspassagerare på 30-talet högre än för passagerare i tyngre flygplan. .

Men luftskeppens stora storlek gjorde att även en olycka gjorde ett exceptionellt intryck på allmänheten (tidningar, "chock", video), vilket i slutändan skapade en uppfattning om luftskepp som farlig transport. Idag har flygplan nått kapaciteten hos tidigare luftskepp, vilket gör allmänheten nervös igen. Och, naturligtvis, intensiteten på passagerarflyget ökar, vilket automatiskt ökar sannolikheten för dödsfall i luften.

Det är helt värdelöst att skylla på människor för att de är rädda för flygplan, "som" dödar i genomsnitt mindre än 1 200 människor om året, samtidigt som de frivilligt anförtror sina liv till personliga bilar, som dödar 1,2 miljoner människor under samma period. Den allmänna opinionen lämpar sig i princip inte för rationella argument, så dödsfallen i luften kan vara minst tusen, minst en miljon gånger mindre än på vägarna - och detta kommer fortfarande inte att övertyga någon.

Men vad ska man göra med själva transporten, vad ska vara huvudinriktningen för ansträngningarna att förbättra säkerheten? Cummings är också kategorisk: bara arbete med automatisering och piloter kan förbättra situationen.

"Pilotträningsprogram kan förbättras. Men det kanske största praktiska steget kommer att vara att förbättra tillförlitligheten hos själva de automatiska systemen", sa hon.

Att döma av dynamiken i deras utveckling under det senaste halvseklet är detta förmodligen det bästa vi kan göra för flygsäkerheten.

Utarbetad från NewScientist.

När du går in i ett flygplan ser alla passagerare inte bara åt höger utan också åt vänster. Ibland står dörren till pilotens hytt öppen och vi ser hur komplicerat allt är därinne. Vi kommer att förklara vad huvudspakarna, vippbrytarna och panelerna betyder.

1. Flygplanets inställning

Skärmen visar pitch - flygplanets rörelse i den längsgående kanalen. Enkelt uttryckt är tonhöjd ökningen av nosen eller svansen på ett flygplan. Även här kan du se flygplanets rullning i den tvärgående kanalen, det vill säga höjningen av höger eller vänster vinge

2. Navigationsdisplay

Påminner om en traditionell bilnavigator. Precis som i en bil visar den information om din destination, din nuvarande plats, hur långt planet redan har flugit och hur långt du måste gå.

3. Duplicera flygplanets attityd och navigationsenhet

4. Klocka

5. Dator ombord

Före en flygning anger piloter manuellt data i den: varifrån vi flyger och var, vikt, balans, starthastigheter, vind längs rutten. Datorn beräknar bränslet vi behöver för flygningen, det återstående bränslet, flygtiden...

6. Handtag för att frigöra och dra in landningsstället

7. Sidosticka

Flygplanskontrollspak, ersätter ratten

8. Autopilot av-knapp

9. Bromspedaler

Ett flygplan använder två pedaler för att bromsa. De arbetar separat. Bromsningsintensiteten beror på hur hårt du trycker på pedalen: ju hårdare du trycker, desto snabbare bromsar den

10. Brandskyddssystem

Vid brand tänds indikatorerna. Vi ser i vilken del av fartyget branden befinner sig och slår på det automatiska brandsläckningsläget. Manuella brandsläckare finns i sittbrunnen och i kabinen

11. Bränslepumpens aktiveringsknappar

12. Fönsteröppningshandtag

13. Autopilot

Autopiloten kräver data som vi matat in i omborddatorn. Vi slår på autopiloten efter start, när planet har nått önskad höjd. Autopilotlandning används i speciella fall, som i dimma

14. Motorkontrollspak

Detta är samma sak som gaspedalen i en bil. Med dess hjälp styr vi motorns dragkraft

15. Spoilerkontrollbrytare

Spoilers är vikklaffar på vingens övre plan. De är en luftbroms. Det är ofta nödvändigt att minska hastigheten i luften, speciellt vid landning. I det här fallet släpper vi spoilers. De skapar ytterligare drag och planets hastighet sjunker.

16. Flikkontrollratt

Klaffar är böjbara ytor placerade på vingens bakkant. Vi släpper dem under start för att öka vingområdet och följaktligen flygplanets lyft. Efter att ha nått den önskade höjden drar vi tillbaka klaffarna

17. Batteriomkopplarknappar

18. Knappar för att styra lufttemperaturen i flygplanets kabin och kabin

19. Surfplatta

Den innehåller samlingar av flygplatsdiagram och kartor olika länder. Du kan också visa bilder från videokameror installerade i flygplanskabinen.

20. Flygplanets kontrollpanel

Här är knapparna för att slå på autogas, strömbrytare för val av navigationshjälpmedel, rattar för kurs och hastighetsväljare. I enlighet med dem ger vi kommandon till autopiloten att styra flygplanet

Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov

Ganska ofta på flyg- och icke-flygforum och webbplatser ställs frågan om hur modernt civila flygplan pilot krävs. Som, med den moderna automationsnivån, vad gör de där om autopiloten gör allt för dem?

Ingen konversation är komplett utan att nämna drönare. flygplan(UAV), och som en apogee - Burans flykt.

"Du plågas av den här frågan, vill du prata om den"?

Nåväl, låt oss prata.

--==(o)==--

Vad är autopilot?

Den bästa autopilot jag någonsin sett visas i den amerikanska komedin Airplane.

Men i den filmen gick han av misstag ur funktion, och om inte den heroiska förloraren hade funnits hade det lyckliga slutet inte fungerat. Fast det fanns också en flygvärdinna... Nåväl, det var i alla fall en person.

Faktum är att många piloter inte hamnar i bråk med människor som är långt ifrån flyget eftersom de vet hur den modernaste tekniken ibland beter sig. Jag kommer inte att argumentera, jag ska bara berätta för dig, och då kommer du åtminstone slåss) Skojar bara.

Våra autopiloter är en blandning av metall, plast, glas, glödlampor, knappar, knoppar och kablar. Och växlar. Inget mänskligt alls.

Piloten styr autopiloten (det finns redan en sakramentell betydelse gömd i denna fras) genom fjärrkontroller. På bilden nedan - kabinen i simulatorn är inte densamma moderna flygplan B737CL, men i verkligheten, i detta avseende, finns det inga globala skillnader mellan den, skapad på 80-talet av förra seklet, och B787, som först tog till skyarna för flera år sedan.

Huvudmanöverpanelen för automation i allmänhet och autopiloten i synnerhet (MCP) syns nästan i mitten av bilden. Varje knapp på den är ansvarig för att slå på ett av autopilotlägena, och de fyra knapparna till höger (A/P ENGAGE A - B) är i själva verket ansvariga för att slå på autopiloten. Förresten, med konfigurationen av autopilotkontrollerna som registreras på fotografiet kommer autopiloten inte att slås på. Låt experterna svara på varför.

Siffrorna i fönstren indikerar de data som är nödvändiga för ett eller annat funktionssätt för autopiloten. Till exempel, i ALTITUDE-fönstret kan du se 3500 - det betyder att om vi efter start slår på autopiloten och ställer in något klättringsläge, kommer planet att ta en höjd av 3500 fot och flyga dumt på den tills piloten ställer in en ny höjdvärde och... .slår inte på något uppringningsläge igen.

Själva autopiloten kommer inte att ändra höjden och kommer inte att gå i stigning.

Dessutom. Piloten kan välja en höjd på, säg, 10 000 fot, men slå på fel autopilotläge, och planet kommer lydigt att flyga ner tills det träffar marken.

På samma sätt, om det finns ett berg längre fram längs kursen som piloten satte i HEADING-fönstret, kommer planet att flyga uppför berget och kommer definitivt att krascha in i det om piloten inte vidtar någon åtgärd.

Ja, det är också värt att notera att autopiloten på ett modernt flygplan fungerar tillsammans med en autothrottle - detta är en annan uppsättning hårdvara och ledningar som är ansvarig för att automatiskt ändra motorläget, det vill säga dragkraft. På bilden ovan på MSR till vänster kan du se en liten strömbrytare märkt A/T ARM/OFF; den är ansvarig för att slå på den automatiska traction control i färdigt att använda läge. Men ibland måste de jobba Inte parat (till exempel om autogasreglaget är felaktigt), vilket medför betydande restriktioner för autopiloten, eftersom Många autopilotlägen kräver en förändring av dragkraften. Till exempel behöver autopiloten sjunka, men dragkraften inställd på startläge kommer dumt nog att förhindra att detta händer.

På bilden nedan kan du se kontrollpanelen för FMS - flight management system. Genom denna panel kan du ange några användbara data, med hjälp av vilken automatiseringen kommer att veta vilken rutt planet flyger idag, vilka dragkrafts- och hastighetsvärden som kommer att vara optimala idag.

Efter start kan piloten slå på (eller slås på automatiskt) autopilotläget, där planet kommer att flyga enligt kommandon från detta system. Men som jag sa ovan, om den når höjden 3500, inställd i MSR-fönstret, kommer den inte att flyga högre förrän piloten ändrar detta värde.

--==(o)==--

Den viktigaste begränsningen hos moderna mjukvarusystem (och autopiloten är inget annat än en hårdvara full av algoritmer) är oförmågan att fatta icke-standardiserade beslut som beror på den specifika situationen.

Själva flygplanskontrollalgoritmerna är inte alls komplexa, varför autopiloter på flygplan började dyka upp redan 1912, och på 30-talet började de bli utbredda.

Jag är mer än säker på att redan då började samtal om att yrket ”pilot” snart skulle bli föråldrat, precis som yrket ”coachman”. Många år senare berättade Anatoly Markusha i en av sina böcker om en konversation som han hörde om en tjej som uttryckte klagomål till sin pojkvän om att han behövde leta efter ett annat yrke och sa att snart inte längre skulle behövas piloter.

Ytterligare 40 år har gått sedan dess, och detta ämne - beslutsfattande i icke-standardiserade situationer av skaparna av det senaste flygplanet - har inte besegrats.

Ja, många flygyrken har sjunkit i glömska - flygingenjören som var ansvarig för "hushållningen", navigatören som stod för navigering, radiooperatören som skötte kommunikation... De ersattes av smarta system, detta är obestridligt. Det är sant att samtidigt har utbildningskraven för detta ökat... och i vissa situationer har belastningen på de två (!) piloterna som är kvar i cockpit ökat. Nu måste de inte bara klara av ett gäng system (inklusive de mest automatiserade), utan har också en hel del kunskap i huvudet, som de vanligtvis inte använde under flykten tidigare (och försvann med tiden), p.g.a. i sittbrunnen satt smala specialister inom dessa områden.

Ja, vissa UAV:er flyger autonomt (och vissa styrs av operatörer från marken), och Buran gjorde framgångsrikt en (!) flygning i automatiskt läge utan en pilot ombord. Men det är just dessa algoritmer vars programmering har varit möjlig under väldigt, väldigt lång tid.

Alla intresserade programmerare, för sportens skull, kan komma med ett tillägg till Microsoft Flight Simulator och landa sina Burans även i Zavyalovka, och sedan gå till flygforumet och håna yrket "flygplansförare".

Men jag, "flygplansföraren", som har en förståelse för de situationer som uppstår på himlen, som kräver ständigt beslutsfattande, kommer inte att våga gå ombord på ett flygplan vars hjärna inte är en person, utan Autopilot v.10.01-programmet, där programmeringsfel korrigeras som identifierats i de föregående tio katastroferna.

Till exempel, i dag, trots den praktiska möjligheten att skapa en sådan regim, lyfter inte plan automatiskt. Och detta trots att automatisk landning och automatisk körning efter det har bemästrats väldigt länge. Varför?

Mikhail Gromov sa också "Starten är farlig, flygningen är vacker, landningen är svår". Sann. Start är lättare än landning, men om något händer under start, ibland räknas bråkdelar av sekunder. Under denna tid måste piloten fatta ett beslut - att sluta lyfta eller fortsätta. Dessutom, beroende på faktorer, av samma anledning, är det en dag bättre att sluta lyfta, och en annan dag är det bättre att fortsätta. Medan piloten funderar accelererar det tunga flygplanet, som har en enorm tillgång på bränsle, snabbt och landningsbanan minskar snabbt. Fel kan vara mycket olika ( tyvärr, utrustningen misslyckas fortfarande) och fel kommer inte alltid ner på ett banalt motorfel. Och motorhaverier kan också vara olika.

Det vill säga, en programmerare som vill ta bort en person från flygplanskontrollslingan och beslutsslingan kommer att behöva skriva ett gäng algoritmer för åtgärder i olika typer av nödsituationer. Och släpp en ny version av den fasta programvaran efter varje orapporterat fall.

För närvarande löses "okända fall" genom att ha en person i cockpit som svär (eller förblir tyst, beroende på uthållighet), men klarar av situationen och återför planet till marken.

Och i de flesta fall känner sysslolösa vanliga människor helt enkelt inte till sådana fall, eftersom allt inte rapporteras i pressen.

Inte en enda instruktion ger en sådan förbiseende - att lämna en bit av nödutrymningskabeln överbord på flygplanet. Vad skulle Autopilot v.10.01 göra i det här fallet, hur skulle den veta att dess fönster var på väg att gå sönder? Aldrig. Han skulle ha fortsatt att klättra 11 km på höjden, och när fönstret gick sönder där skulle han enligt det fastställda programmet ha genomfört en nödsänkning med att kasta bort maskerna... men de skulle inte ha varit till mycket hjälp för passagerare.

Vad gjorde piloterna? För det första fick vi information om vad som hände ganska tidigt. För det andra, trots fenomenets okända natur, förstod vi hur denna ovanliga situation kunde sluta och tog det enda rätta beslutet - att gå ner och återvända till avgångsflygfältet.

Och detta är bara EN av situationerna som hände i karriärerna för bara TVÅ piloter (jag och co-piloten). Det finns tusentals piloter och hundratusentals situationer.

Vissa "hushållare" motsätter sig med siffror och säger att människor är den svaga länken; enligt statistik inträffade 80% av alla katastrofer på grund av den mänskliga faktorn.

Det är rätt. Tekniken har blivit så tillförlitlig att det i de flesta fall är en person som misslyckas. Men jag ska återigen påminna er om att lediga "hushållare" helt enkelt inte tror att många flygningar där utrustningen misslyckades slutade framgångsrikt bara för att det fanns en mänsklig faktor i cockpiten.

Jag försäkrar dig att om du tar bort piloterna från cockpit kommer andelen av den mänskliga faktorn att öka ÄNNU mer, men bara i det här fallet kommer den mänskliga faktorn att förstås som ett programmeringsfel.

Vidare, på planet kan allt fungera väldigt bra hela flygningen, men... det kanske inte fungerar särskilt bra på marken. För att planet ska flyga till flygfältet och landa där har det skapats en hel massa andra system som, vadå?... Just det, ibland misslyckas de. Och i det här fallet "vaknar" piloten och gör sitt jobb.

Trivialt beslutsfattande när man undviker åskväder. Till exempel, mitt flyg till Genua, jag kallade det "plåtslagarens flyg" http://denokan.livejournal.com/66370.html

Eller flyg till Sochi: http://denokan.livejournal.com/67901.html

Och det är bara tre flygningar. Och det finns hundratals gånger fler av dem bara för en enskild pilot.

Åskväder ser annorlunda ut på radar, och en lösning för undvikande kommer inte alltid att vara lika bra för en annan. Och när detta åskväder är i området kring flygfältet... Tänk om detta flygfält är bergigt? Vi måste tänka och fatta beslut...

Om ett plan träffas av blixten, eller det fångas i en statisk urladdning, kommer människor inte att dö av denna träff, men systemen kan oförutsägbart misslyckas. Och det fanns fall som slutade bra bara för att piloterna satt i cockpit.

Det är värt att tillägga till allt ovanstående att inte alla flygplatser idag kan utföra en automatisk landning. Det kräver ganska varma förhållanden jämfört med de där en pilot kan landa. Naturligtvis handlar det om att programmera algoritmerna, men uppgiften är tillräckligt utmanande för att säkerställa lika tillförlitlighet.

Naturligtvis, om du snålar med tillförlitligheten, har det länge varit möjligt att sätta flygplan på linjen utan pilotoperatörer.

Den främsta anledningen till att flygplan utan piloter ännu inte har trätt i civil tjänst är just denna TILLFÖRLITLIGHET. För militära eller sjöfartsbehov kanske tillförlitligheten inte är lika hög som för att transportera människor med flyg.

Självklart kommer graden av automatisering att öka. Detta avgör också tillförlitligheten hos besättningsflygplanssystemet. Naturligtvis kommer sökandet efter bättre lösningar att fortsätta för att säkerställa att flygplanen tillförlitligt flög utan mänsklig inblandning. Det är sant att det kommer att vara möjligt att helt eliminera mänskligt deltagande från flygning endast när artificiell intelligens uppfinns som inte är sämre än en tränad persons intelligens. Problemet med att fatta beslut i icke-standardiserade situationer kommer inte att försvinna. Ett flygplan är inte en bil, så i en ovanlig situation kan du helt enkelt stanna dumt vid sidan av vägen.

Ett alternativ är att en operatör styr flygplanet från marken. Det vill säga en operatör på marken styr flygningen av ett eller flera flygplan och fattar beslut i icke-standardiserade situationer. Om något händer som han inte kan lösa från marken förblir han vid liv... Och passagerarna dör. Därefter visas nästa version av programvaran.

Så låt oss rikta våra ansträngningar på att inte diskutera pilotyrket (varje sådan diskussion blir förr eller senare till ämnet "vad får piloter SÅ mycket pengar för?"), utan låt oss koncentrera våra ansträngningar på skapande i vår direkta specialitet.

Flyg säkert!

Flygplan blir smartare för varje dag. Om en autopilot tidigare ansågs vara toppen av excellens inom luftfarten, en som under relativt lugna väderförhållanden säkert och tillförlitligt skulle leda ett plan från punkt A till punkt B, så kan moderna flygplan skryta med system som gör att de kan lyfta och landar automatiskt. Det finns ibland till och med en åsikt bland passagerare att pilotyrket inte är så svårt som det visas, säg i filmerna - du sitter, dricker kaffe och trycker på knappar. Och om något händer kommer automatiken alltid att komma till undsättning och hjälpa även en vanlig passagerare att landa planet. Men är det verkligen så?

Tänka. Du flyger på semester till soliga Cypern eller till en filmfestival i New York. På multimediasystemets skärm i passagerarsätet visas en färgstark karta med rutt- och flygparametrar framför dig. Höjd 11 tusen meter, hastighet 890 kilometer i timmen. Motorerna visslar rytmiskt, fluffiga moln flyter mjukt bakom hyttventilen nedanför, och bottenlöst blå och bländande sol ovanför. Men så plötsligt springer en blek flygvärdinna in i kabinen och meddelar högt (även om det i verkligheten aldrig kommer att hända, eftersom instruktionerna förbjuder det) att alla piloter (ja, båda på en gång!) har förlorat medvetandet och inte kommer tillbaka till medvetandet. .

Inte en enda pilot, som du, som flyger på semester, är i kabinen. Det finns ingen som kan flyga eller landa planet. Och så reser du dig från stolen och går med en äkta modig mans gång till dörren till sittbrunnen. Vi måste komma in på något sätt, men hur? Dörren är bepansrad och piloter kontrollerar dess öppning. En flygvärdinna kommer till undsättning: hon slår en hemlig kod på en liten digital panel bredvid dörren. Men dörren öppnas inte eftersom det elektroniska dörrlåset ger en fördröjning: piloterna måste se till genom kameran att flygvärdinnan slagit koden ensam, och inte under överinseende av terrorister (i vilket fall de blockerar låset till slutet av flygningen). Efter en fördröjning öppnas dörren.

Framför dig: vindfönster med moln och bottenlöst blått, många knappar, skärmar, skärmar och skärmar, handtag och handtag, pilotkroppar och två rattar (om du flyger på ett Boeing- eller Tupolev-flygplan, eller två joysticks om du är på en Airbus eller SSJ). Chansen är stor att när du kliver in i cockpit kommer planet att flyga under autopilotkontroll (eftersom vädret är klart och det är inget i vägen). Det är bäst att ta plats till vänster. Det är befälhavarens nivå, därifrån har du flest möjligheter att styra flygplanet. Först och främst måste du hitta radioomkopplaren på rodret eller joysticken (tryck bara inte på den röda knappen, annars stänger du av autopiloten).

När radioomkopplaren har hittats, sätt ett headset på huvudet (hörlurar med mikrofon), tryck på den hittade knappen och säg "Mayday" högt och tydligt flera gånger (detta är en nödsignal, avsändaren kommer definitivt att svara på det). Om strömbrytaren på ratten eller joysticken inte kan hittas, kommer en walkie-talkie definitivt att hittas till vänster om din stol. Plocka gärna upp den, slå på den, ställ in den till 121,5 megahertz och ropa "Mayday" in i den. Den här frekvensen lyssnas på av räddningstjänsten, så du kommer snart att växlas till räddningstjänsten eller piloten i tjänst som förklarar vad du ska göra härnäst.

Faktum är att i hela denna process är det viktigaste steget kommunikationen med kontrolltornet. När avsändaren har svarat på ditt samtal om hjälp kommer han att fråga efter ditt flygnummer och berätta var du kan hitta denna information (till exempel på kontrollhjulet finns dessa nummer på "hornet" till vänster). Och sedan börjar det roliga - under ledning av avsändaren och piloten i tjänst går du direkt till landning av flygplanet. Om du tidigare har "flugit" hemma på en datorflygsimulator blir det lättare för dig, men det är fortfarande inte en garanti för en lyckad landning.

Beroende på typ av flygplan kommer de åtgärder som skötaren uppmanar dig att göra olika, men det allmänna landningsmönstret är detsamma för alla. Till att börja med kommer du att bli ombedd att verifiera den normala driften av autopiloten och de korrekta flygparametrarna som den följer. På ett avstånd från flygplatsen kommer du att bli ombedd att växla autopiloten till inflygningsläge, och sedan kommer de att fråga dig med vilka handtag du behöver för att ställa in hastighet, höjd och sväng. Samtidigt kommer du att bli ombedd att konfigurera flygplanets automation för att ta emot signaler från fyren för det instrumenterade landningssystemet som finns på flygplatsen. Planet kommer att följa sin signal vid landning.

Då kommer det definitivt en tidpunkt då vakthavande pilot kommer att be dig sänka klaffarna (handtaget på mittpanelen med inskriptionen FLAP och flera divisioner) och landningsstället (det stora handtaget med pilar och inskriptionerna UPP och NER ). Efter att ha rört landningslisten kommer du att bli beordrad att sätta på motorbacken (spakarna på motorns kontrollhandtag mellan sätena) och använda all vingmekanisering för att minska hastigheten. Slutligen kommer du att bli ombedd att bromsa (vanligtvis placerad ovanpå styrpedalerna under dina fötter). Allt. Du satte dig ner, planet stannade. Du kan svimma eller heroiskt torka svetten från pannan.

I själva verket har detta beskrivits som en idealisk landning. I den är du en mycket lycklig person. När allt kommer omkring är vädret bra, det finns ingen vind, planet är utrustat med ett automatiskt landningssystem och ett instrumentellt landningssystem är installerat på den mottagande flygplatsen (ett beacon-system som gör att planet kan orientera sig, hitta landningsbanan och till och med anpassa sig efter dess centrum). Beroende på precisionskategorin låter det instrumentella landningssystemet flygplanet landa automatiskt från en höjd av 790 till 49 meter. Men än så länge är det bara stora flygplatser som är utrustade med sådana system, vilket innebär att man i en regional hamn måste landa manuellt.

Faktum är att det automatiska landningssystemet ombord på ett flygplan utan ett instrumentlandningssystem på flygplatsen inte kommer att fungera; planet "kommer inte att se" var det ska landa, och allt kommer att sluta väldigt tråkigt. Och om du trodde att landning i automatiskt läge innebar att du tryckte på två knappar och väntade på att planet skulle göra allt själv, så hade du verkligen fel. Maskinen har endast tillgång till roder, hissar och motorer. Du kommer fortfarande att behöva slå på klaffar, spoilers, spoilers, böjbara tår, landningsställsbromsar och annan mekanisering.

Om ankomstflygplatsen inte har ett instrumenterat landningssystem, eller det råder stark sidvind, regn eller dimma, måste du med största sannolikhet landa planet helt manuellt. Och här minskar dina chanser att lyckas med en storleksordning. Piloten i tjänst kommer givetvis att tala om för dig till sista stund var och vad som behöver dras, vilken pedal du ska trycka på och vilka nummer du ska slå, men det är osannolikt att det hjälper. Faktum är att piloter lär sig att flyga ett flygplan under dåliga väderförhållanden länge och hårt. En person som kallas "från kylan" har ingen chans.

Och ja, dåliga nyheter. Om du aldrig tidigare har varit specifikt intresserad av designen av cockpiten på just det plan du flyger med, kommer både automatisk och manuell landning att sluta för dig på samma sätt - en katastrof där alla ombord kommer att dö. Visst finns det alltid en liten chans att överleva, men den är obetydlig. I automatiskt landningsläge har du åtminstone några sekunder på dig att hitta rätt handtag eller knapp och datorn skyddar dig från allvarliga misstag. I manuellt landningsläge finns det helt enkelt ingen tid att leta efter de nödvändiga knapparna, och fördröjning är döden.

Så, oavsett vilket modernt plan du flyger med, kommer du med största sannolikhet inte att kunna landa det utan åtminstone minimala förberedelser. Men den goda nyheten är att tills de landar (eller kraschar) kommer du faktiskt inte ens veta att det hände piloterna något alls. Flygvärdinnor, troligen, kommer helt enkelt inte att berätta detta, eftersom sådan information kan orsaka panik ombord, och detta är en garanterad död - det är omöjligt att kontrollera en panikslagen folkmassa. Flygvärdinnorna kommer att försöka vidta alla åtgärder för automatisk eller manuell landning på egen hand till slutet.

2009 kraschade ett Boeing 737 passagerarplan nära Amsterdam i Nederländerna. turkiska flygbolag Flygbolag. Katastrofen dödade nio personer och skadade ytterligare 120. Planet landade under kontroll av en professionell pilot i automatiskt läge, och orsaken till katastrofen var felaktig datautmatning från radiohöjdmätaren. Men få inte panik: i fallet där planet styrs av en pilot, uppskattas sannolikheten för en katastrofal landning i automatiskt läge till en på två miljarder.

Och kom ihåg. Det finns alltid två piloter i cockpit: flygplansbefälhavaren och biträdande piloten. I passagerarflygets historia har det ännu inte funnits ett enda fall där båda piloterna misslyckades på en gång. I november 2012, ett Boeing 747 passagerarflygplan Lufthansa flygbolag nödlandade på Dublins flygplats (planet flög från New York till Frankfurt) efter att piloten drabbats av en svår migränattack. Den biträdande piloten fick hjälp att landa planet av en av passagerarna, som råkade ha viss erfarenhet av att styra turbopropflygplan.

Dessutom har det bara förekommit fem eller sex fall i flygets historia när en passagerare eller flygvärdinna var inblandad i att flyga ett flygplan som assisterande pilot. I samtliga fall hade assistenterna, om än liten, viss erfarenhet av att använda ett flygplan.

Men framstegen står inte stilla. I slutet av förra året införde US Federal Aviation Administration nya regler för landning av passagerarflygplan utrustade med blindlandningssystem. Sådana flygplan kan nu landa på flygplatser som är stängda för andra flygplan på grund av dålig sikt. Dessa system inkluderar flera kurssensorer, inklusive infraröda kameror, och teknisk informationsutbyte. Under landningsinflygning visar systemet kombinerade bilder från kurssensorer och olika instrumentella data i realtid på skärmen i cockpit.

Närvaron av "blinda" och automatiska landningssystem ombord på flygplanet (utvecklingen av ett automatiskt taxningssystem runt flygfältet pågår också) kommer att göra flygningar verkligt säkra under de kommande tio till tjugo åren. Med hänsyn till utvecklingen av automatiska system och bristen på piloter skapade NASA i början av förra året positionen som "super dispatcher" på flygplatser och minskade flygplansbesättningarna med hälften, det vill säga lämnade en pilot i cockpits. Byråns experter tror att en pilot kan flyga planet under normala förhållanden, särskilt eftersom det mesta av flygningen sker som regel under kontroll av en autopilot.

"Superdispatchern" på flygplatsen kommer att bli en virtuell co-pilot. Han kommer att finnas i ett speciellt kontrollcenter och kommer att eskortera flera flygningar samtidigt. Om en nödsituation inträffar eller flygplanets kapten försvinner kommer han att ta över kontrollen. Fjärrstyrning av flygplanet och datautbyte kommer att ske via en bredbandskommunikationskanal i realtid. Intressant nog, som svar på NASA:s förslag, bestämde sig vissa flygbolag för att gå ännu längre och meddelade att plan kunde lämnas utan piloter alls.

Faktum är att de befintliga kontroll- och navigationssystemen för moderna flygplan redan är tillräckligt exakta för att helt anförtro start, flygning och landning av flygplan till automatisering. Till exempel är vissa flygplan redan utrustade med RNP-1-specifikationsnavigeringsutrustning. Detta innebär att i automatiskt läge, med en sannolikhet på 0,95, kommer flygplanet att avvika från axeln för den givna rutten med högst en nautisk mil (1,852 kilometer) under hela flygningen. Med kunskap om navigationssystemens höga noggrannhet har israelerna till exempel till och med avlyssningszoner för luft- och missilförsvarssystem nära flygkorridorernas gränser.

Stora tillverkare av flygelektronik, inklusive det franska företaget Thales och amerikanska Honeywell, utvecklar redan verkligt automatiska system. Sådana system kommer inte att vara beroende av flygplatsinstrumenteringssystem och kommer att kunna landa flygplan på vilken lämplig landningsbana som helst. Utrustningen i dessa system kommer självständigt att känna igen landningsbanor, bedöma miljöförhållanden och styra flygplanet. Integreringen av sådana system i passagerarflygplan är dock fortfarande väldigt, väldigt långt borta. När allt kommer omkring behöver de fortfarande testas, kontrolleras för tillförlitlighet och dupliceras. Och detta kräver år av forskning.

navigationsparameters.wordpress.com

Vasilij Sychev

Liknande artiklar