L-410 UVP-E20 är ett universellt tvåmotorigt flygplan av tjeckisk produktion för lokala flygbolag, med plats för 19 passagerare. Designad för drift på oförberedd smuts, gräs, snöområden, såväl som på flygfält med korta landningsbanor (cirka 600-700 meter), vilket i själva verket gör det till ett flygplan i kategorin "off-road". Den första flygningen av L-410 gjordes den 16 april 1969. Flygplanets huvudkund var Sovjetunionen. Dessutom levererades L-410 även till Bulgarien, Brasilien, Ungern, Östtyskland, Libyen och Polen. Trots det faktum att anläggningen är belägen i Tjeckien, anser den sig vara en del av den ryska flygindustrin: grunden för detta lades under dess utveckling och under dess långa verksamhetshistoria. Från och med 2012 är mer än 400 L-410 flygplan i drift runt om i världen.
Produktionsplats för Aircraft Industries i Kunovice, Tjeckien.
Aircraft Industries fabrik, mer känd under varumärket Let Kunovice, ligger 300 km från Prag. Fabriken sysselsätter 920 personer.
Företaget tillverkar flygplan genom en hel produktionscykel - det har egna linjer för ytbehandling av material, färg- och lackproduktion, en maskinverkstad, monteringsverkstäder, en designbyrå och en flygplats.
Verkstad för tillverkning av flygkroppsdelar L-410. Företaget expanderar och moderniserar produktionen - ljusgrön utrustning är avsedd för produktion av en ny generation av L-410 NG (New Generation) flygplan.
Anläggningens produktionskapacitet är 16-18 nya flygplan per år.
Cirka 80 % av flygplanen levereras till Ryssland. Under de senaste fyra åren har 35 flygplan levererats till Ryssland.
Tillverkning av delar på ett CNC-fräscenter från det franska företaget Creneau.
Rengöring av delar före formning
Bildar en del på en press
Stanspress
Designdokumentation - interceptorritning
Tillverkning av vingbalken på en 5-axlig CNC-fräscentral.
Tillverkningen använder ryskt duralumin från OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Den totala andelen komponenter från Ryssland i L-410-flygplanet är cirka 15% - detta är ett arv från det faktum att flygplanet utvecklades på order av Sovjetunionen och med deltagande av sovjetiska designers.
Tillverkning av vingpaneler
Montering av framvingen
Kontrollera kvaliteten på nitning på en flygplansvinge
Ett L-410 flygplan använder cirka 185 000 nitar av olika typer och storlekar
Nitarbete i mittdelen av flygkroppen
Montering av golvpaneler
Tillverkning av bakkroppen
Tillverkning av delar för motorluftintag
Tillverkning av luftintagsdelar till flygplanet CASA CN-235 inom ramen för industriellt samarbete.
Fabriken samarbetar också med Boeing för Boeing 787-flygplanet.
Monteringstransportör för L-410 UVP-E20 flygplan. Beläget i en av anläggningens nyaste byggnader, ursprungligen designad för produktion av L-610.
I ena halvan av byggnaden finns två produktionslinjer för nya L-410 flygplan, i andra halvan finns en serviceverkstad för flygplan som går ur drift.
Det finns ett 10-tal flygplan i monteringsbutiken samtidigt. Flygkroppen, vingen, ändtankarna och bakdelen kommer till början av linjen från lackeringsverkstaden.
I slutet av raden står flygplan som genomgår flygtester och förbereder för leverans till kunder.
Under hela sin existens har anläggningen producerat över 1 150 flygplan av L-410-familjen.
Mer än 850 av dem levererades till operatörer i Sovjetunionen.
Avslutande process bagageutrymme flygplan i näsan efter att ha avslutat installationen av elektrisk utrustning
Nödutgångsdörrmontering
Nosen på flygplanet med serienummer 2915. Väderradarantennen syns.
De främre bagagerumsdörrarna är öppna.
Installation av flygelektronik i cockpit. Avionik inkluderar traditionellt enheter från ryska tillverkare
Installation av elektrisk utrustning i flygplanskabinen
Installation av ledningsnät
Installation av elektriska ledningar på en flygplansvinge i området för motorgondolen
Fembladiga AV-725-propellrar (Avia Propeller) tillsammans med en GE H80-200-motor utgör det nya kraftverket för L-410 UVP-E20-flygplanet. Den har installerats på alla nya flygplan sedan januari 2013 och är certifierad av EASA och ryska AR MAK.
Unga människor i produktion är inte ovanliga, också på grund av närvaron av en egen yrkesteknisk skola på anläggningens territorium.
Medelåldern för företagets anställda är 44 år.
Arbete på GE H-80-motorn, utfört av en representant för GE Aviation Czech, Prag (tidigare Walter-fabrik).
Det sista installationssteget tar cirka 5 månader - detta är den dyraste delen av produktionen, eftersom inom dess ram är motorer, landningsställ och all flygelektronik installerad på flygplanet, där varje enskild enhet kan kosta 100-250 tusen euro.
Den totala varaktigheten av flygplanets produktionscykel från tillverkningen av de första flygkroppskomponenterna till slutet av flygtestningen tar knappt ett år.
Cockpit på L-410 UVP-E20 flygplan.
Flygplanet är fullt utrustat för instrumentflygning och har ett avancerat Ground Proximity Warning System (GPWS) och TCAS II. L 410 är designad i det metriska systemet (snarare än tum), vilket är ett undantag inom västerländsk flyg.
Denna typ av flygplan har använts i många år som ett examensflygplan för att träna piloter vid Sasovo Flight School civil luftfart(Ryazan-regionen).
Förberedelser före flygning. Stanislav Sklenarz är anläggningens chefstestpilot.
Under vingen på ett flygplan, utsikt över floden. Morava och staden Uhersky Ostrog
Flygplan L-410 UVP-E20 för Franska Guyana.
Flygplan för exotiska länder har ofta ljusa, minnesvärda färger.
Lämnar med en sväng
Praktiskt tak - 8000 meter
Närmar sig landningsbanan.
L-410-flygplanet kan landa både på en asfalterad bana och på gräs, jord och snö. UVP i flygplanets namn betyder den ryska förkortningen "Shortened Takeoff and Landing", som också påminner om flygplanets ryska rötter.
Slottet Novy Svetlov (1480), Bojkowice.
Det medeltida gotiska slottet Buchlov (1200-talet) ligger 10 km från Kunowice.
Buchlovslottet är ett av de vackraste slotten i södra Mähren – Tjeckiens sydöstra region.
Velehrad-klostret (XIII-talet) är en av de viktigaste pilgrimskyrkorna i Tjeckien.
I 863 - 866 Kristna helgonen Cyril och Methodius bodde och predikade i Velehrad.
En prototyp av flygplanet L-610M i Staroe Mesto, installerad för visning vid infarten till staden.
I närheten av Prag finns ett mycket intressant museum som heter Letecké muzeum, med andra ord ett flygmuseum. Det är anmärkningsvärt att det är gratis inträde och att nästan alla utställningar ser ut som utställningar ska se ut – välvårdade och restaurerade. Jag kommer inte att prata om hur gammal militär utrustning behandlas i Ryssland, jag ska bara visa ett foto. Eftersom det blev många bilder måste jag dela upp historien i två delar. Konventionellt kommer den första att tala om flyg före 1950, den andra - efter det ögonblicket. Dessutom information om vissa flygplan Jag var tvungen att samla in den från olika källor, och ibland nästan bit för bit. Resultatet blev en nästan encyklopedisk artikel, som jag ägnade två dagar åt. Om du är för lat för att läsa beskrivningar av flygplan kan du bläddra igenom texten och bara titta på bilderna. Men för mig personligen, i processen att samla in information, blev det mer och mer intressant, eftersom några av utställningarna har en ganska rik historia och sällsynt ursprung. Så jag hoppas att denna information kommer att vara användbar för någon.
1. Tvåsits tränare Morane Saulnier MS-230 ET-2, Frankrike, 1932. Flygplanet utförde, förutom träning, många andra uppgifter, inklusive kommunikation, övervakning, skjutträning, bogsering av mål och segelflygplan, såväl som konstflyg . Modellen på bilden har serienummer 1077. Utställningen byttes mot en annan bil från en fransk samlare 1988 och 1998 - 1999 större renovering
2. SPAD SVIIC.1, Frankrike. De första SPAD-flygplanen var inte särskilt framgångsrika. Fram till maj 1916 testades ensitsiga SPAD S.VII-jaktplan med en 150-hästkrafts Hispano-Suiza-motor - den första riktigt framgångsrika jaktplansmodellen. Mer än 3 500 fordon av alla modifieringar tillverkades bara i Frankrike och ett hundratal i Ryssland.
3. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Storbritannien, 1931. Fick ganska bred spridning. Förutom Storbritannien tillverkades den i Kanada, Norge, Portugal och Sverige totalt 8 868 fordon av olika modifikationer. Flygplanet användes av Royal Air Force fram till 1952. Efter att ha avskrivits såldes många exemplar till flygklubbar och privatpersoner.
Det uppskattas att cirka 250 flygplan av denna typ har överlevt idag. Flygplanet på bilden är serienummer 4613 och tillverkades av Morris Motors Ltd och gick in i RAF Reserve 1944. Från 1946 till 1968 användes flygplanet i en holländsk flygskola och 1971 såldes det till Tyskland till ett flygmuseum. Planet var i dåligt tekniskt skick och reparerades 1988 - 1990. Nu, som ni kan se, är det en del av utställningen av flygmuseet i Prag.
4. Flygplan Aero Ae-10, Tjeckoslovakien, 1919. Militärträningsbiplan, utrustat med Mercedes-motor. Två elever och en lärare gick ombord samtidigt.
5. Och det här är nej, inte ett plan alls. Den här lilla är en tränare. Link D.2 Trainer, även känd som "Blue boxen", tillverkades från tidigt 30-tal till tidigt 50-tal.
6. Sådana simulatorer blev kända under andra världskriget, när de användes som viktiga experimentella träningssimulatorer.
7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Från början var dessa flygplan avsedda för kommersiella transporter, och fram till 1940 såldes endast 17 av dessa flygplan. Men den andra Världskrig, som ni vet, gav många en start i livet. Efter starten följde stora militära order.
8. Ett flygplan med ett nästan inhemskt namn - "Kukuruznik". Men han fick detta smeknamn senare. Och redan 1929 var detta utbildningsflygplanet PO-2 (U-2). Under kriget användes den för övrigt som nattbombplan
9. Sedan vi berörde det militära ämnet: LI-2 militära transportflygplan, USSR, 1942.
10. Jagaren LA-7, USSR 1943, var kompakt placerad bredvid den.
12. Tja, det här planet behöver knappast någon introduktion. IL-2M3 attackflygplan tillverkade 1942.
14. Och hans potentiella rival är Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" fighter - "svala". Världens första produktionsjetflygplan.
15. Varför potential? Eftersom den här modellens karriär aldrig tog fart. Han hade alla möjligheter att radera alla de allierades tekniska landvinningar på ett ögonblick. I många avseenden var det nya flygplanet överlägset traditionella flygplan. Dess hastighet - mer än 800 km/h - var 150-300 km/h högre än hastigheten för de snabbaste fighters.
16. Men massleveranserna sköts fortfarande upp. Hitler ansåg då att denna modell skulle bli framgångsrik som bombplan. Luftwaffes ledning lydde inte och fortsatte den redan intagna tekniska linjen. När Hitler fick reda på detta bröt en skandal ut. Som ett resultat skickades flygplanet återigen för revision. Fram till slutet av kriget var dessa flygplan inte framgångsrika vare sig som bombplan eller som jaktplan.
17. Och det här är Zlin Z-381, Tjeckoslovakien, 1945. En moderniserad version av träningsflygplanet från andra världskriget
Världskriget - Bucker BU.181A Bestmann.
18. Avia S-199 jaktplan (tjeckisk version av Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Efter andra världskriget fanns ett stort antal Messerschmitt Bf 109G flygplan kvar på Tjeckoslovakiens territorium, och Avia-fabriken bearbetade dem. Den första flygningen av den tjeckoslovakiska versionen av Messerschmitt ägde rum den 25 april 1947. Totalt tillverkades 450 Avia S-199 jaktplan i Tjeckoslovakien.
I april 1948, trots FN:s förbud mot vapenleveranser till Palestina och redan före bildandet av staten Israel, sålde den tjeckoslovakiska regeringen 25 Avia S-199 flygplan till israeliska agenter. Det första tjeckoslovakiska jaktplanet anlände till Israel den 20 maj 1948 och den 29 maj deltog tjeckoslovakiska flygplan i strid för första gången. Israeliska Avia S-199 användes för att attackera arabiska trupper de sköt ner egyptiska, syriska och irakiska flygplan i luftstrider, inklusive de som var betydligt överlägsna i; tekniska specifikationer Engelska Spitfires.
Flygplanen tjänstgjorde i det tjeckoslovakiska flygvapnet tills de ersattes av MiG-15-jaktplan i mitten av 50-talet. Avia S-199 jaktplan som visas på bilden återskapades under första hälften av 80-talet av 1900-talet. En betydande del av flygplansdelarna togs från ett flygplansskrot i staden Olomouc, den andra delen togs från ett flygplan med serienummer 178. Flygplanet har mönster och identifieringsmärken från ett militärt träningscenter från 50-talet. förra århundradet.
19. Ännu en omarbetning. En tvåsitsversion av Avia S-199, ett enmotorigt kolvflygplan som var i tjänst med det tjeckoslovakiska och israeliska flygvapnet efter andra världskriget. Används som fighter
jaktbombplan, spaningsflygplan. Det är en efterkrigsmodifiering av Messerschmitt Bf.109,
utvecklats i Tjeckoslovakien.
Planet som visas på bilden med serienummer 565 upptäcktes 1966 på en skolgård, 1967 - 1968 genomgick det en stor översyn på företaget Avia och har sedan 1972 funnits i flygmuseets samling i Prag. Fordonets färg- och identifieringsmärken motsvarar de som användes i slutet av 40-talet - början av 50-talet på fordon från Military Aviation Academy i Mähren. Förutom Avia CS-199 tillverkad i Tjeckoslovakien efter andra världskriget finns det inga andra exemplar av Messerschmitt Bf.109G-12 bevarade i världen.
20. ZK Kubat är inte en Icarus-vinge alls. Även om den här designen, mot bakgrund av alla dessa formidabla stridsfordon, ser lite ovanlig ut. Men, som det visade sig, hade dess piloter inte mindre hjältemod än de som flög jaktplan och deltog i luftstrider. Tyvärr har Google praktiskt taget ingen information om denna flygplansutveckling. Av vad jag kunde ta reda på utanför sökmotorerna blev det tydligt att enheten var populär bland amatörer och idrottare under den nazistiska ockupationen 1941-1942. Sådana flygningar förbjöds och straffades hårt, men som ni kan se stoppade detta inte de som gillade att sväva över marken.
21. Avia Ba-122 - ytterligare ett sportflygplan, Tjeckoslovakien, 1936. På 1930-talet ett av de bästa flygplanen för konstflyg. Det var ett nytt fordon i nästan alla avseenden, även om det utvecklades på basis av BH-22. B.122 visade sig framgångsrikt i aerobatiktävlingar. Teamet med tre kända piloter slutade tvåa och trea i en tävling som hölls samtidigt med de olympiska spelen 1936 i Berlin.
22. Letov LF-107 Lunak, ett tjeckiskt aerobatiskt segelflygplan, har ett gott rykte för sina aerobatiska prestanda. Den första flygningen av prototypen ägde rum den 25 juni 1948. Serieproduktion sattes aldrig i produktion. Således producerades endast 75 bilar av denna modell. Lunak segelflygplan var mycket populära i Tjeckoslovakien eftersom... får utföra ett komplett utbud av aerobatiska manövrar. De kallades "jaktare utan motor". Enligt vissa rapporter flyger nio sådana flygplan fortfarande.
23. Mraz M-1C Sokol. Detta flygplan designades av den berömda flygplansdesignern Zdenek Rublic under åren av den tyska ockupationen av Slovakien och sattes i massproduktion 1946. I själva verket var det en utveckling av det lätta träningsflygplanet Mraz Zobor, utvecklat 1941. Det till synes dissonanta namnet lyder som "Mrazh".
Planet gjorde flera långdistansflygningar, särskilt det transafrikanska Prag-Kapstaden 1947 och non-stop Brno-Altai (4765 km), under vilka ett avståndsrekord sattes för flygplan som vägde upp till 1000 kg. "Falkar" exporterades, inte bara till socialistiska länder, utan även till Storbritannien, Frankrike och Finland.
24. Amfibieflygplan Saunders Roe A.19 Cloud, Storbritannien 1930. Även om det nu tyvärr står utan vingar, imponerar det fortfarande med sin storlek.
25. En annan jätte är militärtransportflygplanet Aero C-3a (tjeckisk version av tyska Siebel Si 204). I Tjeckoslovakien har inget helt flygplan av typen Aero C-3 överlevt. Sedan 1976 har Luftfartsmuseet samlat in enskilda bevarade delar av flygplan av denna typ, och år 2000 upptäckte man en relativt välbevarad SNCAC NC-702 Martinet-flygplan i Frankrike. Först efter detta blev det möjligt att rekonstruera Aero C-3A-flygplanet av en militär modifiering, som visas på bilden. Det stod klart 2004.
26. Utställningen av tjeckisk flygplansteknik förtjänar särskild uppmärksamhet.
Aero A-12, Tjeckoslovakien, 1923. Ursprungligen designad som ett spaningsbiplan. Vingramen var gjord av trä, flygkroppen var svetsad av rör. Flygegenskaperna hos A-12 var mycket bra, bilen var kontrollerbar, stabil och ganska snabb. Planet på bilden är en kopia med originalmotor och propeller.
Sex A-12:or deltog i loppet 1924, där de vann första och andra platser i kategori A och B och de tre första platserna i kategori C. A-12 satte ett antal internationella och nationella rekord 1924, främst i hastigheter med belastning i intervallen 100 och 200 km.
27. Letov S-20, Tjeckoslovakien, 1925. Denna jaktplan utvecklades av ingenjören Alois Smolek 1925. Det var en biplan utrustad med en Skoda HS 8 Fb-motor med 300 hk. och beväpnad med två 7,7 mm Lewis maskingevär. Efter framgångsrika tester beställde det tjeckoslovakiska flygvapnet 105 S.20. Dessutom köptes ytterligare 10 fordon av det litauiska flygvapnet. Bilden visar det enda överlevande exemplaret i världen.
28. Aero Ab-11. A.11 byggdes i Tjeckoslovakien mellan första och andra världskriget. Den huvudsakliga designfunktionen hos A.11 var förmågan att installera olika typer av motorer utan betydande strukturella förändringar. Detta var en av anledningarna till den många år av framgångsrik användning av flygplan av denna typ. Totalt fanns det minst 22 varianter av bilen.
A.11 var ett manövrerbart, robust och pålitligt flygplan. Tack vare dessa egenskaper producerades den i stora mängder, för den tiden. Totalt byggdes mer än 440 bilar i olika versioner. A.11 satte ett antal rekord, inklusive det tjeckiska rekordet för flyglängd (13 timmar 15 minuter), som sattes den 13 september 1925. Samtidigt tog Aero A.11 tre förstaplatser i tävlingen om Tjeckiens presidents flygpris.
1926 genomförde A.11 en demonstrationsflygning på 15 000 km i tjugotre europeiska länder, Nordafrika och Mindre Asien. Och 1927 gjorde A.11, byggd för Finland, kontrollerad av Aego-piloten Novak, en slinga 225 gånger inom 45 minuter. Modifieringen "Ab-11" betecknade ett bombplan.
29. Så de tjeckiska piloterna vilade tydligen mellan att sätta nya flygrekord.
30. Aero A-18C, Tjeckoslovakien, 1924. Denna tvåplansjaktplan designades på 20-talet. Aero A-18C -
en speciellt modifierad racingversion, deltog i tävlingar i Czech Aero Club. Den verkar vara liten, men den nådde hastigheter på upp till 275 km/h.
31. Aero Ap-32. Designen av A-32 började 1925, det vill säga strax efter slutet av första världskriget, vilket satte sin prägel på flygplanets utseende. 1928 antogs A-32 officiellt av det tjeckoslovakiska flygvapnet.
Tyskarna, som ockuperade en del av Tjeckoslovakien under andra världskriget, fick flera av dessa spaningsflygplan. Utan att tveka kasserade de snabbt de gamla biplanen som olämpliga för användning. Fem A-32:or gick till det slovakiska flygvapnet 1939. De blev en del av 12 letka och fortsatte att användas som träningsflygplan. Tre av dem förstördes den 24 mars under en ungersk flygräd på Ves flygfält. Finnarna betedde sig helt annorlunda. Den finska inköpskommissionen gillade A-32 och lade 1929 en beställning på 16 flygplan.
32. Letov S-218. Tjeckoslovakien, 1926. Detta är en moderniserad Letov S-18. En fullständig rekonstruktion av flygkroppen resulterade i ett nytt serienummer. Snart blev det finska flygvapnet intresserade av denna modell. 1930-1931 fick finländarna det första partiet av 10 sådana flygplan. Snart byggdes flera dussin flygplan till i Finland på licens. En av dessa finns i Finlands Flygmuseum i Vanda.
33. Aero Ae-45, Tjeckoslovakien, 1947. Ett av de första tjeckiska flygplan som byggdes efter andra världskriget
Världskrig. Aero 45-prototypen gjorde sin första flygning i juli 1947. Produktionsflygplan för första gången
visades för allmänheten i Storbritannien 1949, där bilen, som nådde en hastighet av 262 km/h, vann ett pris
Norton-Griffiths.
Ae-45 vann guldmedaljen för att vara den första att korsa Saharaöknen. Den här modellen
fullt utrustad med nödvändig radioutrustning, mät- och navigationsinstrument, var
Den är också lämplig för nattflyg. I det vanliga livet användes flygplanet för civila ändamål, som t.ex
som transport av offer, eller helt enkelt som en flygtaxi.
34. Letov S-2, kan man säga, är den första stenen i grunden för den tjeckiska flygindustrin. S.A., snart omdöpt till Sm-1 ("Smolik"), var ett biplan helt i trä. Flygplanet var beväpnat med maskingevär: den första piloten hade en stationär synkroniserad Vickers maskingevär, och observatören hade en mobil tvilling Lewis-kulspruta.
Observatören hade även en kamera och en radiotelegraf. Sm-1 användes främst som spaning och ljus
bombplan - den kunde bära två 50 kg bomber och 12 10 kg bomber. Trots sina brister, "Smolik" för
Den nystartade tjeckoslovakiska flygindustrin var av avgörande betydelse. Han var ett bevis
att Tjeckoslovakien självständigt kan förse sig med flygplan och inte vara beroende av leveranser från Frankrike.
S-2 var det första tjeckoslovakiska militärflygplanet som flög utomlands.
35. Aero A-10, Tjeckoslovakien, 1922. Detta är ett av de första flygplanen av Aero Tovarnas egen design
Letadel Dr Kabes. Och dessutom blev detta sexsitsiga biplan känt som det första kommersiella flygplanet,
byggt i Tjeckoslovakien.
36. Trots sin kantiga form inrymde flygkroppen en bekväm kabin för fem passagerare, med ett bagageutrymme bakom sig. Power point bestod av sexcylindriga radmotorer från Maybach, av vilka ett stort antal lämnades av tyskarna i Tjeckoslovakien i slutet av första världskriget.
38. Krig är krig, men det gav ny fart åt utvecklingen av flygplanstillverkningen. Och den sovjetiska också.
Till höger är MiG-19 (1953), till vänster är Yak-23. Yak-23 användes inte i stor utsträckning i Sovjetunionen. Polen blev en av de största utländska ägarna av Yak-23. Det fanns också planer på att producera Yak-23 i Tjeckoslovakien på Rude Letov-företaget, men de förblev orealiserade. Volymerna av leveranser av dessa flygplan från Sovjetunionen var små. De första 12 flygplanen anlände i containrar till Mladas flygfält i slutet av 1950-talet, och därefter tillkom ytterligare nio jaktplan av denna typ.
39. MiG-15UTI-P, sovjetisk tvåsitsiga jettränarflygplan, skapad på basis av MiG-15-stridsflygplanet. Utvecklad i slutet av 40-talet. Wikipedia säger att träningen MiG-15 med bokstaven "P" var av två typer, "ST-7" och "ST-8". Det första projektet var avsett att utbilda radaroperatörer och avlyssningspiloter. För detta
konverterade två produktions-MiG, varav en kraschade 1953. Till slut slutfördes testerna med otillfredsställande resultat.
Inom ramen för det andra projektet utvecklades endast ett flygplan det testades 1955. Men projektet fick inte heller utveckling. Om så är fallet, och signaturen under utställningen är sann, visar bilden ett mycket sällsynt exemplar.
40. Han är till höger. Till vänster är MiG-17F.
41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Meteor" (England, 1944) - det enda allierade jetjaktplanet som deltog i andra världskriget. Den första stridsflygningen av Meteor-jaktplan ägde rum den 27 juli 1944, och den första kryssningsmissilen förstördes av piloter från 616:e skvadronen den 4 augusti. Totalt förstörde Meteors 14 V-1:or under kriget. Sedan april 1945 har brittiska jetjaktplan deltagit i stridsoperationer på kontinenten, men de har inte fört ett enda luftstridsflyg med tyska Me 262 jetjaktplan. Meteorer deltog inte i attacker mot tyska kolvflygplan. De var bara engagerade i att attackera markmål.
Förresten, den första luftfienden till de brittiska stridsflygplanen var den sovjetiska MiG-15 i himlen i Korea. Totalt byggdes cirka 4 tusen flygplan av alla modifieringar. En hel del meteorer har överlevt till denna dag.
Gloster Meteor F. Mk.8 som visas här, serienummer EG247, tillverkades av Avions Fairey Company från komponenter från Gloster Company. Det var i tjänst med 1st Fighter Wing av det belgiska flygvapnet och fungerade senare som ett mål bogserbåt. Flygplanet såldes 1965 och fem år senare donerade dess ägare, J. Leemans, det till Belgian Aviation Museum i Bryssel. Bilen användes sedan flera gånger i reklamsyfte och som reservdelar för restaurering av andra flygplan. I mars 1989 förvärvade det tjeckiska flygmuseet det genom ett utbyte. Flygplanet renoverades 1992 och 1998 var det utrustat med vapen och färger från sin tjänst med 4:e skvadronen av 1st Fighter Wing baserad på Bevekom Air Base. Den senaste reparationen av stridsflygplanet Gloster Meteor F. Mk.8 utfördes 2009.
42. Lockheed T-33 T-Bird, ett tvåsitsigt flygplan designat för att övergå piloter från propellerdrivna flygplan till jetflygplan.
43. Jag avslutar denna del med kanske en ovanlig modell. Detta är en Mignet HM-14 Pou du ciel.
I början av 30-talet började designern Henri Minier utveckla sin idé, flygplanet Flying Flea (Pou du ciel). Dess huvudkoncept beskrevs i den så kallade "Minierformeln". Den slutliga versionen, HM-14 Pou du ciel, flög den 10 september 1933. Flygplanet var utrustat med en 25 hk Aubier et Dunne motorcykelmotor. HM-14 var nästan säkert det första flygplanet som nästan alla hobbyister kunde bygga. Det kostade cirka 350 dollar att montera.
Snart började dussintals flygentusiaster bygga sina egna flygplan i många europeiska länder, särskilt i Frankrike, Sovjetunionen, Tyskland, Italien, Skandinavien och Storbritannien. Men efter en rad katastrofer i Frankrike infördes ett förbud mot konstruktion och drift av loppan.
Idag tillverkar möbelfabriken, som Henri Mignet omvandlat till ett flygplanstillverkningsföretag, både färdiga flygplan och kit med tandemdesign under varumärket Mignet. Flygplansmodellmärkningar börjar med HM-index. Under åren har entusiaster fortsatt att bygga sina egna flygplan genom att modifiera den ursprungliga designen. Franska amatörer håller årliga tävlingar i juni varje år.
I den andra delen ska jag försöka prata om flygplan av efterkrigsdesign. Jag kommer också att ta med instruktioner om hur man tar sig till museet.
Från MiGs till GripensArméns flyg- och luftförsvarsstyrkor Tjeckien(det här namnet gavs ursprungligen till det suveräna Tjeckiens flygvapen) bildades den 1 januari 1993 efter att det en gång förenade Tjeckoslovakien delats upp i två självständiga stater. I enlighet med överenskommelsen mellan de två nya länderna distribuerades alla vapen och militärutrustning från den tjeckoslovakiska armén till de väpnade styrkorna i Tjeckien och Slovakien enligt den godkända listan. Som ett resultat tog det tjeckiska flygvapnet emot alla flygplan MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML och MiG-23UB tillgängliga i Tjeckoslovakien; MiG-29-jaktplanen delades lika, och resten av flygplanen fördelades i ett förhållande på cirka 2 till 1 till förmån för Tjeckien. Bland de sovjettillverkade flygplanen som det ärvde från unionsstaten fanns 52 MiG-21MF stridsflygplan, 21 MiG-21R spaningsflygplan och 24 MiG-21US och MiG-21UM stridstränare.
Exploateringen av de flesta av dem av den nya "ägaren" visade sig dock vara kortvarig.
Efter att ha satt en kurs för att gå med i Nato började den tjeckiska regeringen gradvis befria sig från militär utrustning sovjetisk tillverkad. Redan 1994 togs alla flygplan av typen MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN och MiG-23MF ur drift. Samma år överfördes alla MiG-29-jaktplan som var tillgängliga för Tjeckien till Polen. Fyra år senare tog det tjeckiska flygvapnet bort MiG-23ML-jaktplanen och MiG-23UB-stridstränare från tjänst, och 2000, alla 24 Su-25K attackflygplan som ärvts från Tjeckoslovakien (tillsammans med en tvåsitsig Su-25UBK). 2002 lämnade 36 Su-22M4 och Su-22UM3K jaktbombplan tjänst, och den enda typen av ryska stridsflygplan Paradoxalt nog behöll republikens flygvapen, paradoxalt nog, det äldsta tillgängliga - det lätta frontlinjens stridsflygplan MiG-21MF (totalt levererades 102 sådana flygplan till Tjeckoslovakien under perioden 1971-1975).
Efter en rad omorganisationer och en betydande minskning av det tjeckiska flygvapnet blev MiG-21MF republikens främsta stridsflygplan och var tänkt att förbli så tills den nya generationens jaktplan kom. Svenska Gripen identifierades som efterträdaren till den ”tjugoförsta” 2002, men under tiden, i samband med Tjeckiens inträde i Nato, beslutades det att utsätta dessa flygplan för en viss utrustningsmodernisering så att de kunde bli framgångsrikt används inom ramen för North Atlantic Alliances gemensamma luftförsvarssystem. 12 MiGs moderniserade på detta sätt kallades MiG-21MFN.
I början av 2005 var de i tjänst med den 211:e skvadronen av den tjeckiska flygvapnets 21:a taktiska flygbas vid Caslav-flygfältet (den andra, 212:e, skvadronen vid denna bas var utrustad med nya tjeckiska L-159A-flygplan, som ersatte landets flygvapen avlägsnat från strejkvapen Su-22 och Su-25). Även efter att det första partiet Gripens kom in i skvadronen fortsätter de "gamla goda" MiG:arna att vara kvar i stridstjänst. Deras slutgiltiga borttagning ur drift är planerad till slutet av detta år, då Časlav kommer att börja köra alla mottagna JAS39 (resterande åtta av de 14 beställda fordonen kommer hit i augusti).
Som vår tidning redan har rapporterat (se “Takeoff” nr 1/2005, s. 27) blev Tjeckien det första landet i Östeuropa att adoptera de nya svenska JAS39 Gripen-jaktplanen. I enlighet med avtalet kommer Tjeckien att hyra 14 sådana flygplan under en period av 10 år - 12 enkelsitsiga JAS39C och två dubbelsitsiga JAS39D. De första sex Gripens anlände till flygbasen Časlav, som ligger 70 km sydost om Prag, den 18 april i år. Här blev de en del av det tjeckiska flygvapnets 21:a flygbas, som hittills opererat sovjettillverkade MiG-21 MF-stridsflygplan. Men tiden tar ut sin rätt, och de legendariska MiG:arna ger vika för fler moderna fighters. En flyguppvisning på Časlavs flygfält, som hölls den 21 maj i år, ägnades åt avskedet till MiG-21:orna, som tjänstgjorde i det tjeckiska flygvapnet i 45 år, och antagandet av Gripens i bruk. Våra speciella korrespondenter besökte den.
Show
Organisationen av semestern på Časlavs flygfält genomfördes av militären från den 21:a taktiska flygbasen själva, med deltagande av den tjeckiska flyguppvisningsbyrån och Kolin Aero Club. Det måste sägas att det inte fanns några klagomål mot arrangörerna, med undantag för inställda flygningar med det tyska F-4 Phantom-flygplanet (och hur de skulle ha sett ut i samma led med MiG!) och frånvaron av Jugoslaviska Galeb uppgav i programmet - tydligt, enligt flygplanen, kunde besökarna äta ett mellanmål, köpa modellflygplan, T-shirts, plåster och leksaker. De som önskade kunde öva på att skjuta med automatvapen. Till tjeckernas (liksom många tyskar och österrikare) förtjänst, till skillnad från gästerna på ryska flyguppvisningar, lägger de bara sopor i speciella påsar, vilket lämnar både gräset och betongen på parkeringsplatserna rent. För att vara ärlig är skicket på både flygfältet och flygfältet ganska annorlunda än vårt till det bättre, och kvaliteten på betong, belysning, markeringar och annan infrastruktur är nästan idealisk.
Flygningarna var uppdelade i tre stora block - två militära, nästan identiska i program (morgon och eftermiddag) och en fri flygning - med uppträdanden av flygplansmodellerare (flygstrid av storskaliga kopior av flygplan från andra världskriget), idrottare , amatörer, presentationer av repliker och retro, "rider" alla på An-2 och Moravians. En intressant prestation utfördes av amatörpiloter: de lanserade röda ballonger fyllda med lätt gas från marken, och flygplanen attackerade dem och försökte ramla dem med en propeller eller vinge. Efter att ha ställt upp sig på ett löpande band rusade de gång på gång till nästa mål, till glädje för åskådarna, som höll en "battle score" för var och en av deltagarna.
Symmetrin i de militära delarna av showen bidrog till att spektaklet uppfattades utan spänning - om något missades från uppmärksamheten i den första delen, distraherad av andra saker, kan du se det mer i detalj i den andra, ändra observationspunkt och perspektiv. Arrangörerna gav journalisterna denna möjlighet - efter den första delen av flygningarna togs de till en parkeringsplats, där de kunde fotografera i detalj den flygande utrustningen, processen att serva den av tekniker (med ett undantag - de ombads att inte att filma parkeringsplatserna för MiGs i stridstjänst). I början av det andra militärblocket transporterades två bussar med fotografer till andra sidan flygfältet för att ta bilder från solens riktning.
i en formation - det tjeckiska flygvapnets förflutna, nutid och framtid. Ledaren är en trio av Gripen-flygplan, i mitten är en flygning av MiG-21 MFN, och ett par L-159A tar upp baksidan.
ett par tjeckiska MiG-21 MFN i en demonstrationsflygning
Stridsträningen MiG-21 UM tar fart. Flera "gnistor" är fortfarande i tjänst med det tjeckiska flygvapnets 21:a flygbas
MiG-21 MFN-flygplan var fortfarande i stridstjänst i Caslav i maj. Bilden visar ett flygplan med två R-60-missiler och två dropptankar
denna MiG-21 MFN har ett ovanligt kamouflage och bär symbolerna för 45-årsdagen av Chaslavs flygbas
Grunddata för MiG-21 MF och JAS39C "Gripen" fighters
| MiG-21 MF | JAS39C | |
| motortyp | Р13-300 | RM12 |
| Motorkraft, kgf | 1x6600 | 1x8200 |
| Flygplanslängd (utan PVD), m | 14,185 | 14,1 |
| Vingspann, m | 7,154 | 8,4 |
| Flygplanshöjd, m | 4,71 | 4,5 |
| Vingarea, m2 | 23,0 | 30,0 |
| Tomt flygplans vikt, kg | 5350 | 6820 |
| Normal startvikt, kg | 8200 | 8500 |
| Maximal startvikt, kg | 9320 | 14 000 |
| Bränslereserv (utan bränsletank), kg | 2300 | 2270 |
| Maximal stridslastvikt, kg | 1300 | 4800 |
| Maximal flyghastighet kl hög höjd, km/h | 2175 | 1900 |
| Maximal flyghastighet nära marken, km/h | 1300 | 1320 |
| Maximalt antal M | 2,05 | 1,8 |
| Praktiskt tak, m | 16 800 | 17 000 |
| Maximal driftöverbelastning | 8,5 | 9 |
| Praktisk flygräckvidd, km | 1400 | 1800 |
| Löplängd, m | 800 | 400 |
| Löplängd, m | 550 | 500 |
För oss, bortskämda av aerobatiska piloters och testare, verkade flygprogrammet för stridsmiG, L-159 och Gripens inte särskilt svårt - mestadels grupppass, kullar med efterbrännare, loopar, rullningar och upplösningar med en stridsväng, även om det såg ganska spektakulärt ut. Fordonen flög med dropptankar, och paret "tjugoförsta" som var i tjänst under Natos NATINEADS-program hade också missiler. Mycket mer livlig var visningen av Aero-Vodohody fabrikstestaren Miroslav Shitsner på L-159B.
Vi var verkligen nöjda med helikopterpiloterna som demonstrerade evakueringen av en skadad fallskärmshoppare på den polska falken, åtföljd av utmärkt dynamisk aerobatik och energisk stridsmanövrering på låg höjd på Mi-24V.
Det måste sägas att MiGs lämnar Tjeckien och lämnar en märkbar prägel på landets flyghistoria. 1951 fick direktören för Aviation Research Institute, Frantisek Horak, tillstånd från Stalin att tillverka MiG-15, varefter 1953 byggdes en ny fabrik med en kapacitet på upp till 1000 flygplan per år i Vodochody nära Prag, och i början av 1954 tog den första av de MiG som byggdes på företaget fart. Totalt tillverkades 3 405 MiG-15 av olika modifieringar i Tjeckoslovakien, följt av 103 MiG-19 och 194 MiG-21F13. Få människor vet, men det var på en av UTI MiG-15 som byggdes vid Aero-fabriken som Yuri Gagarin och Vladimir Seregin tog sin sista flygning 1968...
Elddopet av den tjeckoslovakiska MiG-15 ägde rum den 10 mars 1953, när Jaroslav Sramek sköt ner en F-84 nära Pilsen, och snart öppnade Jaroslav Novak ett stridskonto om de förstörda spaningsballongerna. Exakt ett år senare kritade Zdenek Voleman upp en amerikansk tvåmotorig inkräktare. Cirka fem tusen tjeckiska och slovakiska piloter tjänstgjorde på MiG-flygplan.
Piloterna och teknikerna som vi kunde prata med på Caslavs flygfält noterade den exceptionellt höga tillförlitligheten hos den utgående sovjetiska utrustningen. Den enda katastrofen i enheten med hennes deltagande - en luftkollision mellan en MiG-21 MF och en MiG-21U - inträffade i juni 1999. Två piloter - Jaromir Zbranek och Ivan Kaiser - dödades och Zdenek Svoboda kastades ut på ett säkert sätt.
I våras såldes 21 tjeckiska MiG-21-modifieringar MF, MFN och UM, tillsammans med reservdelar, till ett privat företag (dess namn och kontraktsbelopp avslöjas inte). De 12 fordon av samma typ som var kvar i trafik var planerade att säljas efter mottagandet av Gripen, men deras livslängd förlängdes ännu en gång - denna gång till den 30 juni. Expertutlåtande om framtida öde"MiGs" håller inte med - vissa talar om uttömning av resursen, andra insisterar på möjligheten att förlänga den. Men alla är eniga om att dessa bilar inom en snar framtid kommer att säljas utomlands.
Jämfört med MiG-21 MF har Gripen cockpit färre urtavlor, men det finns flytande kristallindikatorer
förbereder tjeckiska Gripen-flygplan för flygningar på flygbasen Časlav. Det är anmärkningsvärt att, till skillnad från MiG-21 MF, måste du gå in i cockpiten på det svenska jaktplanet från styrbords sida
För att öka flygräckvidden flyger Gripens nästan konstant med en stor ventral dropptank
efter en demonstrationsflygning landar den tjeckiska JAS39C på remsan av flygbasen Časlav (i bakgrunden är en Tu-154M från det tjeckiska flygvapnet). De återstående åtta av de 14 Gripen som beställts av Tjeckien bör anlända till basen i augusti.
När det gäller de 14 multifunktionella svensk-brittiska JAS-39, som levereras under ett leasingkontrakt med ett totalt värde av cirka 850 miljoner dollar, sa alla våra samtalspartner att denna utrustning kräver ett helt annat tillvägagångssätt. Mjukvarans roll är så stor att hela drift- och utbildningssystemet måste byggas om. Att ta reda på funktionerna i program, söka efter svar i flervolymsmanualer och ringa supporttjänsten, som tidigare inte var typiskt för flygare, tar upp mer och mer av deras tid. Men fördelarna med tillvägagångssättet som ingår i skapandet av flygplanet, kombinerar förmågan att utbyta data mellan attackerande fordon från samma grupp, markbaserade radar och kommandoposter, AWACS-flygplan, ett system ombord för att övervaka tillståndet av enheter med maximal automatisering av pilotprocessen, bör föra sina stridsförmåga till i grunden nya positioner.
När de svarade på frågan varför "Gripens" inte visade något mycket annorlunda än den "tjugoförsta" konstflygningen på mässan, hänvisade representanter för flygvapnet till den korta flygtiden - 50 timmar på den nya typen för var och en av de piloter, vilket ännu inte tillåter dem att genomföra ett komplext program.
Ett av programnumren blev symboliskt - grupppassagen av tre Gripens, fyra MiGs och ett par L-159:or. Avveckling – och nya fordon går upp, de som för närvarande är i drift ligger kvar vid horisonten och de som tas ur tjänst lämnar – de ordnas om till en bäring och turas om att landa.
Tjeckiska flygares lärorika respektfulla inställning till den utgående generationen av stridsfordon, showen som anordnades för att hedra denna händelse, fri tillgång till nästan all utrustning som deltog i den, kombinerat med den festliga atmosfären, den vänliga attityden från våra samtalspartners mot gäster från Ryssland gjorde ett mycket gott minne av att besöka Caslav.
Fotoreportage av Andrey Zhirnov
L-410-flygplanet, som kraschade i Khabarovsk-territoriet och dödade sex personer, är allmänt känt i fd Sovjetunionen, trots sitt tjeckoslovakiska ursprung. Den utvecklades i slutet av 1960-talet vid Let Kunowice flygplansfabrik. Flygplansfabriken går tillbaka till 1936 som en filial till Avia Letnany-fabriken, byggd som en del av utvecklingen av det militärindustriella komplexet i Tjeckoslovakien. Under ockupationen ägnade fabriken sig åt reparation av stridsflygplan.
Efter kriget förstatligades anläggningen och bilreparationer påbörjades där. 1948 blev företaget en del av det nyskapade Let-företaget och serietillverkningen av det enmotoriga Zlin 22-flygplanet började i Kunowice.
1953 etablerades licensierad produktion av sovjetiska Yak-11 träningsjaktplan och tvåmotoriga civila jaktplan vid den nya flygplansfabriken. Flygplan Ae-45.
1955 började den första modellen av sin egen design, skapad av tjeckoslovakiska ingenjörer under ledning av Ladislav Smrček, tillverkas i Kunovice - Let L-200 Morava lätta passagerarflygplan. Fabriken producerade jordbruksflygplanen Z-37 Cmelak ("humlan"), segelflygplan och träningsflygplanet L-29, som 1961 blev det viktigaste träningsflygplanet i Warszawapaktens medlemsländer.
En milstolpe för det tjeckoslovakiska flygplanet var dock beställningen från Sovjetunionen för utveckling och produktion av ett 19-sitsiga L-410 turbopropflygplan.
I slutet av 1960-talet fanns det ett behov i Sovjetunionen av ett litet, kortdistanspassagerarflygplan av en ny generation med en kapacitet på upp till 10 personer, kapabelt att lyfta och landa på oasfalterade flygfält. Och eftersom tonvikten låg på hög effektivitet måste flygplanet byggas med turbopropmotorer.
Trots det faktum att Beriev Design Bureau hade ett flygplan med de nödvändiga egenskaperna (Be-30),
inom ramen för samarbetet mellan CMEA:s medlemsländer beslutades att överföra projektet till Tjeckoslovakien.
Och detta var inte det enda exemplet på sådant samarbete. Således överförde Sovjetunionen vid en tidpunkt produktionen av Mi-2-helikoptern och An-2-flygplanet till Polen. Tack vare kursen mot integrering av CMEA:s medlemsländer, fylldes flottan av flygbolag från "vänliga" länder ständigt på med Il-62, Tu-154, Tu-134 flygplan och sovjettillverkade helikoptrar, tjeckoslovakiska L-410 flygplan och jordbruksflygplan. M-15 flygplan tillverkade i Polen.
Sovjetunionen blev huvudkunden till L-410, där det blev det mest populära turbopropflygplanet,
opererade på regionala linjer, det första utlandstillverkade flygplanet som gick in på inrikesflyg.
L-410 är designad enligt den klassiska designen av ett tvåmotorigt högvingat flygplan med enkelfenad svans. Det första prototypflygplanet, utrustat med Pratt&Whitney RT6A27-motorer, lyfte den 16 april 1969. Det första som regelbundet använde L-410A-flygplan var det tjeckoslovakiska flygbolaget Slov Air (Bratislava) på lokala rutter. 1973 började testning av L-410M-flygplanet med tjeckiska Walter M601A-motorer. I slutet av 1978 fick Sovjetunionen ett hundratal L-410-flygplan.
"Enligt designernas planer kommer denna turboprop i framtiden att ersätta An-2 och Li-2 på lokala flygbolag i CMEA-medlemsländerna", skrev då.
1979 modifierades flygplanet och L-410UVP-modellen blev den huvudsakliga produktionsmodellen. Flygplanet kännetecknades av en längre flygkropp, användningen av spoilers och ökade vingdimensioner, vilket gjorde det möjligt att förbättra en av dess huvudegenskaper - förkortningen "UVP" betydde "kort start och landning".
Totalt producerades mer än 1 200 L-410-enheter, varav de flesta (862) skickades till Sovjetunionens flygningar, där de med rätta fick popularitet för sin tillförlitlighet och opretentiöshet. L-410 kunde ta upp till 19 passagerare med en marschhastighet på 380 km/h och var inte särskilt krävande på banan - en vanlig smutsremsa räckte.
Geografin för deras rutter täckte hela Sovjetunionens territorium, från Sukhumi till Omsk. Genom att inte betala mycket mer för en biljett än för ett tåg kunde resenärerna till exempel flyga
från Krasnodar till Kerch, från Rostov-on-Don till Donetsk, från Sukhumi till Kutaisi, från Ryazan till Mariupol eller Poltava.
I början av 1992 fanns det cirka 750 sådana flygplan kvar i före detta Sovjetunionen. Bland dem var transport-, transport-landnings- och träningsflygplan som användes av militären, inklusive i Sovjetunionen. Efter östblockets kollaps föll fabriken i Kunovitsa i förfall, serieproduktionen av L-410 begränsades och anläggningen bytte ägare flera gånger. Produktionstakten tiodubblades – från 50 bilar per år till två till fem. 2008 köptes 51 % av aktierna i Let Kunovice (Aircraft Industries) av det ryska företaget Ural Mining and Metallurgical Company, varefter produktionstakten var åtta till tio flygplan per år. Idag är företaget, efter att ha köpt de återstående aktierna, ensam ägare till produktionen.
Under 2017 tillkännagavs förberedelser för produktion av L-410-flygplan i Ryssland, som bör påbörjas 2018.
Enligt Russian State Research Institute of Civil Aviation kommer från 604 till 822 flygplan med en kapacitet på 4 till 19 platser att säljas i Ryssland år 2020.
Jag kommer att dela med dig av information som är lite off-topic på bloggen. Vi talar om tjeckoslovakisk flygplansproduktion under andra världskriget. Närmare bestämt om flygbolaget Aero. Detta företag skapades 1919 och betjänade först flygplan som överfördes till den unga Tjeckoslovakiska republiken av Entente (SPAD, Salmson, Voisin). Jo, det vill säga, tjeckerna skriver att det hela började 1919, men i själva verket var det det österrikisk-ungerska imperiets tidigare anläggningar, nämligen den ökända Ernst Heinkels fabrik Hansa-Brandenburg Werke. Det unga företaget lyfte och efter 12 månader kunde de börja tillverka flygplan av egen design. I slutet av 30-talet blev Aero en ganska seriös tillverkare, kapabel att bemästra och massproducera flygplan som MV-200 eller SB-2. Våra egna projekt var också helt i nivå. Tyvärr kom nazisterna till landet i mars 1939.
Till en början var de inte intresserade av Aero-företaget, och tjeckerna avslutade lugnt de sista 4 MB-200 och 14 Aero A-304, som överfördes till den tyska sidan. Snart anlände flygvapenattachén till företaget från Berlin och tyska flygplanstyper började tas i produktion. Vi började smått - i Aero-verkstäderna började man montera Bucker Bu-131 tränings tvåsitsiga biplan avsedda för flygskolor. De tillverkades fram till 1940 och endast 200 tillverkades. Dessutom, från maj 1940 till november 1940, producerade det tjeckiska företaget också 45 B-71-luftmålsdragflygplan och 10 B-71B-släpflygplan för Luftwaffe. Låt mig påminna er om att den här bilen faktiskt var en sovjetisk höghastighetsbombplan SB-2, som tjeckerna tillverkade på licens.
Efter att ha utvärderat den tjeckiska sidans prestanda beställde Luftwaffe ytterligare ett extremt användbart fordon - det nyligen lanserade taktiska spaningsflygplanet Focke Wulf Fw.189. De tillverkades i nästan tolv månader och levererade 337 baggar till kunden i slutet av 1942. Från och med nästa år fick Aero nya uppgifter - att sätta i produktion den tvåmotoriga hjälpmotorn Siebel Si.204D. Arbetet utfördes i snabbare takt och innan krigets slut lyckades man överföra 553 av dessa maskiner till det tyska flygvapnet. Samtidigt tillverkades totalt 1007 Siebels i protektoratet Böhmen och Mähren vid fabrikerna Aero, ČKD-Prague och Walter, och flygkropparna för dem alla monterades i Aero-verkstäderna (före krigsslutet) 1023 flygkroppar tillverkades). Till detta ska läggas 49 renoverade Bucker Bu-131 flygplan och 15 moderniserade Aero A-304.
Sammanlagt under krigsåren antalet arbetare Aeroökat från 1200 till 8000. Sedan mitten av 1943 har tjeckerna pratat om ”tvångs”arbete och sedan 1944 har tyskarna infört en 12-timmars arbetsdag för dem med en ”glidande” ledighet per vecka. Tjeckerna noterar dock själva de positiva aspekterna av att arbeta för tyskarna: förbättrad organisation av arbetet och teknisk utrustning för produktion, införandet av en del ny teknik. Jag ska tillägga att utöver detta "ärvde" tjeckerna ett par ganska bra modeller flygplan (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), som de tillverkade efter kriget för sina egna behov. Aeros fruktbara arbete för tyska Luftwaffe slutade först den 25 mars 1945 (!), då 50 allierade tunga bombplan förstörde företagets monteringsbutiker och förstörde 50 nästan färdiga Siebels på lagren.
Liknande artiklar
