DRIFT: FLYGVÄRDEN OCH PASSAGERARE

Efter att CUMVS avslutades, ledd av H.N. Tskhovrebov (förresten, det var han som var befälhavare för Il-62M i en flygning jämförbar med Il-62 den 13 augusti 1972 Tokyo-Moskva), operativa tester av Il-62M, det intensiva livet för den Il-62M i himlen började. Framgången för driften av Il-62 och Il-62M (vi kommer villkorligt att kombinera dessa två flygplan till en Il-62-typ, även om detta kapitel huvudsakligen kommer att fokusera på Il-62M) "bestäms av den höga perfektionen hos flygplansdesign, närmare bestämt, genom dess fullständiga strukturella överensstämmelse med dess syfte.

Jag skulle nämna två faktorer som en egenskap hos IL-62 - bekvämlighet och tillförlitlighet. I detta avseende är det mest av allt jämförbart med Il-18-flygplanet. Många piloter kallar till och med Il-62 "jet Il-18".

Tack vare artigheten av ledningen och säkerhetstjänsten för Domodedovo Airlines ("DAL") och deras sympati för luftfartens historia, hade författaren till materialet möjlighet att fotografera flygplanet och bekanta sig med Il-62:s arbete besättning under flygning på en långdistansflygning Moskva-Magadan-Moskva.

Eftersom det inte finns några analoger till Il-62-flygplanet inom civil luftfart kan detta flygplan mer eller mindre korrekt jämföras med till exempel Tu-154-flygplanet som är relativt lika i design och layout. Gör bara en reservation direkt: jämför, inte jämför. För det är omöjligt att direkt jämföra olika bilar - så att säga en arbetshäst, en medeldistans Tu-154 med en imponerande aristokrat, en långdistans IL-62. Dessutom har den hårda arbetaren-"kadaver" mycket mer än Il-62, slitstyrkan på strukturen och antalet starter och landningar per flygenhet. Dessutom, enligt många kriterier, är Tu-154 överlägsen hjälten i vårt material. Det är bara det att allt, som de säger, är känt i jämförelse - vilket, enligt min mening, bara kommer att hjälpa, och inte hindra läsaren från att bättre förstå IL-62.

Jag börjar samtalet med en åsikt, som passagerare. IL-62 kännetecknas omedelbart av en mysig, lugnande interiör (för att inte tala om något förvånansvärt solidt, fridfullt och ädelt utseende; lyckligtvis hade DAL-flygbolaget kulturen att inte måla om sina IL-62:or i den nu fashionabla kanariefåge-papegoja-stilen, och därigenom bevara skönheten och charmen hos flygplanets utseende). Ur synvinkeln av den psykologiska och känslomässiga inverkan på passageraren har IL-62 mycket korrekt valt färgen på inredningen och dess belysning. Med alternativet 168-174 säten, där Domodedovo-bilar huvudsakligen flyger (132-sits affärsplan flyger i Aeroflot), är sätesstigningen sådan att det är bekvämt att vara i dem även i rad med ett minsta steg på 810 mm. Förresten, versionen av flygplanet för 186 och ännu mer så 195 platser (i vardagligt tal - "lada"; Tu-154 med 180 sittplatser har liknande smeknamn) fick inte stor spridning, eftersom passagerarkomforten förvärrades i den och ytterligare problem skapades för att utföra en normal flygning. Detta är ett arv från det tidigare Aeroflots hypertransport på 1980-talet.

Under flygning uppmärksammas den höga kvaliteten på luften i kabinen - nästan jordisk, ren, i motsats till Tu-154, där kvaliteten på luftkonditioneringen inte är för hög. Ljudnivån är låg även i svansen, och klangen på ljudet blomstrar, inte skrikande, till och med behaglig (fast eller något). Naturligtvis märks också den stora mjukheten i flygningen av IL-62. Den smidiga, obehagliga vältningen, som är karakteristisk för IL-62, under kryssflygning från rulle till rulle är omärklig för passageraren och har ingen obehaglig effekt på hans välbefinnande. Det är mindre skakningar än på Tu-154, och nedstigningen från echelon är mycket smidigare, eftersom spoilers praktiskt taget inte används, och motorljudet nära marken nästan inte ökar. De bästa raderna på en bil med 174 platser är 1:a och 13:e, med bord och gott om benutrymme från sätet till salongens skiljevägg (1020 mm stigning).

IL-62M - 13:e raden

Toalett på IL-62M

IL-62M - pilothytt

Arbetsplatsen för radiooperatören Il-62M

Il-62M navigatorns arbetsplats

Ja, IL-62 är bekvämt gjord. Med samma arrangemang av sätena 3 + 3 har Il-62 en mittsektionsarea på flygkroppen som är 1 kvm större än Tu-154 respektive, dess större volym. Tillräckligt i det och rymliga garderober, särskilt i svansen, och fem toaletter. Förresten, toaletterna på planet är placerade på ett sådant sätt att även om korridoren är upptagen av konduktörer med en vagn, kan en passagerare från vilken rad som helst alltid nå en av toaletterna. Det är viktigt att salongerna är åtskilda från varandra av köket, vilket eliminerar "cigarr"-effekten. Särskilt attraktiva för passagerare är flygplan med förbättrad kabininredning och låsbara bagagehyllor för handbagage (även om författaren personligen är närmare bilar i standardkabinlayouten av 1970-talsmodellen).

När det gäller flygvärdinnans arbete, enligt många av deras recensioner, är arbetsförhållandena på Il-62 till och med något bättre än på den moderna Il-96. I själva verket är IL-62 en maskin designad för två måltider om dagen för passagerare per flygning, och med internationell klassservice, med alla följder. Den har förmågan att arrangera containrar och vagnar i svansen så att de inte stör flygvärdinnornas arbete och vila under flygningen. Också på IL-62 finns det en annan viktig sak - en voluminös skafferilucka under golvet i bufféköket, där det alltid är svalt och det finns tillräckligt med utrymme för många saker. När man är i köket, som är 3 meter långt, till och med fem konduktörer samtidigt, finns det plats för förflyttning och för att ordna vinflaskor, juicelådor och fat. Detta är särskilt viktigt i våra dagar också eftersom processen att förbereda för distribution av pressar, läsk och viner till salongerna underlättas (eftersom tjänsten i DAL-flygbolaget tillhandahålls enligt internationella servicestandarder). Efter många flygningar på Tu-154 var det trevligt att observera på Il-62 att flygvärdinnorna, när de lagar mat, i princip är förskonade från behovet av att ständigt pusha varandra.

4 solida trunkar låter dig lösa alla problem som är förknippade med en stor mängd bagage och post på långdistansflygningar, utan att verkligen oroa dig för möjligheten att gå utöver centreringsrestriktionerna, även om IL-62 med sin mycket långa flygkropp och tunga aktern har tuffa - 27-34% MAH (mot 18-40% för Tu-154). Den totala tillåtna vikten av last i bagageutrymmet på IL-62 är 11340 kg. Det är detta som ger flygbolaget DAL möjligheten att låta sina passagerare frakta upp till 30 kg bagage utan kostnad. När du destillerar ett tomt flygplan löses problemet med att skapa en acceptabel centrering av en ballasttank i fören med en kapacitet på 3200 kg (fylld med vatten på sommaren och frostskyddsmedel på vintern), och när den parkeras på marken - berömt tillverkat svansstöd, denna distinkta symbol för IL-62.

Den höga placeringen av motorerna placerade i aktern, som alla flygplan med ett sådant arrangemang, komplicerar processen för underhåll och reparation av motorer, kräver användning av höga stegar. Denna organiska nackdel löses dock av det faktum att med ett sådant arrangemang av motorer minskar sannolikheten för att främmande föremål kommer in i dem avsevärt, vilket är särskilt viktigt när man arbetar på snöiga eller dammiga flygfält, i allmänhet, med landningsbanor med en otillfredsställande trottoartillstånd (och sådana landningsbanor i Ryssland, Afrika, Sydamerika, tyvärr, mycket).

I allmänhet är markunderhåll av Il-62, i jämförelse med andra flygplan som liknar syfte och parametrar (Il-86, Il-96, etc.), enligt Domodedovos ingenjörer och tekniska personal, bekvämare och lättare att prestera enligt många kriterier.

Till de nära och älskade, till Fjärran Östern!

På flygplatsen i Magadan

FLYGDRIFT: "TILL NÄRA OCH FAVORIT, TILL FJÄRRÖSTERN"

IL-62 har någonsin opererats: i den 235:e avdelningen (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, St. Petersburg, Sheremetyevo (TsUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk och även i Alma-Ata (till maj 1987). , Kiev, Tasjkent och Orient flygbolag.

Men den otvivelaktiga ledaren inom driftområdet för IL-62s idag är Domodedovo Airlines. Därför kommer vi främst att fokusera på dess rutter och flygplan.

IL-62 är verkligen en bil för oändliga ryska avstånd. Hon passade bäst för flygningar från Moskva, som låten säger, "till de nära och älskade, till Fjärran Östern." På dessa flygningar kan du tydligt se hur "vid mitt hemland är"...

Flygare från den tidigare Domodedovo Production Association (DPO) har samlat på sig, sedan 1967, stor erfarenhet av att köra Il-62. Det är på grundval av sådan erfarenhet som det är möjligt att generalisera någon av de viktigaste aspekterna i historien om driften av IL-62. Ja, Domodedovo-piloter var tvungna att landa i extrem hetta i Tasjkent eller Antalya, i svår frost i Yakutsk eller Magadan, med starka sidovindar i Anadyr. Men man vet aldrig att de hade dessa "starkaste" ...

Tills nyligen förblir Domodedovo Airlines (åtminstone tills detta material går i tryck, det vill säga fram till den 24 december 2000 - och vi korsar oss på detta) det enda ryska flygbolaget med mer än 10 års erfarenhet som inte har tillåtit en enda katastrof . Och en av de viktigaste anledningarna till detta är naturligtvis att DPO alltid har drivit de mest pålitliga passagerarflygplanen - Tu-114, Il-18 och slutligen Il-62. Dessutom kom alla dessa typer av flygplan till uppgiftsskyddsombudet från andra flygbolag med en stor initial operativ erfarenhet redan samlad. Särskilt många Il-62:or kom hit efter en hel del arbete i Sheremetyevo, precis som Tu-114:orna brukade göra. Den nybyggda Il-62M vid fabriken i Kazan kom direkt till Domodedovo, förbi Sheremetyevo, först från 1987.

Det specifika för driften av Il-62 är sådan att med en lång flygtid (med tanke på den stora längden av långdistansflyg utan mellanlandning) är antalet starter och landningar mycket litet (i genomsnitt 2 per 14 flygtimmar; för Tu-154 kan denna siffra vara 6 respektive 14). Således gör den låga slitagehastigheten på flygplanet det möjligt att förlänga flygtiden för Il-62 upp till 45 000 timmar.

Ett inslag i parken Domodedovo Il-62s är också det faktum att den innehåller både den allra första av de byggda Il-62Ms och de senaste, tillverkade på 1990-talet. Basen för flottan utgörs av flygplan med en kapacitet, som redan nämnts, 174 platser, men det finns också 168 och, i business class-versionen, 156, 144 och nyligen 138 platser. Planet är lätt att konvertera. Bilar "med affärer" flyger till Baku, Vladivostok, Yakutsk, Irkutsk. Vid behov kan flygbolaget enkelt omvandla vilken som helst av sina Il-62:or till en lastpassagerarversion med last placerad både i den första och andra kabinen. Alla DAL Il-62M har en startvikt på 167 ton och en maximal nyttolast på 23 ton, med undantag för flygplan nr 86475 som har en startvikt på 165 ton.

Frågan uppstår omedelbart om lönsamheten av att använda Il-62:orna under nuvarande förhållanden. Naturligtvis, i jämförelse med moderna liners, som B-757 eller Tu-204, är Il-62-flygplanet inte särskilt ekonomiskt och inte särskilt lönsamt. Men på grund av den redan befintliga sedan länge etablerade operativa infrastrukturen, en liten mängd avskrivningskostnader och på grund av frånvaron av behovet av att tillhandahålla dyr eftermarknadsservice, köpa de senaste reservdelarna och motorerna, omskola flygbesättningar och annat relaterat till utvecklingen av ny utrustning (särskilt eftersom effektiv leasing i vårt land inte har etablerats), kan driften av Il-62 mycket väl vara lönsam - och det är, även trots den orimliga andelen bränsle och smörjmedel i flygbiljetten biljettpris (70-75%)!. Dessutom är Tu-204, som inte har slutförts, tyvärr fortfarande helt oförmögen att garantera flygsäkerheten på den nivå som IL-62 kan tillhandahålla den. B-757-flygplanet är otroligt dyrt, vilket också är mycket betydelsefullt. Och när det gäller non-stop flygräckvidd kan endast sådana maskiner som wide-body Il-96 eller V-767 konkurrera med Il-62, men de är bara lönsamma med ett stort passagerarflöde (särskilt i DAL under höst-vinterperioden med minskad trafik är det inte ovanligt att en IL-62 åker till Sakhalin istället för en IL-96 på grund av ett litet antal passagerare), och dessutom är de ovanligt dyra med tanke på kostnaden av både själva flygplanet och dess drift (alla bränslebesparingar kommer antingen att komma åt sidan eller betala för kostnaderna för att skaffa eller leasa ett flygplan och använda det extremt sent).

Ett tillräckligt antal Il-62-flygplan till ett lågt restvärde och det väletablerade underhållet av deras tjänst gör för närvarande DAL-företaget att, trots alla upplevda svårigheter, på ett tillförlitligt sätt säkerställa regelbundenhet och planering av transporter.

Il-62s verkliga "odyssé" började i Domodedovo, enligt min mening, inte från de första Alma-Ata- och Khabarovsk-flygningarna, utan från den 16 april 1978, när besättningen på E.K. Petropavlovsk-Kamchatsky. 1979 rekonstruerades banan i Magadan, 1981 i Yakutsk, och Domodedovo Il-62 utförde sina första flygningar där 1980 (?) respektive 1983. I april 1985 öppnades Knevichi flygplats (Vladivostok) för att ta emot Il-62, och i februari 1986, med en startviktsgräns på upp till 135 ton, Yuzhno-Sakhalinsk. I alla ovanstående städer, fram till och med 1991, genomfördes flera flygningar om dagen från Domodedovo, alla 55 Il-62 flygplan opererades mycket intensivt (från och med 1998-12-01 hade DAL 24 Il-62M, i december 2000 - 17). Således gav Il-62 en slags permanent luftbro mellan Moskva och Fjärran Östern. Till denna dag förblir DAL-flyget till Tasjkent traditionellt, och sedan 1997 - till Baku (på grund av DAL-företagets vägran att driva Il-18 och sälja dem till ett annat företag).

Den viktigaste sociala händelsen i utvecklingen av Fjärran Nord (ännu inte död vid den tiden, men tvärtom, var under utveckling) var öppnandet av en non-stop-flygning Il-62 från Domodedovo till Anadyr. Genom att ersätta Tu-154 på sådana rutter ökade Il-62-flygplanet avsevärt nivån på passagerarkomfort och flygregelbundenhet (avsaknaden av en mellanlandning).

IL-62 har en anmärkningsvärd egenskap: den har en mycket stor nyttolastmarginal, det vill säga det är nästan omöjligt att "överbelasta" den. Detta flygplan tar alltid bort alla reguljära passagerare och allt bagage, oavsett klimat eller andra förhållanden, vilket är mycket viktigt på långdistansflygningar, där det alltid finns ett överskott av bagage och last. Startviktsbegränsningar börjar vid temperaturer över +30°C och överstiger sällan 3-4 ton. Till exempel, när man flyger från Domodedovo till Kamchatka med en startvikt på 167 ton och tankning på 74 ton, kan nyttolasten vara 19 ton (dvs. , alla 174 passagerare med fullt bagage).

I vilket fall som helst är ett karakteristiskt drag för flygningar på IL-62 oftast start på ett tungt flygplan och landning (när bränslet tar slut) på ett lätt. Båda kräver hög flygande professionalism på sitt sätt. I vilket fall som helst kräver IL-62, när den fungerar utan viktbegränsningar, långa och breda banor (minst 60x3250m), vilket förresten är en av huvudorsakerna till den lilla geografin för dess flygningar i vårt land.

Naturligtvis, vid lastning av flygplan på grund av marktjänstens fel, uppstår ibland överbelastningar eller inkonsekvenser i den verkliga centreringen av den som anges i dokumenten. Piloter hjälper till - redan vid taxiningen känner de hur laddat planet är. Som på Tu-154, i extrema fall, om rattslaget under start inte räcker för att lyfta flygplanet, kan stabilisatorn användas på Il-62, som bekvämt styrs direkt från ratten. Dessutom finns det speciella märken på styrkolonnens rör, som (om de är korrekt kalibrerade) gör att piloten kan känna till trimpositionen för hissen. I vilket fall som helst har någon nödsituation på grund av felaktig centrering på IL-62 ännu inte observerats.

Inom pilotområdet är jämförelsen av Il-62 med Tu-154 intressant. Å ena sidan underlättar boosterkontrollen på Tu avsevärt pilotens fysiska ansträngningar, särskilt under förhållanden med turbulens och stark turbulens. Den är tillförlitlig (hittills har det inte förekommit några Tu-154-krascher på grund av något fel i boosterkontrollen), även om den är mycket komplicerad i design. Men den naturliga approximationen av de givna kommandona, närvaron av egenheter i beteendet hos olika maskiner av samma typ, som kräver konstanta mentala justeringar i kontroll och utgifter för uppmärksamhet, komplicerar pilotens pilotprocess. Samtidigt boosterless kontroll, även om det är mycket mer strukturellt enkelt och i allmänhet tillförlitligt, men pilotens fysiska ansträngningar när man styr en så stor maskin med en så enorm bred vinge och ett stort kontrollområde ytor, som IL-62, är mycket stora, särskilt under förhållanden med turbulens, turbulens (som upplevdes mer än en gång, särskilt av Sheremetyevo-invånare, som hamnade i tropiska åskväder). Därav en så stor bredd på ratten på IL-62. Icke desto mindre noterade författaren, som befann sig i cockpiten på Il-62 när han närmade sig med en anständig sidovind, en generellt måttlig aerobatisk dynamik i rodret - frånvaron av ryck, skarpa svängar, stora eller frekventa rullande "portioner", så karakteristisk för Tu-154.

Allt är naturligtvis känt i jämförelse: efter att ha börjat flyga Il-62 efter Tu-114, fann piloterna under dessa år en ny bil mjuk och lydig ...

Aerodynamiken hos Il-62 är naturligtvis märklig. Både start och landning under standardförhållanden utförs på den med samma klaffförlängningsvinkel - 30 grader. Den har ett stort vingområde med stor tjocklek, vilket är anledningen till att kryssningstalet M faktiskt är litet (högst 0,83). Men det är just en sådan vinge, som organiskt skapar en förlust i flyghastighet och massa av strukturen, som ändå säkerställer flygsäkerheten för besättningen och passagerarna på Il-62, som, som ni vet, är den mest viktigt kriterium inom luftfarten. Tack vare denna vinge, med normal landningsvikt, utförs landning vid motordriftslägen nära tomgång, det vill säga med en enorm dragkraftsreserv, vilket i hög grad underlättar besättningens omgång, såväl som flygning och landning i fall av fel på en eller till och med två motorer (på Tu-154 utförs glidbana under normala förhållanden vid 80-85 % motordrift). Det är därför som i det berömda fallet med en Il-62M nödlandning vid Sheremetyevo med den högsta tillåtna vikten med två misslyckade motorer och en tredje som bokstavligen misslyckades i glidbanan, flög flygplanet till landningsbanan. Ett motorbortfall på Il-62 underlättas också för besättningen genom att motorerna befinner sig nära flygplanets axel och därmed av det låga sväng- och krängningsmomentet.

Eftersom vi pratar om problem, låt oss säga att de välkända IL-62-katastroferna är förknippade med en motorbrand vid start, en falsk avstängning av en servicebar motor när en defekt misslyckades och andra liknande orsaker. Katastrofen som inträffade i Havanna i maj 1977 är fortfarande fylld av hemligheter av en rent sovjetisk övertalning (vid solnedgången, med dålig sikt, en kollision med ledningar, officiellt fick besättningen skulden). Den mest kända katastrofen i Sheremetyevo 1982, då planet kraschade kort efter start. Först fungerade "Fire"-displayen för en motor, som stängdes av enligt RLE, och sedan "Fire" på den andra motorn, som också stängdes av, igen efter instruktionerna. Startvikten var nära gränsvärdena och dragkraften från de två motorerna räckte inte för att fortsätta flygningen. Hittills finns det motstridiga åsikter i flygmiljön om det verkligen var en andra motorbrand eller ett falskt larm. Ändå var det efter Sheremetyevo-katastrofen som betydande förändringar gjordes i RLE för Il-62-flygplanet. I synnerhet var det förbjudet att omedelbart stänga av den andra (enligt antalet fel) motorn vid start när en nöddisplay utlöstes, vilket krävde omedelbar avstängning. Det är logiskt - det är bättre att försöka återvända och nå banan än att oundvikligen falla ... Men motordefekter, även om de är det vanligaste problemet på Il-62, har ingenting att göra med själva flygplanets design - detta, som de säger, är en helt annan designbyrå ... Snarare är det hög kvalitet på flygplanets design sparar i händelse av motorfel, neutraliserar faran för situationen.

Av de typiska olyckorna och tillbuden på Il-62:an kan man även nämna överskridningar från banan, fel i landstället och kontroll av den främre pelaren, felaktiga agerande av besättningen vid backning eller backningsfel. En hel del grova landningar tilläts också av piloter, dock mycket mindre än på Tu-134 och Tu-154 - helt enkelt på grund av att Il-62 gör ett statistiskt signifikant färre antal landningar, som tidigare nämnts.

Charmigt utseende av IL-62

IL-62M: bakifrån

Domodedovo "Odyssey" Il-62-x

När det gäller banöverskridanden beror allt här bara på besättningens skicklighet och banans skick. Invånarna i Domodedovo känner till ett nästan komiskt fall när en besättning på en Il-62 lyckades rulla ut från startbanan, utan att ha tid att accelerera ens till 160 km/h, vilket, särskilt efter att ha vänt på backen, ledde till intensivt sug av smuts in i motorerna och fullständig skada ... alla fyra motorerna! 1977, i Khabarovsk, inträffade ett fall när befälhavaren, när han taxade längs banan till den verkställande starten, skingrade Il-62 till en hastighet av 160 km/h, misslyckades med att stanna på banan, rullade ut på marken, vände 180 grader och ... begärde tillstånd att lyfta ! Efter avsändarens förbud visade det sig att alla motorer var ur funktion ... Och i Knevichi, en gång, när man svängde på banan, stod Il-62 tvärs över banan på grund av bristande dragkraft, varefter besättningen begärde en bogserbåt: befälhavaren vågade inte fortsätta svängen, fruktade att rulla ut. Onödigt att säga - bilen är lång, och detta komplicerar naturligtvis svängen,

I en välkänd olycka (utrullning) i Jakutsk var orsaken flygingenjörens felaktiga agerande vid kontroll av backen. En annan fråga är att processen att slå på backen på IL-62 är komplicerad, det kräver verkligen mycket träning av flygingenjören och utesluter praktiskt taget möjligheten att styra backen av någon av de andra besättningsmedlemmarna. Dessutom, år 2000, efter en incident när "reverse on"-lampan på motor nr 4 inte tändes, föreslogs det till och med till designbyrån att ge ytterligare information till besättningen på IL-62 om att slå på backa, så att ingenjören i händelse av felfunktion eller svagt ljus på signallampan inte skulle stänga av motorn av fel anledning.

Det måste sägas att flygingenjören är bland de andra medlemmarna i Il-62-besättningen i de sämsta ergonomiska förhållandena (precis som flygmekanikern på Il-18). När du kommer in i cockpiten på Il-62 (nuförtiden liknar den ett respektabelt flygmuseum), uppmärksammar du omedelbart någon påtvingad spridning av kontrollerna som är förknippade med flygingenjörens "hushåll". Det är tydligt att ingen uppmärksammade detta på sextiotalet. Men även då vidtogs inga betydande åtgärder för att förbättra ergonomin i Il-62-kabinen. Dessutom är det mycket bullrigt i det på grund av driften av luftförstärkningsventilen och utrustningsenheterna som ligger omedelbart bakom cockpitpartitionen (på Tu-154 har flygingenjören sin egen individuella konsol och flygplanets kontroll- och navigationsenheter finns i facket under golvet).

Samtidigt beror mycket på utbildningsnivån för flygingenjören på ett sådant flygplan som Il-62. IL-62 kräver noggrann uppmärksamhet av besättningen för att upprätthålla hastigheterna och attackvinkeln under klättring och nedstigning, för att inte överskrida de gränser som fastställts av flygmanualen både för de övre gränserna och för att stanna - här är toleranserna mycket strikt (till exempel hastighetsmarginalen i stigningen från normen till gränsen på 30 km/h). Inte mindre uppmärksam på hastigheten och attackvinkeln bör besättningens uppmärksamhet vara vid byte av echelon, som redan nämnts tidigare. Dessa är de komplicerande faktorerna för att styra IL-62.

En mycket noggrann navigeringsberäkning krävs också på I.p-62 för att sjunka från flygnivå, eftersom detta flygplan har enorm tröghet och flyktighet i detta skede av flygningen, och användningen av spoilers vid ett antal nedstigningssteg begränsas av Manuell. Du kan lätt vara ovanför glidbanan, inte hinna sakta ner hastigheten till de beräknade parametrarna osv. (på Tu-154 finns inga sådana problem alls). Naturligtvis, när det gäller kryssningshastighet och stigningshastighet, kan den "sextioandra" Tu-154 inte konkurrera med "mästaren" (Tu-154 har mindre motstånd och vingen, även om den också svepas, med samma svepvinkel på 35 , men med negativ tvärgående V , mindre vikt, spännvidd, area och tjocklek i förhållande till massan och dimensionerna på andra konstruktionselement, vilket säkerställer flygning vid mycket högre marschhastigheter och M-tal - ger dock inte höga aerodynamisk kvalitet under jordnära förhållanden före landning ...). Samtidigt kommer vi att klargöra att marschhastigheten för Il-62M-flygplanet är 40-50 km / h högre än för Il-62, och startsträckan är mindre.

Men navigatorns plats på IL-62 är ergonomiskt utförd, såväl som på IL-18, mycket framgångsrikt. Navigatorn har sin egen lokaliserare, alla de mest exakta navigationsinstrumenten. Det är sant, enligt flygbesättningens åsikt, orsakade ersättningen av de tidigare RPSI-lokatorerna med utmärkt indikation av de ofullkomliga Groza-radarerna stor skada på noggrannheten i flygplansnavigeringen och i allmänhet flygsäkerheten på Il-62.

Navigationskomplexet (praktiskt taget samma som på Tu-154) och det automatiska kontrollsystemet (ACS) möjliggör noggrann navigering på långdistansrutter med möjligheten att programmera de två närmaste privata storcirklarna och ge helautomatisk flygning fram till beslutet höjd. Det är viktigt att hämnas att, med ACS igång, navigatorn, med hjälp av de enklaste manipulationerna, säkerställer den utmärkta jämnheten hos Il-62-flygplanets sväng till nästa givna kurs över navigeringspunkten, utan att byta till manuell kontroll längs banan (vilket hans kollega på Tu-154 måste göra). I allmänhet har flygpersonalen inga väsentliga kommentarer om driften av flyg- och navigationsutrustningen Il-62, förutom det faktum att den är ... föråldrad, och nu kompletteras med framgång med satellitnavigationssystemet KLN-90. I princip, med ett så seriöst navigeringsstöd, är närvaron av en surfplatta-indikator, som på Tu-154, inte nödvändig.

En utmärkande egenskap hos IL-62-navigeringsutrustningen är närvaron av Omega långdistansnavigeringsradiosystem (RSDI), vars princip är interaktionen mellan SPI (flygplansmottagarens indikator) med åtta markbaserade radiostationer i Norge, Liberia, Hawaii, USA, i Madagaskarregionen, i Argentina, Australien och Japan. Med den utbredda användningen av GPS har behovet av att använda detta system försvunnit (stationerna har varit inaktiverade sedan oktober 1996 genom Nato-beslut). Dessutom har flygplanet ett I-11 tröghetssystem som kompletterar resten av navigationssystemen, som nyligen ersatts av ett förbättrat I-21 system, dock på grund av att när man förbereder systemet för arbete på marken under verkliga driftsförhållanden är det omöjligt att uppfylla kravet att säkerställa luftfartygets orörlighet när man ställer in systemparametrarna, detta system ger inte exakt navigering.

Radiooperatören (det utgående yrket på IL-62: hans funktioner delas numera av navigatör och biträdande pilot) har, förutom alla typer av radiokommunikation som finns på flygplan, en morse. Förutom att utföra radiokommunikation ansluter radiooperatören inspelningsenheter, generatorer och bensinstationer, läser upp kontrollkontrollkortet (i frånvaro av en radiooperatör läser navigatorn upp det), lyssnar på vädersändningen under flygningen, och ger besättningen väderinformation.

Hög höjd eller varma klimatförhållanden har ingen betydande inverkan på driften av IL-62. Tidigare, för att minska hastigheten snabbare och förhindra överhettning av skivor och hjul, utförde besättningarna på Il-62 vid landning ibland en nästan aerobatikmanöver - den så kallade "kobran", när planet nuddar marken med en mycket stor stigningsvinkel (står upp som en kobra) och därmed med ett mycket högt motstånd mot det mötande flödet, vilket intensivt dämpar hastigheten. Det är bara möjligt att göra detta om du har pilotkunskaper och lång erfarenhet av att landa på IL-62. "Cobra" hjälpte mycket i heta länder på flyg med "skyttlar" ombord med maximala landningsvikter. Men efter en misslyckad "kobra" i Domodedovo, när nitarna i svansen visade sig vara slitna på grund av ett slag mot banan med svansen, förbjöds "kobrorna" kategoriskt. Men i allmänhet är landningar med stora stigningsvinklar på Il-62 (med dess tröghet och höga hastigheter) vid inflygningen frekventa och normala.

Under drift är det inte ovanligt att snö kommer in i motorerna på körning genom springorna mellan klaffarna, särskilt efter att ha vänt på backen. Du kan bara kommentera detta på samma sätt som tjuktjerna: remsan måste dock rengöras.

När det gäller den begränsande sidvinden är Il-62 sämre än Tu-154 (15 m/s mot 17 m/ssk). Men invånare i Domodedovo, som flyger i svåra klimatzoner, mycket sällan, men ibland befinner de sig i en situation där vädret förändras snabbare än prognosen, alla alternativa flygfält runtomkring är stängda och allt som återstår är att landa.

För inte så länge sedan gjorde Domodedovo-besättningen, som visade hög yrkeskunskap, i en liknande situation en framgångsrik landning i Magadan med en sidovindskomponent på 18 m/s. Med sådana landningar trycker pilotens fot ner pedalen till stopp, och flygplanets driftvinkel överstiger ibland 20 grader ...

Förresten, om benen. På IL-62 kan du bara flytta rodret smidigt. Annars är det möjligt att köra den till stopppositionen på marken under kontrollen och på så sätt avbryta flygningen som ännu inte har börjat på ett absolut funktionsdugligt flygplan. Också en slags nyfikenhet...

Men vilket flygplan som helst har egenskaper av detta slag.

I allmänhet är tillförlitligheten, uthålligheten och slitstyrkan hos Il-62-utrustningen det viktigaste villkoret för deras tillförlitliga drift, som fortsätter till denna dag. Därför skulle jag vilja avsluta detta kapitel med ord från en äldre flygtekniker från Domodedovo. När jag frågade honom vad han tyckte om IL-62:an funderade veteranen länge på vad han skulle säga, och yttrade sedan tydligt två ord: "Planet är bra."

EPILOG

Il-62-flygplan, särskilt Il-b2M, är sin tids maskiner. De representerade en betydande utveckling av den inhemska civila luftfarten och utökade avsevärt kapaciteten för vårt lands lufttransporter, vilket säkerställde säker långväga och interkontinental kommunikation. Införandet av Il-62 har blivit ett stort positivt socialt fenomen (särskilt för de tider då flyget fortfarande var i sikte, för alla). IL-62 förde verkligen samman delar av världen, förändrade idéer om avstånd. Det var huvudbilen på internationella och på de mest avlägsna inrikeslinjerna, på många sätt - landets ansikte, det viktigaste regeringsflygplanet. IL-62 var och förblir välförtjänt populär bland passagerare och piloter, efter att ha vunnit ett gott namn i flygets historia genom ärligt himmelskt arbete. Trots att han är hög kan han fortfarande flyga!

FÖRFATTARES FOTO Vi uttrycker vår tacksamhet till Aeroflot-veteranen Honored Pilot of the USSR Kh.I. Tskhovrebov, Domodedovo Airlines ledning och säkerhetstjänst och personligen V.S., befälhavare för fartyget I. N. Romanov, co-pilot E. A. Rozhkov, navigatör, flyg N. Krylov. ingenjör B. B. Skorokhodov och ingenjör D. V. Tryapitsyn för deras stora hjälp med att förbereda materialet.

"När det gäller dess tekniska egenskaper är detta flygplan unikt," inleder designern samtalet, "det har varit i drift i 50 år, detta flygplan är en långlever och dess historia är oupplösligt förbunden med historien om vårt land."

I början av 1960-talet utvecklades det civila flyget i hela världen snabbt. Volymen av passagerartrafik i världen ökade kraftigt och flygplanens räckvidd ökade. I väst har standardkrav på passagerarflygplan när det gäller flygsäkerhet och komfort tagits fram. Det blev uppenbart att Aeroflot brådskande behövde ett flygplan för internationella flygningar som på ett adekvat sätt kunde representera Sovjetunionen på den internationella arenan, å ena sidan, och å andra sidan behövdes det för inrikesflyg i ett land med stora territorier. I Moskva byggdes Sheremetyevo International Airport och arbetet pågick för att sätta Domodedovo Airport i drift. Vid denna tidpunkt beslutades det att skapa ett långdistansflygplan med flera säten med hög komfortnivå för passagerare.

Valet av regeringen för detta ändamål av Design Bureau of S. V. Ilyushin var inte av misstag. Vid den tiden hade Ilyushins redan skapat ett mycket ekonomiskt, billigt och, viktigast av allt, pålitligt Il-18 turboproppassagerarflygplan för medeldistansflygbolag. Ilyushins arbetsstil, som kännetecknades av den höga kvaliteten på uppgiften, kunde inte undgå att locka uppmärksamheten från landets ledning. Och skapandet av ett långdistanspassagerarflygplan, en uppgift av exceptionell politisk och social betydelse, anförtroddes av regeringen till teamet från Design Bureau of S. V. Ilyushin.

Regeringsuppdraget för designen av detta flygplan mottogs 1960, och den 2 januari 1963 lyfte den förstfödda Il-62 USSR-06156 med AL-7-motorer (besättningsbefälhavare V.K. Kokkinaki och biträdande pilot E.I. Kuznetsov ) .

Ilyushin-veteraner minns den första bekantskapen av landets ledning, ledd av N.S. Chrusjtjov, med Il-62-flygplanet.

"I september 1962 fördes den första Il-62 till flygfältet på Central Airfield som är uppkallat efter. M.V. Frunze. Chrusjtjov informerades om slutförandet av konstruktionen, han ville personligen bekanta sig med den nya maskinen och anlände till flygfältet, tillsammans med medlemmar av regeringen. S.V. Ilyushin och V.K. Kokkinaki rapporterade om huvuddragen i Il-62 och om flygtestprogrammet. Vid den här tiden började det regna och Ilyushin bjöd in alla att sätta sig på planet och inspektera det från insidan. Den första som gick ombord var N.S. Chrusjtjov. Innan han ens hann ta ett steg lät en rörande melodi i kabinen och en låg, genomträngande röst från sångaren hördes: "Min kära mamma, jag sov inte på natten ...". Chrusjtjov pausade och samtidigt, samtidigt med de sista orden i versen i sången "... jag såg mig på vägen långt borta i gryningen, jag gav en handduk broderad för lycka, gav mig en del", framför honom passagerarutrymmena, gjorda i stil med "behaglig du bara". Allt detta gjorde ett sådant intryck på Chrusjtjov att han, rörd, sa: "Vad bra, vilket vackert plan." Gästerna gick nöjda därifrån och i designbyråenheterna, i pilotproduktionen och i testteamen fortsatte arbetet med att förbereda flygningarna.

IL-62 skapades under direkt övervakning av S.V. Ilyushin, som baserade designen av denna maskin på maximal tillförlitlighet och säkerhet för passagerartransporter. Detta postulat bestämde faktiskt hela konceptet för Il-62-flygplanet, och i synnerhet ett ganska ovanligt schema för designbyrån med placering av motorer på den bakre flygkroppen, vilket gav en högre komfortnivå för passagerarutrymmena. Dessutom gjorde ett sådant arrangemang av motorer det möjligt att skapa en så kallad "ren vinge", utan motorer, vilket gav hög aerodynamisk kvalitet och det utbud som kunden ville ha. Och kunden ville ha en räckvidd på minst 10 tusen kilometer med en nyttolast på 10 ton. Om motorerna installerades under vingen, skulle de i viss mån förlora i sin aerodynamiska kvalitet. Det är det och motorernas egenskaper som gör det möjligt att uppnå en given flygräckvidd, tk. motorerna på vingen stör flödet i viss mån och skapar ytterligare motstånd.

Dessutom trodde S.V. Ilyushin vid den tiden att för att säkerställa maximal tillförlitlighet och säkerhet för Il-62-flygningen, borde dess design vara så enkel och pålitlig som möjligt. Vid den tiden hade IL-62-analogerna komplexa kontrollsystem med många boosters som avböjde ytorna på roder och skevroder. IL-62 var det enda flygplanet i sin klass i världen med ett enkelt och pålitligt, som kräver minimalt underhåll i drift, manuellt (boosterless) styrsystem, där endast pilotens ansträngningar och aerodynamiska krafter avböjde rodrens ytor . På Il-62-flygplanets roder installerades speciella anordningar, vilket gjorde det möjligt att avlasta krafterna på piloternas kontroller under piloteringen.

Ett inslag i den aerodynamiska layouten för flygplan med motorer på den bakre flygkroppen var deras önskan om ett "superstall". Detta fenomen bestod i det faktum att när man nådde höga anfallsvinklar, till exempel när de exponerades för en vertikal vindby i atmosfären, började ett stall på vingen av flygplan i detta schema. Vingens lyft föll, och piloterna kunde ofrivilligt föra planet till en ännu större anfallsvinkel, varvid vingen helt tappade sitt lyft, och bilen kunde gå i sväng. Det var väldigt svårt att få henne ur den här regimen, eftersom. det sluttande flödet verkade på de horisontella bakhissarna och de blev ineffektiva. För att förhindra att detta händer på Il-62 designade Sergei Vladimirovich "tänder" på vingen - virvelgeneratorer. När de nådde höga anfallsvinklar skapade de en virvel som fick flygplanet att sänka nosen, d.v.s. hindrade honom från att nå höga anfallsvinklar.

Ett annat inslag i Il-62-schemat var placeringen av huvudstöden. Placeringen av motorerna på baksidan av flygkroppen flyttade tyngdpunkten för ett tomt flygplan långt bakåt, medan när det var laddat (flygplanet är designat för 168 - 186 passagerare), inträffade det motsatta fenomenet - tyngdpunkten flyttade sig framåt. Placering av huvudlandningsstället enligt det vanliga schemat, d.v.s. bakom tyngdpunkten för en tom bil, skulle det kräva skapandet av ett kraftfullt pitching-moment för att lyfta nosväxeln från marken, och följaktligen närvaron av en stor areastabilisator och hiss. Därför, på IL-62, till skillnad från andra flygplan på den tiden, var huvudlandningsstället placerat framför tyngdpunkten på den tomma maskinen, men bakom tyngdpunkten för det laddade flygplanet. Detta minskade avsevärt förskjutningen av huvudlandningsstället i förhållande till tyngdpunkten för det laddade flygplanet, vilket gjorde det möjligt att avsevärt minska arean av den horisontella svansen (för Il-62 - 40m2 och för britterna " Super VC-10" - 60m2 med mindre vingarea). För parkering och taxining på flygfältet för ett tomt flygplan infördes ett speciellt infällbart svansstöd i designen av Il-62, vilket avsevärt förenklade lastning och lossning på flygplatsen, vilket gjorde det möjligt att göra det i vilken sekvens som helst.

S.V. Ilyushin ägnade också stor uppmärksamhet åt flygplanets massa. För första gången användes monolitiska pressade paneler på IL-62. De användes i power wing boxen. Deras användning gjorde det möjligt att minska flygplanets vikt med cirka 1 tusen kilo. Flygplanets system ombord förbättrades också. För första gången utvecklades ett trefasigt växelströmsförsörjningsschema för IL-62, vilket gjorde det möjligt att minska vikten på systemet och dess konsumenter.

Placeringen av motorer på svansen, ett relativt litet tyngdpunktsområde, en relativt liten horisontell svans, en mycket lätt design, förmågan att överge komplexa boosters och närvaron av "tänder" ledde till att flygplanet blev helt säkert vad gäller aerodynamik, stabilitet och kontrollerbarhet. Flygplanets aerodynamiska design gjorde det möjligt att automatiskt, utan deltagande av piloter, tack vare en speciell vinglayout, bibehålla horisontell flygning i en turbulent atmosfär under inverkan av starka vertikala vindbyar.

Flygning - tekniska egenskaper för Il-62 och Il-62M

namn		Il-62M
Utgivningsår
Motortyp
Startkraft, kgf
Startvikt, kg
Antal passagerare
Räckvidd med maxlast, km
Räckvidd med beräknad last, km
Farthastighet, km/h
Kryssningshöjd, m
Startkörning, m
Löplängd, m

De inbyggda designlösningarna och höga flygprestanda, en hög nivå av tillförlitlighet och säkerhet i drift gav Il-62-flygplanet en lång livslängd. Detta är S.V.s förtjänst. Ilyushin, OKB-designers, OKB-testpiloter - E.I. Kuznetsova, A.M. Tyuryumin, Ya.I. Vernikov, Aeroflot-piloter.

Den 15 september 1967 öppnade Il-62 den transatlantiska rutten Moskva-Montreal. Sedan mars 1970 öppnades gradvis de berömda transsibiriska flygen på Il-62, som drivs av Aeroflot i samarbete med motsvarande utländska flygbolag:

Paris-Moskva-Tokyo,

London—Moskva—Tokyo,

Köpenhamn—Moskva—Tokyo,

Amsterdam—Moskva—Tokyo,

Köpenhamn-Moskva-Singapore osv.

Flera världsrekord sattes på Il-62 och Il-62M, inklusive världsrekord i flygdistans för kvinnor.

Ödet för Il-62-flygplanet och dess uppgraderade version av Il-62M med mer ekonomiska D-30KU-motorer visade sig vara lyckligt: ​​i många år, före tillkomsten av Il-86, var de Aeroflots flaggskepp, flög i ryska flygbolag och nio andra länder i världen (för 30 Il-62 och 51 Il-62M flög utomlands), och några flygbolag i Nederländerna, Frankrike och Indien hyrde Il-62.

IL-62 blev kär i både piloter och passagerare. En hög nivå av komfort i kabinerna, breda hyllor för handbagage i "wide-body"-versionen av interiören i passagerarkabiner, ett buffékök, en garderob i flygplanets bakdel - allt syftade till att säkerställa maximal bekvämlighetsnivå för passagerare under långväga flygförhållanden.

Serieproduktionen av Il-62 stoppades 1970 i samband med produktionsstarten av dess modifiering Il-62M. Totalt byggdes 97 Il-62 flygplan. Idag finns inga flygplan av denna typ kvar i kommersiell drift i Ryssland. De flyger bara i flygvapnet, ministeriet för nödsituationer och specialflygtruppen "Ryssland".

Det hände så att IL-62 var det sista projektet av den stora designern Sergei Vladimirovich Ilyushin och det sista flygplanet som testades av den legendariska piloten Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

IL-62 är ett passagerarflygplan designat för flygningar med långdistansflygbolag.

Flygplanet var designat för 165 platser, med NK-8-motorer. Il-62 gjorde sin första flygning den 3 januari 1963.

Totalt tillverkades 276 flygplan. Den sista brädan byggdes 2004 för Sudans regering.

Dalavia var ett av de sista företagen som drev Il-62 regelbundet, varför Khabarovsk flygplats fortfarande är förknippad med detta företag och Ilami.

Lite snygga bilder:

Tu-214, även om det var ett bra flygplan, men när det gäller flygräckvidd till Il. höll milt sagt inte ut. Khabarovsk-besättningarna på 214:orna var tvungna att pirra i sina platser mer än en gång och flyga upp till Moskva med en minsta mängd bränsle kvar. Den vanliga tankningen av Il-62 var cirka 72 ton, och den 214:e klarade den 36:e, men rygg mot rygg. I Il, verkligen. det var möjligt att packa ytterligare 10 ton last, och kadaveret flög iväg med en ofullständig last.

... Domodedovo Airlines flög också ständigt 62:or.

Backa på en höjd av 10 meter är normal praxis.

IL-62 var det första sovjetiska jetflygplanet som använde motordrivkraftsomkastare.

Utsikt från balkongen i tornet till parkeringen.

Väldigt söt nosparti.

Låt oss flytta från staden Khabarovsks militära glans till flygplatsen Krasnoyarsk-Emelyanovo och titta in.

Hedrad veteran och hårt arbetande från flygbolagen Aeroflot och KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akvariet i fönstren understryker på alla möjliga sätt det faktum att flygplanet togs ur drift redan 2005.

Av tradition tar jag plats till höger och ser att biträdande piloten hade hand om antiisningssystem, strålkastare och syrgasutrustning. Och pedalerna här är nästan bilar.

Antalet vippomkopplare på flygteknikerns panel är oräkneligt. Deras huvudfokus är strömförsörjning och belysning. Under lampan finns intressanta anordningar för att styra frigöring / indragning av landningsstället.

Navigatorns kompetens har inte mindre växlingsknappar, plus en hel panel med navigationsutrustning och till och med sin egen lokaliserare.

Plats FAC. En intressant implementering av rattstången med en växellåda, kombinerat med nosfjäderbensstyrrodret. Två i en!

Ovanligt efter Tupol och bränslemätare på topppanelen. Allt är i sikte och under befälhavarens kontroll.

Trots sin avsevärda storlek och höga startvikt har Il-62 inget boostersystem. Styrningen av roder och skevroder utförs endast på grund av piloternas muskelstyrka eller autopilotens elektriska styrmaskiner. Detta beslut blev möjligt på grund av de ovan nämnda egenskaperna hos flygplanets viktfördelning, där ett stort område med roder inte krävs för start och inriktning.

På centralpanelen finns kontrollenheter för alla fyra motorerna. I Tupolev finns det bara varvräknare på denna plats, resten är under kontroll av flygingenjören. Klaffarna släpps osynkroniserade.

Det finns mycket utrymme i IL-62 cockpit, du kan gå igenom och sitta i en stol utan akrobatiska studier, utan rädsla för att slå i huvudet.

En enkel ekonomi av flygvärdinnor - styrning av belysning, pannor och vattenvärme i toaletter.

Moderat och smakfullt. Den mest favoritbilden av spotters.

I instruktionerna erbjuds vi att dra i handtaget, kasta ut dörren och troligen gå ner i repet ytterligare.

Spädbarn erbjöds att transporteras på främre raden av kabinen i en intressant vagga. Jag undrar vad det är för uttag vid passagerarens fötter?

Passagerarnas åsikter.

"IL-62 kännetecknades omedelbart av en mysig, lugnande interiör (för att inte tala om något förvånansvärt solidt, fridfullt och ädelt utseende. IL-62 har en mycket korrekt färgskala för interiören vad gäller psykologisk och känslomässig påverkan på passagerare och dess belysning är gjord Med varianten 168-174 av sätet, där Domodedovo-bilar mestadels flög (132-sitsflygplan med affärsflög i Aeroflot), är stolens stigning sådan att det är bekvämt att vara i dem även i rad med en minsta stigning på 810 mm flygplan för 186 och ännu mer så 195 platser (i vardagligt tal - "lada"; Tu-154 med 180 sittplatser har liknande smeknamn) användes inte i stor utsträckning, eftersom den försämrade passagerarnas komfort och skapade ytterligare problem för att utföra en normal flygning. Detta är en äldre hypertransport av den tidigare Aeroflot på 1980-talet.

Vid den här tiden tog vår utflykt till slut och vi bars ut ur stugan av en våg av semestergäster.

Huvudlandningsstället på endast 4 hjul mot 6 för Tu-154. Och detta är med en större startvikt på hela 65 ton.

Ovanlig form på vingens framkant.

Det är skönt att alla motorer är på plats, det är inte fy skam att ta bort pluggarna.

Moderiktig på den tiden, T-tail.

Motordrivkraftsomkastare tillhandahålls endast på de extrema.

En designfunktion hos IL-62 är ett litet fjärde tvåhjuligt bakre landningsställ som används för att förhindra att det tomma flygplanet välter när det parkeras. Flygplanets layout är sådan att tyngdpunkten för ett tomt flygplan ligger bakom huvudlandningsstället.

Låt mig avsluta en kort berättelse om den hårt arbetande IL-62.

Och slutligen, ett sällsynt foto från parkeringsplatsen i Vnukovo.

Anledningen till ackumuleringen av IL-62s var stängningen av Vnukovo flygplats för återuppbyggnad och frigörandet av parkeringsplatser nr 34-61 (under dessa år användes för Il-62s av 206:e och 211:e LO) för flygplan från andra enheter.

IL-62 - det första sovjetiska jetinterkontinentala passagerarflygplanet. Dess första flygning ägde rum den 3 januari 1963. Det var en tid då flygplan kunde skapa en kult. Att flyga på "jet-soffan" var en speciell chic.

Berättigade förväntningar

I början av 1960-talet skedde en snabb utveckling av civila jetflyg över hela världen. Sovjetiska flygplansdesigners var väl medvetna om de internationella standardkraven för flygsäkerhet, kommersiell effektivitet, komfort och bullernivå som då tillämpades på passagerarflygplan i väst. Det var viktigt att skapa en maskin som uppfyller alla internationella standarder. Det var IL-62 som blev det sista projektet av den store designern Sergei Vladimirovich Ilyushin och det sista flygplanet som testades av den legendariske piloten Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

vackert plan

I september 1962 fördes den första Il-62 till flygfältet på Central Airfield. M. V. Frunze. Chrusjtjov ville personligen bekanta sig med den nya maskinen och anlände till flygfältet.Ilyushin föreslog att alla satte sig på planet och inspekterade det från insidan. N. S. Chrusjtjov var den första som gick ombord. Innan han ens hann ta ett steg ljöd en rörande melodi i salongen, och sångarens låga, genomträngande röst hördes: Chrusjtjov pausade och samtidigt, samtidigt med de sista orden i versen i sången "... jag eskorterade mig till gryningen på vägen långt borta, jag gav en handduk broderad för lycka, gav mig en del", framför honom passagerarutrymmena, gjorda i stilen "behaglig enkelhet". Allt detta gjorde ett sådant intryck på Chrusjtjov att han, rörd, sa: "Vad bra, vilket vackert plan."

Il-62 vs Tu-114

IL-62 ersatte sin enastående föregångare, Aeroflots tidigare flaggskepp, Tu-114-flygplanet, på långdistansrutter. Tu-114 var ett turbopropflygplan, deras era var på väg mot sitt slut. Trots det kännetecknades flygplanet av högsta tillförlitlighet och komfortnivå. Låt oss jämföra de två flygplanen i vissa avseenden.

alternativ Tu-114 IL-62
marschhastighet sann 770-830 800-850
Flygräckvidd vid full last, km 8800 7800
Antal passagerare 138-168 170-220
Genomsnittlig bränsleförbrukning, kg/h 5300 7300

Styrelse nummer ett

Il-62 och Il-62M, kan man säga, har ett lyckligt öde. IL-62M har länge varit "bräda nummer 1". Leonid Brezhnev älskade att flyga på den. IL-62M uppfyllde de höga kraven för passagerare N1. Det var ett flygande hus, ett kabinflygplan, med kontor och sovrum. Leonid Ilyich var en ivrig dominospelare, så efter nästan varje flygning var han tvungen att putsa bordet i huvudkabinen, eftersom det var repat. Förutom komfort och brädspel är kommunikation och säkerhet viktigt för alla generalsekreterare - IL-62 var det första flygplanet på vilket satellitkommunikation installerades.

Koppla samman kontinenterna

Fram till början av 90-talet, innan Il-96 och utländska Boeing 767 och A310 togs i drift på inrikeslinjer, förblev Il-62M flaggskeppet för Aeroflot och det enda ryska långdistansflygplanet som kunde ansluta kontinenter. Il-62M personifierad tillförlitlighet, säkerhet och komfort. Under lång tid användes dessa flygplan på externa flygbolag - till Afrika, Malta, Indien, Sydostasien. Vårt land är som två kontinenter: IL-62 flög till Fjärran Östern och Kamchatka, och det fanns också ett direktflyg från Moskva till Tokyo.

De flyger för ministeriet för nödsituationer

För närvarande är IL-62 inte involverade i civil luftfart. Det finns 22 flygplan kvar i världen: 11 i Ryssland, 4 i Nordkorea, 2 vardera i Ukraina och Iran, och ett vardera i Sudan, Gambia och Libyen. Resten av utgåvan distribueras enligt följande:
kraschade - 18 (totalt olyckor som resulterade i avskrivningar - 23; se nedan)
skär i skrot - 178
i förråd - 64, varav 13 bilar som museiutställningar, caféer, restauranger, monument.
Flygplanets tillförlitlighet bevisas åtminstone av det faktum att Il-62 fortfarande används i flygvapnet, ministeriet för nödsituationer och Rossiya-skvadronen.

Fyrmotoriga Il-62, designad av Ilyushin Design Bureau 1960, blev det första sovjetiska långdistanspassagerarjetflygplanet. Det skapades som en ersättning för Tu-104 turboproppassagerarflygplan för interkontinentala flygningar. Vid första anblicken ser det ut som brittiska Vickers VC-10. Men det var ett mycket framgångsrikt flygplan som överträffade VC-10. Och i NATO-markeringarna fick detta flygplan beteckningen "Classic".

Vid "" på 60-talet fanns ett akut behov av långdistansjetflygplan av passagerarklass. Enligt egenskaperna för hastighet, komfort, tillförlitlighet, ekonomi och flygräckvidd bör han inte vara sämre än sina samtida ("Boeing-707", DC-8). Och utöver detta var flygplanet tvunget att ha specialutrustning som skulle ge en säker lösning vid motorbortfall, såväl som i områden med ökad turbulens.

Il-62 blev flygplanet som uppfyllde dessa regler. Detta är det första jetflygplanet för passagerartransport, designat vid Ilyushin Design Bureau. Han blev det sista flygplanet byggt av Sergei Vladimirovich Ilyushin (1963). Av hälsoskäl har S.V. Ilyushin lämnade över projektet och lämnade designbyrån. Efter honom utsågs G.V till generaldesigner. Novozhilov.

Tack vare beräkningarna och aerodynamiska studier blev det möjligt att optimera vingens form. Det var möjligt i vingen och i hela flygplanet att kombinera högpresterande egenskaper som påverkar säkerhetsnivån. Detta hände tack vare vingens layout och det välutvecklade systemet för interaktion med motorgondolerna. Ett viktigt faktum var övergången till manuell (direkt) kontroll.

ACS-systemet blev det första redundanta systemet som installerades på Il-62. Hon hade ökad säkerhet och tillförlitlighet, vilket i sin tur var nödvändigt för användningen av flygplanet i landningsminima för den andra och tredje kategorin. Den förstärktes med specialdesignad utrustning för automatisk landning av tunga flygplan.

När man skapade Il-62, genomförde Ilyushin Design Bureau och TsAGI många olika laboratorietester för uthållighet och styrka. De gjorde att många möjliga problem kunde upptäckas, som i sin tur löstes omedelbart. Resultatet blev ett flygplan som vägde mindre än sina utländska motståndare, och storleken på vingarna och viktretur blev mycket större.

Vingens svep, förutom dess positiva egenskaper, har en oönskad egenskap - försämringen av sidokontrollerbarheten, särskilt i stora vinklar. Därför kom designerna på idén att installera ett inflöde i form av en näbb på framkanten av vingen av en speciell form. Förutom att lösa huvudproblemet gjorde denna "näbb" det möjligt att uppnå utmärkta indikatorer på det tvärgående momentet över hela området av hörnens radie, och följaktligen började näbben spela rollen som en aerodynamisk skiljevägg.

När man skapade designprojektet Il-62 letade ingenjörer efter alla möjliga alternativ för att lätta flygplanets vikt. En elementär lösning var övergången från det elektriska DC-systemet (spänning 27 V) till AC-systemet (spänning 220 V). Som ett resultat fick ingenjörer och teknologer ett mer tillförlitligt elektriskt system och en viktminskning på 600 kilo.

Tack vare det bakre arrangemanget av motorerna blir det mindre ljud i alla hytter. Det påverkade också den ökade säkerheten, eftersom motorerna stod på stort avstånd från bränsletankarna (brandtoleransen minskade). Och under en tuff landning kommer motorerna inte att skadas på asfalten eller marken. Men det finns också ett minus av denna layout - det här är förskjutningen av massans centrum. Utvecklarna var tvungna att göra vingarna tyngre och förlänga nosen på flygplanet. I Kuznetsov Design Bureau skapades NK-8-motorerna (dragkraft - 9500 kgf) och en mer moderniserad version av NK-8-4 (ökad dragkraft 10 500 kgf) specifikt för detta flygplan. Motorn visade sig vara förvånansvärt lätt och pålitlig, eftersom titanlegeringar användes i designen, och alla enheter var placerade i botten av motorn.

Det är sant, enligt design och testning var denna motor också tung. Det beslutades att montera en dubbelkrets D-30KU, designad av P. Solovyov (dragkraft 11 000 kgf). Motorn förbrukade lite bränsle och hade en backanordning. Oavsett diametern på de nya motorerna var de lätta att installera på gondolerna, och det var inte nödvändigt att öka deras mittparti. Parallellt med detta förbättrades gondolernas aerodynamiska former, vilket ledde till en förbättring av cruisingflyglägen. Det var på Il-62 för första gången i Sovjetunionen som ett system användes som vände om motorernas dragkraft, vilket gjorde det möjligt att landa på banan under ogynnsamma väderförhållanden och isbildning. Löpsträckan har också minskat.

Il-62 är ett monoplan med låga svepande vingar, med en stabilisator monterad ovanför kölen, motorer fästa på pyloner i den bakre delen av flygkroppen och med ett trehjuligt landställssystem. Hela flygkroppen presenteras i form av en elliptisk sektion monocoque. Layoutalternativen har en betydande skillnad - antalet platser (186, 168 och 138). Här finns även hytter för 5 besättningsmedlemmar, kök, garderob, 5 toaletter och två servicefack, fram och bak.

Vingarna är trelånga, monoblockkonstruktion, förstärkta med paneler av pressade ämnen. Vingens svans- och nosdelar presenteras i form av standardnitade strukturer. Alla skevroder och roder har 2 trimflikar. Klaffar och spoilers skapar ett brant glidläge och förkortar landningskörningen. Och tack vare en speciell elektromekanism med närvaron av två motorer ändras stabilisatorns vinkel.

Bränsletankar är placerade i vingen, fyra huvud- och ytterligare tre, varav bränsle pumpas med hjälp av elektriska pumpar. Varje motor har sitt eget förbrukningsutrymme. För dränering av tankar finns ett ytterligare dräneringssystem. Nödbränsletömningssystemet fungerar tack vare 7 elektriska pumpar. I ändarna av vingarna finns hål för avloppsrör. Bränsletankarna rymmer minst hundra tusen liter fotogen.

IL-62-chassit består av två huvudstöd med fyra hjul vardera. Det främre stödet är två hjul, och det finns ett extra bakstöd. Fronten kan styras och bromsas. Kraftfulla skivbromsar är monterade på huvudstödet. Det finns också ett extra bromssystem i nödfall. I sin tur är hydrauliken också uppdelad i huvud- och hjälpsystem. Huvudhydraulsystemet ansvarar för förlängning och indragning av landstället, parkerings- och huvudbromssystem, frontstödskontroll och vindrutetorkare och spoilerkontroll.

Under flygningen skyddar ett speciellt system mot isbildning. Det förhindrar vingspetsar, fjäderdräkt, luftintag, motorer, cockpitglas och luftventiler från att bli täckta med is. El till detta och andra system levereras av fyra generatorer. DC-mekanismen drivs av huvudsystemet. Själva motorstarten provoceras av ett tryckluftsflöde från TA-6 (turboenhet ombord). När flygplanet är på marken genererar TA-6 elektricitet för att mata nätverket ombord. Samma princip gäller för tillförsel av frisk luft till sittbrunnen och kabinen.

Il-62 tog först till skyarna i januari 63 med AL-7-motorer. I april 1964 gjorde den andra Il-62:an byggd med NK-8-motorer sin första flygning. Det löste sig och kontrollerade kompatibiliteten för alla system. 1965 slog den tredje prototypen i luften, vilket blev början för massproduktion. Efter att ha genomfört statliga tester 1967 började passagerartransporter av en långdistanslinje. Många har bedömt flygplanet som ett utmärkt flygplan. Hon kom inte bara ikapp med liknande prover av produktion utanför bandet, utan överträffade dem också på många sätt.

IL-62 började utföra ett stort antal flygningar, både intercity och interkontinentala. Företag som Air France, Jal och KLM tog i allmänhet flygplanet för långtidsdrift. I detta flygplan samarbetade högteknologiska och ekonomiska indikatorer, och allt tack vare den högkvalitativa designen av konsulterande ingenjörer och teknologer från OKB. Ilyushin. Under hela existensen av detta flygplan skapades 250 exemplar av Il-62 och Il-62M. Ett åttiotal av dem flög i flygbolagen i Kina, Nordkorea, Angola, Ungern, Polen, Kuba, Rumänien och många andra.

IL-62 foto

Il-62 gjorde sin första flygning den 2 januari 1963. Den var utrustad med AL7-motorer med en dragkraft på 75 kN. Sedan ersattes AL7 av NK8-motorer med en dragkraft på 95kN vardera. Fyra motorer är placerade på pyloner i den bakre flygkroppen. Detta arrangemang gör det möjligt att uppnå en låg ljudnivå i passagerarutrymmet. Av dessa fyra motorer är det bara de två yttre som har omvänd dragkraft. Vingsvep 35 grader. Flygplansbränsletankar är placerade i vingens håligheter. Flygplanets design är sådan att det kan landa vid fel på två motorer. Flygplanets besättning består av två piloter, en flygingenjör, en navigatör och en radiooperatör. Aeroflot gjorde sin första experimentflygning på en tom Il-62 den 10 mars 1963 på rutten Moskva-Khabarovsk. Och den första flygningen med passagerare ägde rum i mars 1967 på linjerna Moskva-Khabarovsk och Moskva-Novosibirsk. Och på den internationella vägen lyfte Il-62 den 15 september 1967. Denna flygning var Moskva-Montreal, med anledning av världsutställningen i Montreal.

IL-62 interiörfoto

Totalt byggdes cirka 230 bilar. Mer än 75 av dem exporterades. Förutom Aeroflot levererades flygplanet till många vänliga länder. Serieproduktionen av Il-62-flygplanen fortsatte till 1980. 1970 släpptes en modifierad version av flygplanet, Il-62M. Denna version har blivit allmänt antagen. Den moderniserade Il-62M utmärkte sig särskilt genom installationen av mer kraftfulla och ekonomiska D-30-motorer, som ersatte den ursprungliga NK-8, samt en extra bränsletank placerad i flygplanets köl. Den maximala startvikten har ökat från 155 ton till 165 ton. Denna version presenterades första gången i Paris 1971 och togs i bruk tre år senare.

IL-62 interiör layout

1987 introducerades Ilyushin Il-62MK-versionen. Denna version hade en stor passagerarkapacitet - 186 platser. Även i denna version förstärktes flygplanets vinge.

Liknande artiklar