Vi tar många bilder,

Timur blev intresserad av kuggremmen på ubåten

Och bladmått (nr 7) för att kontrollera luckor

Vi som landkrabbar var intresserade av detaljerna i vardagen. Inklusive i latrin

Räddningsdykardräkt som nämns i filmen "72 Meters". Kom ihåg Makovetsky: "Och genom funderingar, genom funderingar"

Och en fungerande dykardräkt

Efter en tråkig väg syns livet i deras ansikten

Vi är på väg till Pudozh. Ingen sådan tur... att tanka våra pepelats vid Lukoil, som ligger åt andra hållet från utgången vi behövde, tog ytterligare 40 minuter.
Men vi såg låsningen. snabbt och genom kedjelänksnätet.

Pudozh, Medvezhyegorsk, vägreparationer utförs mycket intensivt. Bland oss ​​finns en expertdesigner av vägkonstruktioner, därför kan vi längs vägen, som på en utflykt, ställa alla frågor om geotextilier, krossad sten, vägutrustning och hydrauliska strukturer.

I Medvezhka fyller vi på igen tills tanken är full. Vi försöker ta reda på lokalbefolkningen om cateringplatser, men förgäves. Det känns som att alla där inte är lokala, bara passerar. Folk fyllde sin slitna L200 med fulla tankar och ett par 100-liters dunkar bak. Därefter kommer vi på R-21 "Cola". Kilometer utspridda i denna vidd av tundra. Det verkar som att vi körde 50 mil, men nej... bara 150. Med hjälp av CB-radion får vi reda på hur långt det är till lunch: åkarna var förtjusta, 200 kilometer till närmaste krog. Så är livet i förflyttningen – från matsal till matsal. Avräkningar inte alls på väg. Svänger bara till Segezha, Belomorsk, Kem... Självklart tankar vi inte på "Kemi" eller "Kemi", som rekommenderas i alla reserapporter.
I par når vi solarierna så långt som till Loukha. För anständighetens skull stänkte vi ner 15 liter för att inte torka ut. Vi handlade mat för kvällen i bybutiken. I byn möts vi med ovänliga blickar av unga människor, som skurar våra släp i vinstsyfte. De trodde nog att vi skulle slå läger i närheten för natten. Vi återvänder till motorvägen och kör ett par kilometer tillbaka till sjön. Bak.

Det finns ingen solnedgång i sikte. Öl med fisk. Det var med möda som Ilya och jag hittade en plats för två tält. Våra bilägare sover i sina bilar när de är på väg. De har acklimatisering, en smidig övergång från en hemsäng till en tältmatta. Jag sov gott. På morgonen vaknar vi kraftigt, tvättar oss, borstar tänder och ögon med sjövatten. Men... det är +6 ute, vattnet i sjön är ett par grader varmare. Frukost på en bensinstation i korsningen Louhi - A-136. Ansikten glöder, ögonen brinner - vi är nästan vid startpunkten. Alla vill hoppa på motorcyklar så snart som möjligt. Jag ringer Alexander Borisovich och ordnar vårt övernattningsbesök hos Tonya Tetrina. Jag satte den beräknade ankomsttiden till "runt 18.00". Rader av bröder kom mot oss och återvände från Motobukhta. Vissa människor har ett "moto"-uttryck i ansiktet, medan andra fortfarande har "Buh-ty"-uttrycket. Vi kör förbi och stannar för att knyta band vid polcirkeln. Tja, det är skit där... Hundratals hedniska seider, band, rester och till och med sneakers på grenarna. Få en dåre att be, med ett ord.

Vid lunchtid går vi in ​​i Kandalaksha. Vi köper mer förnödenheter i affären, äter en svettig lunch, för att inte återgå till matfrågan för idag. I den här butiken erbjuder klumpiga individer under sina jackor ett urval av smartphones, surfplattor, bärbara datorer, etc. Var försiktig där!
Parkering på gatan Defenders of the Arctic, som jag tidigare, när jag tittade på kartorna, märkte för lägret av våra bilar med släp, visade sig vara ett beslag. Först satte de ett orimligt pris för 2 bilar med släp. Men när de såg att vi vänder sänkte de prislappen till 150 rubel/dag för kroken. Vi instämmer. Vi tog av oss motorcyklarna, tog på oss kläderna, hängde upp våra väskor och körde iväg till bensinstationen. Och så väntade en kulturchock på mig. Jag stoppar in pistolen i WRR-tanken och går för att betala. Flickan på Statoil, som ser mitt tydligt förbipasserande ansikte, förklarar vänligt: ​​de fyller först på gasen och betalar sedan. Jag förstår att huvudstaden inte är lokal, och den finska gränsen ligger i närheten... Men detta mildrade inte min förvåning eftersom första gången jag försökte "fylla på, betala senare" inte var i mitt hemland Tatarstan med dess Tatneft.

Den kvinnliga ordningsvakten på den särskilda parkeringen tittade med intresse på vår förvandling från fyrhjuling till tvåhjulig. Jag ställde frågor. Då sa hon att ett år tidigare hade en motorcykelresenär från Novgorod dött på motorvägen. Under sin monter håller de en motorcykel "som din, men mer seriös" och utrustning. Hon sa att föräldrarna precis hade kommit för att hämta sin sons kropp från bårhuset, men ingen kom efter motorcykeln och de visste inte vad de skulle göra med allt detta. Hon föreslog att vi skulle gå in i garderoben och ta en titt. Inte ett bra sätt att börja resan på, vi ignorerade tyst hennes erbjudande... Sedan frågade hon om vi hade skjutvapen och fiskeutrustning med oss, för... med hennes ord, "de ringde i morse - fiskarna är borta, och vi har björnar som strövar runt i staden på natten mellan soptunnor." Vi log nedlåtande och sa att vi inte hade något med oss ​​(och om vi hade, skulle vi ha sagt det). Och björnarna... ja, vi har björnar hemma också.

Vitahavsregionen som den är

Vi besteg den första backen.

Jag hade redan hört tidigare att det hålls downhill mountainbiketävlingar i Kandalaksha, förmodligen från detta berg. Vacker utsikt över Kandalaksha Bay. Därefter bar ett utmärkt asfaltband oss ​​genom byarna som är bekanta från Nikitins bok: Luvenga, Kolvitsa. Vi stannade till vid sjön Kolvitskoye.

Vi har vårt första offer för den lokala spriten. Den äldre brodern Timur, som skruva av gashandtaget, sköt en sten rakt in i strålkastaren på sin yngre bror Arthur. Situationen är smärtsamt bekant för mig. I Kazakstan hamnade jag i eld och fångade en sten i strålkastarglaset. På stranden av sjön förseglar Arthur strålkastaren med improviserade material. Denna ficklampa kommer inte att vara användbar här, men vid ankomst måste du byta den.

Solen skiner, det blåser starkt och det är ganska allvarliga vågor på sjön. Vi busade lite i sanden, värmde upp på asfalten och tvingade fram en forcerad marsch till Umba. Där, på Rosneft, lade några till 6, några 5 och några 4 liter till tankarna. Jag bestämde mig för att inte fylla behållaren ännu. Målet för idag är Tonya Tetrina, speciellt på måndag, och det är få gäster där; Det finns lediga platser för oss. Vi var så trötta på att hacka iväg i en bil formad som en stol med utbuktande ögon att vi ville ha en rolig tur. Vi bestämmer oss för att inte köra på asfalt, utan att ta oss igenom Turiihalvön längs stigar och stigar. Stigen var ganska rolig.

Vi var tvungna att svettas och vända på jakt efter rätt riktning, och till slut sprang vi ut till Kandalaksha naturreservat (vi har ett sådant knep - villigt, klättra genom punkt F (låt mig förtydliga, INTE "G" ) till förbjudna platser där ingen förväntar sig att någon ska dyka upp, särskilt på den första arbetsdagen i veckan).

Men på småstenen kom musklerna ihåg sitt verkliga syfte, tankar dök upp i mitt huvud om vad och i vilken riktning jag skulle vända mig på kvällen i fjädringsinställningarna för denna terräng. I vår inhemska Mari-sand gillar jag att dra åt framänden nästan till det hårdaste.
Naturligtvis, efter att ha blött våra fötter, blivit smutsiga, greppat trofén och glömt bort bilderna, anlände vi till Tonya Tetrina istället för den angivna klockan 18.00, närmare 22.00. 500 meter från Tony tar Spirits, med hjälp av en sten på vägen, bort pilotens vänstra fotstöd från Ilgiz från hans Yamaha TTR250 Open Enduro. Dessutom, tillsammans med köttet från ramen. Titerns ram har en gapande rivsår. Ilgiz når basen "på ett ben". Det måste kokas och skarvas. Men det är allt i morgon.
Alexander Borisovich, kan man säga, väntade inte längre på oss.

Vi tre flyttade in i en pommernstuga, bröderna flyttade in i en lappkoja och sa att det inte luktade så starkt av fisk (ja, vad kunde det annars lukta på en ort där "fiskdag" är 7 dagar i veckan ).

De spred färgglatt sina hängslen, hjälmar och strumpor runt den pommerska hyddan,

Vi rullade ut våra sovsäckar på britsarna och gick på middag. Laxfisksoppa, toppsill till huvudrätt, rökt lax till öl, sedan användes konjakreserverna. Magisk kväll. Och framför ligger ett badhus. Vi anlände till Tonya vid maximalt tidvatten, och medan vi åt middag började tidvattnet ebba ut. Två "fiskare" från vår grupp åkte på ett elastiskt band för att få sin spänning.

Jag gick ensam till badhuset. Den kvällen lämnade min själ och kropp varandra, för att sedan återvända, röra vid och återigen knuffas bort från varandra. Smaklökarna iscensatte en tuff kamp med den kontemplativa delen av min kropp, som är svalare och trevligare nu. Kroppens nedsänkning, ångad efter badet, i Vita havet, och mitt medvetande springer upp helt, händer detta mig i verkligheten, eller är det en dröm... eller kanske är det en snörik vinter, och jag är tänker du bara på den här resan?.. Men Timur och Arthur gick med i badprocedurerna och allt upprepades om och om igen. Efter att ha lämnat "en halvtimme", efter 2 timmar och 40 minuter kom fiskarna tillbaka med lax, torsk och flundra. Deras byte var också någon slags fisk, som Ilya och Ilgiz inte ens vågade röra med sina händer. De tog bort den från kroken på spinnspöet... med hjälp av en Leatherman-tång  Enligt dem blåstes fisken upp och vibrerade som en telefon som ringer på tyst. Redan på stranden tvingade Dima, en fantastisk kille, son till Alexander Borisovich, fortfarande fiskarna att ta direktkontakt med detta byte och ta det i sina händer. Ilgiz gick för att rengöra fisken, och på morgonen rökte vi den.

Vad som hände med denna rökta torsk får du veta senare. Och så – återigen ett badhus, kelpskogar, tystnad och den där obeskrivliga lukten av salt vid kusten... Jag läste så mycket om det som barn, men kände det aldrig. Varken Svarta havet på dess olika platser luktade inte salt, inte Kaspiska havet, Aral, Azov eller Medelhavet... det luktar inte salt, det är allt. Den salta brisen kittlar inte i näsan. Antingen har näsan fel, eller så ljuger författarna... Men Vita havet luktar. Det kittlar. Den leker med flera nyanser av sälta, beroende på tidvattnets ebb och flod. Om solen skiner börjar den exponerade kelpen mycket intensivt torka ut och utsöndras, sväva med salt. I molnigt väder är koncentrationen av salt i luften helt annorlunda. Jag andades in den här lukten och tröttnade inte på den. Resort i riktning mot "öron, näsa och hals" - i sin renaste form.
Samtidigt som oss vistades en allvarlig man från Sankt Petersburg i Tone, på en Tundra. Han hade en specifik uppgift - att fånga havskatt. Men den kvällen gick det inte. Men vi hade ett intressant samtal. Natten hade helt försvunnit, det var ljust.

Våra sinnen känner inte av sömn, och vi vandrade runt till nästan klockan fyra på morgonen.

Genom en dröm hörde jag hur Ilgiz gjorde sig redo tidigt på morgonen och åkte till Umba. Där svetsade man fast en bit stålfäste med ett steg mot ramen. Han återvände när vår utflykt redan var i full gång. Vi åt frukost med rik laxfisksoppa. Vi såg en isbrytare passera i fjärran, en ubåtshytt,
och även för ett ögonblick dök en Belukha, en Vitahavsval, upp 25-30 meter från stranden. Därefter gav Dima oss en utmärkt rundtur i Tonya. Det är ingen idé att återberätta det, särskilt eftersom du behöver röra artefakterna, väga dem med händerna och prova dem. Mycket har gjorts som en exakt kopia av lappredskap, men det finns också naturliga antika exemplar som har överlevt till denna dag.

Se bara på en svensk koppartekanna från 1600-talet, som används i Tona än idag. I kapellet i Varlaam Keretsky finns en karta från ubåten Kursk på väggen, från kapten Kolesnikovs hytt. Förkolnade runt kanterna, med spår av långvarig vistelse i vatten. Mitt hjärta värkte när jag nu mindes mina upplevelser av denna tragedi för 15 år sedan.
Vi tackade far och son Komarovs för välkomnandet, utflykten, men lite bra saker. Så samvetet plågar. Vi började vår resa med lyxiga förhållanden: en övernattning i en mysig koja, en bastu, en trerätters middag. Ilya och jag gick för att se resterna av ett plan som kraschade i närheten under den stora Fosterländska kriget. Några av dem ligger nu bokstavligen några tiotals meter från Tony, knappt djupt in i skogen.

Alexander Borisovich varnade oss att gå vidare och sa att han precis hade sett en björn. Ilya och jag tittade på varandra, tydligen har de ett speciellt turistinriktat knep här - att skrämma dig med en björn. Men de gick inte in i skogen, de samlade ved i närheten.

Under tiden började tidvattnet ebba ut. Du måste skynda dig att köra mot Kuzomeni så långt som möjligt kustlinjen, på vissa ställen längs lågvatten.

Utmärkt räckvidd, det finns hinder, men naturligtvis inget trädskräp. Det är bättre att undvika några pölar, eftersom... här kanske djupet av en ful pöl inte lever upp till våra vanliga förväntningar. På vissa ställen måste man gå ut på asfalten för att ta sig över stora floder, men nästan alltid direkt efter bron kan du återvända till kusten.

Överallt finns det rester av gamla nät som försöker slå sig runt naven. Och överallt finns det rester av karbas... de är värda att nämna separat. Karbas byggdes samvetsgrant (hur kunde det vara annorlunda, om han var familjeförsörjaren, och de anförtrodde honom hans öde till sjöss). Och när den blev helt oanvändbar, demonterade de den aldrig för "reservdelar" eller brände resterna. Den gamla karbassen stod på torra land och dog en naturlig död av naturfenomen. Längs vägen lärde sig de växande barnen om den: karbas struktur, delvis hur man använder den och lekte helt enkelt i den. Karbas lever, han är en medlem av familjen. Om jag inte har fel så finns det fortfarande flera arteller vid Vita havet där de bygger carbas efter gamla farfars teckningar.
Vi plockade inte upp några ametister eftersom vi körde längs kusten som under en förtrollning. Havskusten. Helt öde. Allt är ditt. Stå där du vill. Och att plocka ametister på Cape Korabl verkar vara olagligt, eller åtminstone lågt.

Sanden på Kuzomeni var inte imponerande. Det låter som smör, men "sand är sand också i Afrika." Vi red till mynningen av floden Varzuga. Vid den punkt där den rinner ut i havet är det livsmiljön för besökande fiskeentusiaster. Rambilar i olika prissegment och med registreringsskyltar från König till Novosib står parkerade. Jag hade några känslomässiga förhoppningar om denna plats, men blev ganska besviken. Trångt, hektiskt. Med ett ord - fiske. Vi skyndade oss att lämna Kuzomen.

Detta är inte så lätt att göra, sanden kommer inte ut. Med ett ansträngt motorvrål och flera fall tar vi oss till tallskogen. Men sanden slutar inte där än. Det är inte så att det förvirrar eller skrämmer oss, vi har bara vant oss vid det.

Vi stannar för natten på en icke namngiven sjö mellan Kuzomen och Varzuga. Det finns en öppen spis, tillgång till färskvatten. Koka det, inga problem. Till sist lagar vi vår egen middag på brännarna. Vi gjorde te och pepparkakor och gjorde upp en eld för att skapa en rökskärm mot potentiella utomjordingar från skogen. Jag sov underbart på mossan. Vi märker att myggornas aktivitet avtar runt 23:30. Vi anpassar oss efter deras "schema" för att ha relativt bekväma kvällssammankomster. Det var en positiv dag. Inget regn, duggregn eller värme. Vad du behöver för resor utanför anläggningen.

Här är en lista över fartygsnamn från den nautiska katalogen som passar definitionen av "marinsegelfartyg":

Bark- ett sjösegelfartyg med från 3 till 5 master, med sneda segel på aktermasten (mizzen mast) och raka segel på resten.

Barkass- en 12- och 22-årings fartygsbåt, utrustad med segel, som används för att transportera människor, last och leverera ankare.

Barquentine(schooner-bark) - ett sjösegelfartyg med minst 3 master med sneda segel och en frontmast (förmast) som bär raka segel.

Bot- ett litet enmastat segelfartyg, ofta med motor.

Brigg- ett tvåmastat sjösegelfartyg med direkt rigg på båda masterna.

Brig "Mercury"

Brigantine- ett tvåmastat sjösegelfartyg med en rak rigg på den främre masten (förmast) och en sned rigg på den bakre (stormasten).

Galion- detta är namnet på ett stort segelkrigsfartyg från Portugal och Spanien under medeltiden.

galjon "Golden Hind" - den legendariska galjonen av Francis Drake

Galliot- namnet på en typ av lastsegelfartyg från medeltiden.

Galiot "Eagle"

Klippare- ett höghastighetssegelfartyg från 1800-talet, med skarpa skrovlinjer och utvecklad vindkraft.

klippmaskin "Thermopylae"

Korvett— 1. Segelflottans minsta tremastade fartyg, helt fyrkantigt riggat, medför upp till 30 kanoner belägna endast på övre däck. Sedan 40-talet av förra seklet, förutom segel, började de ha ångmotorer; 2. Ett modernt patrullfartyg som utför eskorttjänst för att skydda handelsfartyg.

Slagskepp(Ship of the line) - 1. Ett stort sjösegelfartyg, avsett för att bedriva artilleristrid i en kölformation, det vill säga utsträckt i en linje; 2. Ett modernt krigsskepp som bär storkalibervapen och skyddat av kraftfull pansar (slagskepp).

Slagskeppet "Tolv apostlar"

Packetbot- detta är namnet på ett havssegel- eller segelskruvfartyg som är utformat för att transportera passagerare och expresspost mellan hamnarna i Europa och Amerika.

Paketbåtarna "St. Peter" och "St. Paul"

Välbehag(shmak) - ett litet sjövärdigt segelfiskefartyg.

Fregatt- ett tremastat marinfartyg från den militära segelflottan, beväpnat med kanoner (upp till 60), placerat i två rader i höjdled i en stängd och på övre däck.

Slup- 1. Ett tremastat krigsfartyg med en rak rigg, liknande en korvett; 2. Segelbåt med en mast med två segel (främst sport); 3. Ett låghastighetspatrullfartyg för skydd av transportkaravaner i vissa moderna utländska flottor.

Skonare- detta är namnet på ett sjösegelfartyg med två eller flera master beväpnade med sneda segel.

skonare "Belle Poule"

Jolle- en liten rodd- och segelbåt med ett eller två par åror.

Odessa har sina egna traditionella båtar: yawls, longboats, scows, feluccas, vars namn och design kommer från olika nationer i världen. Och i nordvästra Svartahavsregionen och Azov anpassade de sig till lokala förhållanden. Om detta ett samtal med Igor Melnik, chef för det offentliga Centrum för forskning i navigeringens historia. Efter att ha ägnat sitt liv åt att studera skeppsbyggets historia är han oroad över försvinnandet av den lilla flottan, som i århundraden tjänade fiskarna i Svartahavsregionen och inte bara dem.

Yala från Odessa-sjömannen

Traditionen för Odessa-seglare är att kadetter går till sjöss på yawls, som årets främsta Spartakiad. Två, fyra, sexårade båtar går friskt genom vågorna mot seger. Yawls används ofta för sport- och turismändamål, forsränning, resor och racing. Dessutom var dessa till helt nyligen de vanligaste båtarna i flottan. Namnet yal kom till oss från Nederländerna, kommer från det holländska "jol" - en fartygsbåt med fulla konturer och en akterspegel. Dessa båtar kom i olika storlekar och drevs av två till åtta åror. De användes i medeltida flottor för kommunikation med stranden och mellan fartyg. Det gapades för godstransporter, som kallades yalbots. På 1800-talet kallades yawls också fartyg för att fånga röd fisk i Azovhavet. De bar avtagbara master med lutande segel och styrdes av 4-6 åror. Dessa fartyg hade inte ett helt däck. Endast i för och akter kallades små överbyggnader vindar. Längden på sådana fiskefartyg nådde 11 meter, bredd - 2,4 m.

I Odessa har yawls blivit en av de mest populära båtarna. Men de byggdes i massor inte i Odessa, utan på ett stort varv i Lazarevskoye. Igor minns med värme den underbara mästaren Damir Shkhalakhov - han byggde mer än 1000 yawls under sitt yrkesverksamma liv. Den sista yawlen från hans händer släpptes 2005. Förresten, det var Damir Shkhalakhov som byggde stoltheten i Odessa - Ivliya diera, som representerade vår stad och Ukraina i 7 europeiska länder. Diera kringgick den europeiska kontinenten på nittiotalet av förra seklet och reste mer än 6 tusen miles under segel och åror.

Det är också omöjligt att inte komma ihåg att girarna byggdes med en transportbandsmetod. När jag första gången besökte Lazarevskoye, minns han, "i verkstaden, som var mer än 60 meter lång, lades kölen först, och vid utgången fanns redan en färdig båt.
Gäparna byggdes i en bäck med 2, 4, 6 och 8 åror. Stora gapar med 12 åror kallades roddbåtar. Idag är detta en pensionerad roddflotta. Men hittills är den viktigaste sportlovet bland Odessa-seglare rodd på gap.

Långbåt är en båt för oss

Hur namn flödar från land till land kan spåras från århundrade till århundrade på långbåten – en traditionell Svartahavsfiskebåt, som för övrigt också användes förr i tiden som båt, men av större storlek. Långbåt är ett holländskt ord. I medeltida flottor var det den längsta snabba båten med segel på två master och 22 åror.

Långbåtar var de snabbaste budbåtarna som snabbt kunde överföra beställningar och rapporter. Deplacementet nådde 4-5 ton, och längden var 14 meter, med en bredd på tre meter.
I Nederländerna kallades långbåtar senare även små skeppsfartyg för godstransport i hamnar och vägar.

I Odessa, före revolutionen, användes långbåtar även för att lossa fartyg på vägar. De var mycket större än de snabba holländska båtarna. De hade möjlighet att ta emot last upp till 15 ton, ta den till hamnen och lossa den. Långbåtar bildade en liten flotta i hamnen och hamnarna.

Sedan dök det upp långbåtar från Svarta havet, på vilka de fångade fisk. Från Ilyichevsk till Stora fontänen dussintals långbåtar trafikerade havet och presenterade Odessas invånare med tjurar, skarpsill och mulle. Vem av Odessa-invånarna minns inte den berömda fiskekollektivfarmen av löjtnant Schmidt, som bland oss ​​inte åt fisken som fångats av fiskarna.

Långbåtar skiljde sig från andra båtar, såsom kajaker, genom sin platta akterspegel. Denna design är mycket bekväm i medvind. Långbåtar byggdes av skeppssnickerier. Stora verkstäder verkade längs hela kusten från Donau till Kerchsundet. En särskilt stor verkstad låg i byn Ivanovka, Ochakovsky-distriktet. Förresten byggdes en rekonstruktion av det feniciska handelsfartyget "Melkart" där. Igor säger att han aldrig kommer att glömma den fantastiska skeppsbyggaren Valery Stafikopulo, en ärftlig skeppsbyggare, vars familj har försett hela Svarta havets kust med långbåtar sedan början av 1900-talet.

Igor Melnik: Vi återlämnar Odessa dess sjöfartshistoria

Jag, en person som är van vid mekaniska verktyg, blev förvånad över hur sådana mästare som Sabalenko eller Stafikopulo använde en yxa för att hugga och justera brädan så att det verkade som om den hade hyvlats med ett plan.

På något sätt säger jag till Stafikopulo. Det var redan 1999: "Ge mig ett plan, jag ska trimma det", och han svarade mig: "Var som helst okunnig kan använda ett plan. Ta yxan i dina händer."
Men det är bara halva historien. Ungefär 15 år senare, när "Anna Yaroslavna" byggdes, hörde jag samma ord från mästare Sabalenko. Och han började skratta homeriskt. Han förstod inte varför jag jobbade så hårt. Men faktum är att skolan för alla dessa stora skeppsmästare var sådan att de helt enkelt drev en yxa skickligt.

Och de trodde helt riktigt att alla som vet hur man arbetar med en yxa alltid kan använda ett annat verktyg. Det bör tilläggas att en av yrkesskolorna i Nikolaev utbildade skeppsbyggare i många år. Tyvärr är detta också historia.

Få människor vet idag att båtredskapens kung var skepparyxan. Detta är en yxa där bladet inte var monterat längs handtaget utan tvärs över det. Det var med sådana yxor som det gick att skära ut krökta delar till ramar, skaft och akterstolpe. Och komma ihåg Valery Leontievich Stafikopulo (vänster, på jobbet), det bör tilläggas att han under sitt yrkesverksamma liv byggde mer än 130 långbåtar.

Och vår "Melkart", skapad av hans händer, reste flera tusen mil i den farligaste havsregionen - Biscayabukten och den nordvästra delen Atlanten. Vi kom alltid ihåg mästaren i de svåraste stormiga stunderna. Men båten stod emot alla väder och vind och rundade den iberiska halvön.

Långbåtar byggdes i storlekarna 6, 8, 10 och 12 meter. Bredden och syftet ändrades därefter. Små långbåtar var avsedda för flodmynningarna Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnepr-Bugsky. De var grunt drag och det var mycket bekvämt att gå i land och lämna över fisk, de var också lätta att hantera nära topparna med nät på grunt vatten. På stora 12-14 meter långa båtar gick de långt ut på havet för att fiska, ibland lämnade de sin hemland i flera dagar.

Från piratskepp till fiskefelucca

Bland Odessas fiskebåtar känner vi också till Svarta havets felucca. Denna båt, vars namn har förvandlats, flyter från århundrade till århundrade, från land till land. Felucca-kärltypen innefattar flera typer av kärl. Feluca (italienska: Feluca) - ett litet däckt skepp med säregna lutande segel i form av en trapets eller en triangel som är skuren i ett hörn, har använts för att transportera små sändningar av last sedan den avlägsna medeltiden.
"Om långbåtar var snabba fartyg, var feluccas långsammare", konstaterar Igor Melnik. – I periodens medelhavsflottor användes feluckor som budbåtar för att förmedla order och instruktioner mellan stora medeltida galärer. Deras oumbärlighet i medeltida flottor blir tydlig när vi tänker på att det på grund av krutrök var omöjligt att ge order på annat sätt.

I Mauretanien var en felucca ett snabbt korsarskepp. Dessa fartyg trafikerade Algeriets, Tunisiens och Marockos kuster. En sådan felucka var beväpnad med 6-8 små kanoner på övre däck. Bland grekerna kallades fiskebåtar feluccas. Man tror att det var från dem som detta namn kom till oss i den nordvästra Svartahavsregionen. Fiskefeluckor hade tre master med sneda segel och 8-12 åror. Den kunde bära upp till 150 ton last. Igor berättar att han var intresserad av de typer av träskepp som deltog i de rysk-ottomanska krigen, både från Turkiet och Ryssland.

När han studerade material från den eran stötte han på namnet "barbarskepp". Ett stort antal sådana fartyg byggdes för att ta Azov och andra sjöfartsföretag. Dessa var snabba, manövrerbara överraskningsattackskepp som tog sitt namn från Medelhavet från corsair feluccas. Så bedöm själv var vi får namnet "felucca". Eller från grekiska bosättare eller från moriska korsarskepp, som blev barbarer i de ryska flottorna? Vi kan bara tillägga att det utan tvekan inte finns något gemensamt mellan typerna av dessa fartyg. De förenas endast av namnet.

Vår felucca har blivit en felucca - en fiskebåt upp till 6 m lång, med mast och fyrkantigt segel. Och det blev så populärt i Odessabukten att det under efterkrigstiden till och med lite ersatte slingan. Längden på denna båt är cirka 6 meter, bredd upp till 2, djupgående - 0,5 meter, bärkapacitet upp till 2 ton. En vass hög för, en bred camber i fören, en akter med lutande akterspegel och runda länslinjer gör feluckan mycket stabil, sjöduglig och pålitlig. Moderna feluccas är ofta utrustade med motorer och kan ta upp till 10 personer.

Båtsman Vasily Birchenko (höger) och Yuri Naumov

Jag hoppas att den här typen av Svartahavsfartyg fortfarande kommer att tjänstgöra vid kusten. Naturligtvis kommer de inte att vara gjorda av trä. Huvudmaterialen i moderna båtar är plast och aluminium. Men vad som är fantastiskt är att dagens plastfelucca eller aluminium långbåt föddes för århundraden sedan, och den som först byggde dem av trä kunde inte föreställa sig att helt andra material för båtbygge en dag skulle dyka upp. Varför, för århundraden sedan, var det svårt att tro för ungefär 60 år sedan”, avslutar Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk

"Vereshchagin, gå av båten - du kommer att explodera!" Ett av de mest dramatiska ögonblicken i filmen "White Sun of the Desert". Vad som följer är en spektakulär explosion...

Fartyget som filmades i den här filmen byggdes faktiskt mycket senare än de händelser som beskrivs i filmen, men kan ändå anses vara historiskt korrekta. Sådana fartyg har seglat längs Kaspiska havet sedan urminnes tider och var universella. De användes för att transportera människor och gods, som fiske- och patrullfartyg. Beroende på syftet kan de skilja sig åt i vissa strukturella element; bland dem fanns rena segel- och segelmotoriska (vid 1800- och 1900-talets skifte). Deras längd varierade från 9 till 20 meter. Större var mindre vanliga, men enligt farföräldrarnas berättelser byggdes de över 30 meter långa. (Vi skickar dig ett foto av modellen av den kaspiska "reyushka", som en av prototyperna av Project 330-fartyget, som filmades i filmen. Modellen gjordes på varvet uppkallat efter S. M. Kirov i Astrakhan 1980 av anläggningens bästa putsare och modelldesigner - Timoshechkin G. .P.) Ändå bevarades skrovets konturer, dimensionsförhållandet och skrovets design.

De fortsatte att bygga dem efter revolutionen; och när det efter kriget behövdes fiske- och transportfartyg för den kaspiska fiskeflottan, var det ingen som tvivlade särskilt på hur de skulle se ut. Varvsindustrins framsteg påverkade bara det faktum att strukturen på dessa fartyg var gjord av stål, men den yttre huden fortsatte att förbli trä under lång tid. Setet började tillverkas av stål eftersom kostnaden för trä blev högre än stål. Folk kallade dem "kompositer" eller notfartyg, vilket strängt taget inte var helt sant. Fartygen var mycket framgångsrika och hade enastående sjöduglighet. Även när de började bygga fartyg i helt stål, kopierade de till en början (projekt TsPKTB "Kaspryba" nr 1407) helt enkelt linjerna och layouten för "kompositen". På större renovering på ”komposit”-fordon byttes träbeklädnaden ut mot stål. Förvånansvärt nog har åtminstone ett sådant fartyg överlevt till denna dag, fastän i kraftigt modifierad form (det användes förmodligen som servicefartyg). Vi fotograferade honom på ett av Astrakhan-varven.
Så, fartygets "släktträd" såg ut ungefär så här:
Prototyper:
- reyushka - ett blandat navigationsfartyg 10 - 13 meter långt. Bärde förseglet och huvudmasten med sneda segel. Besättning - tre eller fyra personer.
- rybnitsa - ett blandat navigationsfartyg (flod-hav) med en längd på 12 till 20 meter. Segling eller segelmotor. Som regel hade den en mast med sneda segel (segelriggen kunde vara olika, likaså antalet master).
1946, på varvet uppkallat efter S. M. Kirov, designades och byggdes ett kompositfartyg (stålram och träplätering) i två versioner - ett notfartyg (projekt 330K) och ett transportkylskåp (projekt 330R). Minst 650 enheter byggda. Externt kännetecknades fartygen av närvaron av en lastbom på notfartyget och skillnader i körljus. Den senaste modifieringen av fartyget designades av TsPTKB "Kaspryba" (projekt 1407) och hade en stålfoder.

Huvuddragen:

Maximal längd - 19,47 m
Längd mellan vinkelräta - 17,4 m
Maximal bredd - 6,2 m
Sidohöjd vid midskepps - 1,95 m
Lastdjupgående:
- näsa - 1,44 m
- akter - 1,53 m
Förskjutning - 85 t
Lastkapacitet - 26 t
Besättning - 6 t
Autonomi - 10 dagar
Sjöregisterklass - "R 4/1 C (Kaspiska havet)
Huvudmotor - S4DV 224 (eller 4NVD-24) - 80 hk.
(i de tidiga kunde man hitta 50 hk)
Hastighet - 7,5 knop
Kropp - stålram, träfoder,
uppringningssystem - tvärgående
Däckshuset och nosmössan är av trä.

Styrväxeln är manuell. Ankarspelet är manuellt. Matrosov-ankare - 2×75 kg. Ankarkedjor - 2×75 m, 17mm kaliber. Tung livflotte för 5 personer. Lastbom - 0,5 t (endast på notfartyg). Fiskekapstan med en dragkraft på 0,5 - 1 t (endast på notfartyg). Generatorer - 1×1,5 och 1×4,5 kW med spänningar på 25 V respektive 110 V. Propellern är en trebladig stålpropeller med en diameter på 880 mm, en stigning på 540 mm, ett skivförhållande på 0,51 och en propelleraxeldiameter på 78 mm. Kompressionskylenhet UM-2FV-8/4, kylmedel - freon 12, håll temperatur - från 0 till -2° (endast för 330R).

Färg:
Skrovet är kolsvart, vattenlinjen är inte skadad, däcket är omålat i trä (furu), däckshuset är av trä, vitmålat. Ibland var fönsterkarmarna och dörrarna till styrhytten inte målade, utan impregnerades med varm torkande olja. Master, gårdar, lastbom - trä, omålad. Pollare och ankor är svarta. Spirorna målades antingen svarta eller sfäriska. Rattens delar är svarta. Avgasröret och köksrökstapeln är svarta. Ventilationshuvudena är vita eller (mindre vanligt) sfäriska.
Fendrar är flätade av naturliga rep. Bildäck användes ofta som stänkskärmar. På bågen av bålverket applicerades sidonumret, och mindre ofta - namnet (i filmen gömdes stänkskärmarna gjorda av däck och sidonumret målades över).

Denna yacht byggdes av Leninggrader Yu. V. Kholopov. Grunden är en gammal båt byggd i Novoladoga, hittad på stranden av mellersta Nevka. Båten, trots sitt bedrövliga skick, passade mycket Yu.V. Kholopov både när det gäller dess konturer, som uppfyllde kraven för framdrivning och vågridning, och dimensioner (cirka 1,5 m längre än en sexårars yawl, vilket avsevärt utökade layoutmöjligheter).

Det reparerade skrovet har endast genomgått mindre förändringar: sidan har höjts med 70 mm, och en dekorativ ram (gjord av aluminiumlegering) har placerats på skaftet, som samtidigt spelar rollen som stöd för bogsprötet. Båten var däckad, en överbyggnad och en självdränerande sittbrunn utrustades. Kroppen med klinkerfoder är täckt med glasfiber i två lager (på botten - i tre). Dessutom läggs ett extra lager av glasfiber och ett lager av glasfibermatta längs kölen, och i mitten av båten - två brädor 40x150 3 m långa. Dessa brädor, installerade yta mot botten nära varandra och säkrade genom huden till ramarna med mässingsbultar med en diameter på 8 mm, tjäna som en kudde för falska kölfästen. Ramarna i detta område är förstärkta med ekplåtar och vinklar böjda från en stålplåt 3 mm tjock.

Av intresse är utformningen av själva den falska kölen och det profilerade rodret. Den falska kölen är gjord av svetsat stål 2 mm tjockt; dess strömlinjeformade form fixeras av horisontella stag. Sulan är skuren av en 10 mm tjock plåt och har ett hål för placering av ballast (bly). För infästning i setet används genomgående bultar med en diameter på 10 och 12 mm.

Basen för rattstrukturen är en lättmetallplåt (8 mm tjock), på vilken djupa spår appliceras och dubbar är fästa för att förbättra vidhäftningen. Roderbladet, gjutet med epoxispackel, är täckt med glasfiber.

Insidan av yachten är uppdelad i tre fack. Bogfacket är skepparens förråd, men det rymmer två kojer. Bordets asymmetri och användningen av dess roterande design gör att du kan gå genom kabinen utan störningar från någon sida. Det aktre utrymmet är uppdelat med längsgående skiljeväggar in i maskinrummet, där SM-557L-motorn är installerad, och sidofacken, som innehåller gastankar svetsade av millimeterstål med en kapacitet på 60 liter. De viktigaste metallkomponenterna och delarna av yachten är gjorda av rostfritt stål.

Yachten är beväpnad med en slup; Det finns tre stagsegel (6, 14 och 24 m²) och ett storsegel (9,65 m²). Den kollapsande masten är säkrad i ett stativ på taket av hytten. Underifrån stöds hytttaket av två pelare av 50 mm tjocka brädor; mellan dem finns ett hål i fören. Masten är säkrad med vant och diamantvant; riggen är gjord av rostfritt stål (tråd med en diameter på 4 mm).

Under loppet av fem navigationer hade yachten "Xanthippe" mer än 100 utgångar och visade sig vara en sjöduglig och välhanterad segelbåt, som seglade brant mot vinden. Dess beboelighet är tillfredsställande.

I sitt meddelande uppmärksammar Yu. V. Kholopov på propellerns inverkan på slaget. När vinden är uppe i 2-3 punkter vrids skruven endast om manschetterna sitter löst på skaftet, men samtidigt låter de vatten passera (upp till 2 hinkar per dag). Om manschetterna dras åt börjar propellern att rotera i vindar med kraft mer än 3, och i lägre vindar blir den orörlig och skapar ett motstånd på upp till 20% av totalen. En väg ut ur denna situation kan vara att installera en propeller med fällbara blad.

Ägaren till yachten kom till beslutet att utöka segelytan genom att installera en 5,2 m lång mast (förkortad från) med en segelyta på ca 5,5 m².

Skonaren "Grinada" från fartygets båt

Tillbaka sommaren 1970 köpte Kharkov-seglare - medlemmar av amatör-yachtklubben "Fregat" - ett gammalt fartyg från motorfartyget "Ivan Franko". Man bestämde sig för att göra en yacht av den, liknande gamla segelfartyg. Detta arbete, som involverade 15 personer, leddes av erfarne seglaren Oleg Voropaev. Yachten byggdes på Malyshev Transport Engineering Plants territorium, och administrationen av företaget gav stor hjälp till yachtsmen.

Båtens skrov var försett med klippstam, en akterspegel tillverkades, däck och styrhytt installerades och en självdränerande sittbrunn utrustades. Däcket och skotten är gjorda av duraluminskrot. Den ihåliga falska kölen är svetsad av stålplåt och fylld med bly.

Yachten var utrustad med en gaffskonare med en total segelyta på 42 m².

Hjälpmotorn är en Moskva-utombordsmotor på 10 hästkrafter.

Hytten är utrustad med sju bäddar, sjökortsbord, garderob och rymliga skåp. En gasspis med två cylindrar används för matlagning. Livräddningsutrustning inkluderar förutom bojar en uppblåsbar gummibåt för 10 personer.

Namnet "Grinada" gavs till Alexander Greens minne.

I augusti 1973 gav sig "Grinada" ut på sin första resa Odessa - Zhdanov (blivande hemmahamn). Längs vägen var det planerat att besöka Sevastopol, Jalta och Feodosia, men antalet besök fick minskas, eftersom vi tillbringade tre dagar i Sevastopol på grund av en kraftig storm.

Grinadan seglade framgångsrikt nästa säsong 1974, men i slutet av navigeringen, när yachten var på väg tillbaka till Zhdanov, gick stormasten sönder under en annan storm. Sedan 1976 har yachten fortsatt långväga cruisingturer.

V.P. Drachevsky, som deltog i konstruktionen av skonaren, rapporterade till redaktören om "Grinada". Erfarenheten gav honom möjligheten att sedan leda teamet som designade och byggde minitonnaren "Three Bogatyrs".

Skonaren "Yuri Gagarin" från en valbåt

Skonaren byggdes i Odessa av tre entusiaster under ledning och med deltagande av A.D. Kirichenko på basis av en 9 meter lång räddningsvalbåt.

Sidohöjden har ökats med 250 mm. Däcket är förlängt till fören; bogdelen är dekorerad med en klippstam med förväntning om ytterligare installation av ett bogspröt. Aktern förlängs, och konturerna av skrovets ovanvattensdel ändras på ett sådant sätt att ett akteröverhäng bildas och en bred akterspegel erhålls. På kölbalken fästs en ballast falsk köl vägande 1,5 ton, med en höjd av ca 1 m och en längd av ca 5,5 m. Överbyggnaden är gjord med förväntning om att en person i någon av inre utrymmen kunde stå på full höjd visade det sig vara för lång vilket begränsar rörelsefriheten på däck. Den självdränerande sittbrunnen är mindre än vad som krävs för att rymma hela besättningen. Det finns två hytter (4 fasta kojer) och ett pentryfack i aktern. Varje fack har en separat stege.

Segelvapen består av ett gaffförsegel (25 m²), ett Bermuda-storsegel (20 m²), ett toppsegel (30 m²) och en rakad fock (10 m²), en fock (8 m²) och ett toppsegel (10 m²). Var och en av masterna är säkrade av två par huvudvant, stag och topvans som passerar genom spridarna. Dessutom är förmasten utrustad med toppstag och framlås. Bogspröt säkrat enligt tradition segelbåtar- vattenstag, mellan vilka ett nät sträcks, och vattenstag, varav ett går genom martinbommen.

Fartyget är utrustat med en liten dieselmotor "CHA-4", som ger 6 knops kraft. Under segel i vindstyrka 5 är yachtens fart 6-7 knop. Konstruktionen av skonaren varade i 2 år.

Flera långa resor längs Svarta havet visade på goda sjöegenskaper och rätt val av seglingsutrustning.

"Quarter-tonner" "Leader" baserad på en gammal yawl

Yachten byggdes av G. Poddubny och V. Vzglyadov (Kremenchug) från skrovet av en gammal sexårs yawl.

Grunddata för "kvarttons" "ledaren"
Maximal längd, m	7,30
Längd enligt vertikal linje, m	6,20
Maximal bredd, m	2,00
Utkast, m	1,20
Lättviktsförskjutning, t	1,50
Vikt av falsk köl, t	0,45
Segelyta, m²	24,03

Ett projekt utvecklades och en exakt modell gjordes i skala 1:10, och även viktegenskaperna bibehölls. Modellen hjälpte till att klargöra ballastkölens position och form.

Arbetet började med att rengöra skrovet från gamla beläggningar och byta ut ett antal satsdelar och skinnbälten. Sedan, för att ändra konturerna av extremiteterna, placerades bog- och akterbeslag direkt på kroppen av sexorna. En rak lutande stam och motvirke med en lutande akterspegel installerades, vilket tjänade som grund för bildandet av för- och akteröverhäng; Skrovets längd ökade med 1,15 m. Sidan höjdes med 300 mm. För att jämna ut klinkerhöljets avsatser limmades 13 mm tjocka furuskivor längs hela kroppens yttre yta och hyvlades sedan. Efter spackling och slipning täcktes kroppen med glasfiber i två lager.

Nitroemaljfärg (cirka 10 viktprocent) sattes till epoxibindemedlet ovanför vattenlinjen - svart, under - scharlakansröd. Efter slipning belades stommen med ett tunt lager flytande epoxiharts, och när hartset hade stelnat lite (men fortfarande fastnat på fingrarna), med nitrofärg från en sprutpistol. Resultatet är en mycket hållbar beläggning.

Däcket var tillverkat av 20 mm tjocka brädor täckta med glasfiber i ett lager. Däckshuset och sittbrunnen är gjorda av 10 mm plywood och även täckta med glasfiber.

En 20-liters dunk med bensin förvaras i eftertoppen (i området bakom båtens akterspegel). Det finns skåp under stranden av den rymliga självdränerande sittbrunnen. Hytten har fyra bäddar. Sängarna är klädda med konstläder och är fodrade med skum. Galären med "Bumblebee" i kardanupphängning ligger under landgången. Hytten är utrustad med en garderob på höger sida, och en navigationsgarderob med ett hopfällbart bord till vänster.

Körljusen och innerbelysningssystemet drivs av ett alkaliskt batteri (12 V; 60 Ah).

Masten är gjord av stålrör med en diameter på 60 mm, bommen är gjord av furu. Mastens vikt i fungerande skick är ca 55 kg. Den stående riggen skärs av ståltråd med en diameter på 4 mm.

Sommaren 1976 lanserades Leader. Yachten störtade i vattnet utan trim och exakt längs vattenlinjen. Den testades på Dnepr-reservoarerna i vindar upp till kraft 6. Styrkan på skrovet testades genom upprepade grundstötningar. Goda sjöegenskaper, kursstabilitet och goda slagegenskaper noteras. Yachtens högsta hastighet är 7,5 knop.

1977 deltog "Leader", ur ställningen (yachten mättes inte), i loppet om "Big Dnieper Cup" längs rutten Kiev - Odessa. Besättningen fick priset "För den vackraste amatörbyggda yachten."

Yacht "Getan"

Denna mini-yacht byggdes av E. A. Gvozdev från Makhachkala på två år.

Modifieringen av 6-meters buckplywoodyawl utfördes enligt designen av designern av Leningrad Experimental Shipyard av All-Russian Central Council of Trade Unions A. B. Karpov, givet i "KYa" nr 55, men med några avvikelser. Stammen ges en större lutning framåt. Däcket i aktern löper i nivå med sidolinjen, vilket gjorde det möjligt att höja sittbrunnen med 150 mm; författaren menar att denna lösning förenklar designen och ger större frihet vid reparation av motorn som sitter i eftertoppen. Ballast (600 kg gjutjärn och bly) är säkrad under sittbrunnen, vilket ger en liten (ca 2°) trim till aktern. Den falska fenkölen var inte installerad.

Utsidan av kroppen är täckt med glasfiber. Undervattensdelen är belagd två gånger med epoxilim med tillsats av torrt blybly. Resultatet blev en hållbar, vacker beläggning, enligt skeppsbyggarens uppfattning, som tyvärr är känslig för nedsmutsning. Fällbågen och skjutbara akterluckor är gjorda av 12 mm tjockt plexiglas. Yachtens osänkbarhet säkerställs av skumplast, som läggs under däck och däckshustak, i ihåliga skott och under fodret längs sidorna i kabinen; den totala volymen skum är cirka 1,8 m³. Maxhöjden i hytten vid entrén är 1,37 m.

Yachten är beväpnad med en slup. Spartan är gjord av svetsade rör med en diameter på 85 mm från AMg5M-legeringen. Frontspåret är ett rör med en diameter på 22x2, installerat på M5-skruvar.

I slutet av juli 1979 sjösattes yachten. Efter en erfaren lutning var hon beväpnad och redan den 1 augusti åkte E. A. Gvozdev ut på henne ensam på den första resan till Astrakhan-vägen och tillbaka. Författaren kallade denna åtta dagar långa "kryssning" för "havsprövningar".

Resan visade att Getan är ett sjödugligt och stabilt fartyg, kapabelt att bära fulla segel i vindar upp till kraft 7. När yachten seglade i sådan vind på en golfvindsbana var listan cirka 15°. När vinden ökade sattes stormsegel eller yachten drev (vind över kraft 10) på grund av omöjligheten att styra på en stor våg.

Maxfart upp till 5 knop. Yachten manövrar dåligt - bristen på en fena påverkar den. En varning bör göras här: med hjälp av ett färdigt projekt övergav byggaren av någon anledning de rekommenderade mittstyckena, vilket utan tvekan skulle ha förbättrat yachtens slagegenskaper.

Också i augusti 1979 gjorde Gvozdev en lång soloresa. På en månad korsade yachten Kaspiska havet två gånger och besökte Bautino, Aktau, Krasnovodsk och Baku.

Under nästa navigering på Getan gjordes återigen en lång resa ensam. På 25 seglingsdagar tillryggalade yachten 1 070 mil utan att anlöpa hamnar och korsade Kaspiska havet sex gånger. E. A. Gvozdev tillhandahåller följande data om denna passage: yachten seglade med rättvisa vindar av medelstyrka i totalt 10 dagar (40% av tiden), manövrerade i samma vindar - 8 dagar (30%), slogs mot en storm - 2 dagar (6 %), resten av tiden - drev.

Liknande artiklar