Tyvärr råder det inte längre någon tvekan om att ytterligare en stor flygolycka har inträffat, där över 200 personer dog.

Passagerarflygplan franska flygbolagen Air Frankrikes flyg AF 447, med 216 passagerare, lyfte från Rio de Janeiro till Paris på söndagskvällen kl. 19.00 lokal tid (02.00 Moskva-tid). Elva timmar senare var det meningen att den skulle landa i den franska huvudstaden, men istället försvann den från radarskärmar och försvann över Atlantens vidder, skriver RIA Nyheter.

Det brasilianska flygvapnet började omedelbart söka efter planet, men hittills har deras ansträngningar inte gett resultat. Enligt experter kan sökinsatser ta från flera timmar till två veckor, och bland de preliminära orsakerna som orsakade flygplanets försvinnande nämner de stark turbulens som ledde till funktionsfel i instrumenten. Samtidigt utesluter inte den franska sidan det värsta scenariot för utvecklingen av situationen och det faktum att en eventuell katastrof kommer att bli den största i flygbolagets historia.

A-330 började användas 2005 och har flugit cirka 19 tusen timmar, med en erfaren pilot vid rodret, och ombord 216 passagerare - 126 män, 82 kvinnor och åtta barn, samt 12 besättningsmedlemmar.

Flight AF 447 tog senast radiokontakt 565 kilometer utanför Brasiliens kust, vid ingången till luftrummet som kontrolleras av Senegal. Vid tidpunkten för att lämna täckningsområdet för brasilianska radar på Fernando de Noronha-skärgården, klockan 22.48 (05.48 Moskva-tid), motsvarade flygparametrarna normen: planet var på en höjd av 35 tusen fot (11 kilometer) och rör sig med en hastighet av 840 kilometer i timmen. Efter en tid befann han sig i en åskzon med kraftig turbulens och skickade sedan en automatisk signal om en nödsituation i elsystemet.

Air France rapporterade att flyg AF 447 stötte på tekniska problem 100 kilometer innan de gick in i Dakars (Senegal) flygkontrollzon - "förlust av kabintryck och elektriskt fel."

På jakt efter den försvunna Airbus lyfte det brasilianska flygvapnets plan nästan omedelbart från ön Fernando de Noronha, som ligger i Atlanten 350 kilometer från Brasiliens nordöstra kust, och de fick sällskap av ett militärplan som lyfte från fransmännen. bas i Dakar (Senegal).

På grund av spridd information om den påstådda haveriplatsen för flygplanet är sökområdet mycket brett: från skärgården Fernando de Noronha, 270 kilometer nordost om Brasiliens kust, till öarna Kap Verde, 500 kilometer väster om kusten i Senegal.

Samtidigt samlas anhöriga till passagerarna på planet som försvann över Atlanten internationella flygplatser Rio de Janeiro uppkallad efter Tom Jobim och anti-krishögkvarteret på Paris Charles de Gaulle flygplats. Frankrikes president Nicolas Sarkozy skickade inte bara två ministrar till Paris flygplats, utan han kommer själv personligen att anlända till sitt högkvarter på måndag.

Enligt Air France fanns det 61 fransmän, 58 brasilianare och 26 tyskar på planet. Som noterats i Air France-kommunikén flög Air France flight AF 447 också nio italienare, nio kineser, sex schweiziska, fem britter, fem libaneser, fyra ungrare, tre vardera irländare, norska och slovakiska, två medborgare i USA, Spanien, Marocko och Polen och en medborgare vardera från Sydafrika, Argentina, Österrike, Belgien, Kanada, Kroatien, Danmark, Estland, Gambia, Island, Nederländerna, Filippinerna, Rumänien, Sverige och Turkiet.

Representativ ryska ambassaden i Paris rapporterade till RIA Novosti att en passagerare vid namn Andrei Kiselev, som med all sannolikhet är rysk medborgare, är ombord på linjefartyget som försvann över Atlanten.

Rio de Janeiros guvernör, Sergio Cabral, förklarade tre dagars sorg i delstaten.

Den franska marinens fartyg hittade inte vraket av det saknade fartyget dagen innan Airbus flygplan En A330-200 i området som indikerats av de brasilianska piloterna, sa en källa till det brasilianska flygvapnet till reportrar på tisdagen.

Enligt honom hittade sökfartyget inga spår av en flygolycka i Senegals territorialvatten, där, enligt piloterna från det brasilianska flygbolaget TAM flight, kort efter att ha förlorat kontakten med flight AF 447, märktes blinkar av orange färg på havets yta.

I en sök- och räddningsinsats i Atlanten Fem flygplan och två helikoptrar från det brasilianska flygvapnet deltar. En fregatt, en korvett och ett patrullfartyg kom in i sökområdet 597 nautiska mil (1 100 km) nordost om den brasilianska kusten Marin länder. De förväntas anlända till sin målplats på onsdag morgon. Frankrikes och USA:s regeringar lovade hjälp till de brasilianska myndigheterna med att genomföra sökoperationen.

Flygbolag Avgångspunkt Destination Flyg AF447 Styrelsenummer F-GZCP Utgivningsdatum 25 februari 2005 (första flygningen) Passagerare 216 Besättning 12 Överlevande 0 Mediafiler på Wikimedia Commons

A330 kraschar i Atlanten- en större flygolycka som inträffade den 1 juni 2009. Airbus A330-203 flygplan från Air France opererade flight AF447 på rutten Rio de Janeiro - Paris, men 3 timmar och 45 minuter efter start kraschade det i Atlanten och förstördes helt. Alla 228 personer ombord dödades - 12 besättningsmedlemmar och 216 passagerare.

Detta största katastrofen i Air Frances historia och den största passagerarflygolyckan sedan 2001 fram till Boeing 777-kraschen i Donetsk-regionen (17 juli 2014, 298 döda).

Slutrapporten från utredningen om orsakerna till katastrofen släpptes vid en presskonferens den 5 juli 2012.

Som orsakerna till katastrofen indikerar det frysning av pitotrören, den efterföljande avstängningen av autopiloten och okoordinerade handlingar från besättningen, vilket ledde till ett stall från vilket besättningen inte kunde återhämta planet.

Flyg 447 Detaljer

Flygplan

Airbus A330-203 (registreringsnummer F-GZCP, serienummer 660) släpptes 2005 (första flygningen den 25 februari). Den 18 april samma år överfördes den till Air France. Utrustad med två General Electric CF6-80-E1A3 turbofläktmotorer. Den 27 december 2008, 21 februari 2009 och 16 april 2009 genomgick flygplanet planerade reparationer och inga problem hittades. På dagen för katastrofen hade flygplanet genomfört 2 644 start-landningscykler och hade flugit över 18 870 timmar.

Besättning och passagerare

Flygplanet flögs av en besättning bestående av:

Enligt Air France fanns det medborgare från 33 länder ombord på flygplanet. I besättningen ingick 3 piloter, 3 överstewards och 6 stewards och stewardess. Alla besättningsmedlemmar är franska, förutom en brasiliansk flygvärdinna.

Bland de 216 passagerarna fanns 126 män, 82 kvinnor, 7 barn och ett spädbarn.

Planet var nästan helt fyllt - 3 passagerarsäten av 219 förblev lediga.

Nationalitet för personer ombord
Medborgarskap	Passagerare	Besättning	Total
Frankrike	61	11	72
Brasilien	58	1	59
Tyskland	26	0	26
Italien	9	0	9
Kina	9	0	9
Schweiz	6	0	6
Storbritannien	5	0	5
Ungern	4	0	4
Irland	3	0	3
Libyen	3	0	3
Marocko	3	0	3
Norge	3	0	3
Slovakien	3	0	3
Spanien	2	0	2
Polen	2	0	2
USA	2	0	2
Österrike	1	0	1
Argentina	1	0	1
Belgien	1	0	1
Gabon	1	0	1
Danmark	1	0	1
Island	1	0	1
Kanada	1	0	1
Nederländerna	1	0	1
Republiken Korea	1	0	1
Ryssland	1	0	1
Rumänien	1	0	1
Turkiet	1	0	1
Filippinerna	1	0	1
Kroatien	1	0	1
Sverige	1	0	1
Estland	1	0	1
Sydafrika	1	0	1
Total	216	12	228

Bland passagerarna fanns ett antal kända personer:

Ombord på flight 447 fanns en rysk affärsman, bosatt i Moskva-regionen, Andrei Kiselyov.

Totalt fanns det 228 personer ombord på planet - 12 besättningsmedlemmar och 216 passagerare.

Kronologi av händelser

Flygplans försvinnande

Flight AF447 lyfte från Rio de Janeiro till Paris klockan 23:29. Efter 2,5 timmar rapporterade piloterna turbulens, sedan sände flygplanets omborddator flera servicemeddelanden, varefter kontakten med flygplanet förlorades.

På eftermiddagen den 1 juni sa representanter för Air France att det praktiskt taget inte fanns någon chans att hitta planet intakt, och i slutet av dagen meddelades det att planet hade kraschat.

Ytterligare 14 kroppar hittades under dagen, vilket ger det totala antalet till 16. Air France säger att de byter ut pitotrör på alla Airbus-plan under antagandet att defekta sensorer av äldre typ kan ha orsakat kraschen.

8 juni

Ett brasilianskt sökteam hämtar en del av en vertikal stjärtfena målad i Air France-färger från havet. Den brasilianska flottan rapporterar att ett hundratal föremål hittades i kraschområdet, inklusive säten och syrgasmasker med Air France-logotypen.

den 9 juni

Brasilianska tjänstemän säger att totalt 41 kroppar har hittats. De första 16 kropparna som hittats under helgen kommer att anlända till räddningsbasen i Fernando de Noronha, som ligger utanför Brasiliens kust. Resterande 25 kommer att levereras senare.

10 juni

fransk kärnkraft U-båt"Emeraude", utrustad med högprecisions ekolod, når katastrofplatsen för att börja söka efter de "svarta rutorna".

Sökoperation

år 2009

Sökoperationen inleddes flera timmar efter att kontakten med flyg AF447 förlorats. Dåligt väder på den förmodade platsen för katastrofen försvårade sökandet avsevärt.

2011

Undersökning

Innan upptäckten och avkodningen av flygmätare var de enda uppgifterna om flygplanets tillstånd före katastrofen automatiska meddelanden som skickades av flygplanet. Det fanns inga objektiva kontrolldata, eftersom flygplanet befann sig utanför radarns täckningsområde vid tidpunkten för katastrofen.

De första resultaten av undersökningen av kraschen på flight AF447 visade att flygplanet inte kollapsade i luften, som tidigare trott, utan efter att ha träffat vattnet. Denna preliminära slutsats gjordes av experter från den franska byrån för utredning och analys av civil luftfartssäkerhet (BEA), som publicerade en rapport den 2 juli 2009. Enligt honom föll planet i vattnet" med betydande vertikal acceleration».

Den 17 mars 2011 meddelade franska myndigheter att de inleder en utredning av det europeiska flygbolaget Airbus misstänkt för dråp.

Den 16 maj 2011 rapporterades att BEA hade lyckats kopiera all data från den parametriska inspelaren. BEA-tjänstemän, som undersökte orsaken till kraschen, lyckades också få inspelningar av de sista två timmarna av flygningen från röstinspelaren. All insamlad data skickades till BEA för grundlig analys.

Flygregistreringsdata

Rapporten tillhandahåller flygdata som registrerats av parametriska och röstinspelare. Klockan 01:55 väckte besättningschefen den biträdande piloten och sa: […] han kommer att ta min plats. Efter genomgången, klockan 02:01:46, lämnade befälhavaren sittbrunnen och gick till vila. Den biträdande föraren satt i befälhavarens säte, den biträdande piloten satt på den högra sätet. Klockan 02:06 varnade den biträdande piloten flygvärdinnan att planet var på väg in i ett turbulensområde. Efter 4 minuter utförde förarna en lätt vänstersväng och sänkte hastigheten från 872 km/h till 400 km/h på grund av ökande turbulens.

Klockan 02:10:05 stängdes autopiloten och autogasreglaget av. Den biträdande piloten tryckte pinnen åt vänster och nedåt och motverkade den högra rullen. Stallvarningen ljöd två gånger. Efter 10 sekunder sjönk planets hastighet kraftigt från 398 till 111 km/h. Flygplanets anfallsvinkel ökade och höjden började stiga. Den vänstra sidan av instrumentpanelen visade en kraftig ökning av den indikerade hastigheten - upp till 398 km/h. Det integrerade reservinstrumentsystemet visade inte denna ändring på en minut (avläsningarna på höger sida av instrumentpanelen registreras inte av den parametriska skrivaren). Den biträdande piloten fortsatte att hålla näsan på flygplanet uppe. Vinkeln på den horisontella svansstabilisatorn ökade från 3° till 13° inom en minut och förblev i denna position till slutet av flygningen.

Cirka klockan 02:11 nådde planet sin maximala flyghöjd på 11 600 meter. I det här fallet nådde attackvinkeln 16°, motorkontrollspakarna (EC) flyttades till " Start/Go-Around"(maximal dragkraft). Klockan 02:11:40 återvände PIC:en till sittbrunnen. Anfallsvinkeln ökade till 40°, flygplanet sjönk till en höjd av 10 675 meter med nästan 100 % motorkraft (varvtalet för den främre motorfläkten, som skapar det mesta av dragkraften i turbofläktmotorer, registreras). Stallvarningen är inaktiverad eftersom den angivna flyghastigheten anses otillförlitlig vid denna anfallsvinkel. Ungefär 20 sekunder senare minskade den andra piloten stigningsvinkeln något, den indikerade flyghastigheten blev giltig och stalllarmet ljöd igen. Från detta ögonblick till slutet av flygningen var stigningsvinkeln inte mindre än 35°. Under flygningens sista minuter var gasreglagen i läge "låg gas" (minsta dragkraft). Motorerna fortsatte att fungera och förblev helt under besättningens kontroll.

Inspelningen av båda brännarna slutar 02:14:28 eller 3 timmar 45 minuter efter start. I detta ögonblick var flygplanets hastighet 198 km/h med en vertikal hastighet på cirka 3345 m/min, motorns dragkraft var 55% av den maximala. Stigningsvinkeln var 16,2° (nosen uppåt), med en vänsterbank på 5,3°. Under nedstigningen svängde planet nästan 180° åt höger på en kurs av 270°. Flygplanet låg i ett stall i 3 minuter och 30 sekunder och föll från en höjd av 11 600 meter.

Felaktiga flyghastighetsavläsningar är en uppenbar orsak till att autopiloten kopplas ur, men varför piloter tappar kontrollen över flygplanet förblir ett mysterium, särskilt eftersom piloten vanligtvis försöker sänka nosen på flygplanet för att förhindra ett stall. Flera sensorer visar stigningsvinkeln och det finns inga tecken på något fel.

BEA:s tredje delårsrapport

Den tredje rapporten angav att vissa nya fakta hade fastställts, särskilt:

BEA organiserade ett team av flygspecialister och läkare för att analysera piloternas svar på den aktuella situationen.

Air France publicerade en bulletin där det stod att " vilseledande stallvarningssignaler på och av, som motsäger flygplanets faktiska attityd, kan vara faktorer som avsevärt komplicerar besättningens analys av situationen» .

BEA-utredningens slutrapport

Den bekräftade resultaten av tidigare rapporter, noterade ytterligare detaljer och lade till rekommendationer för att förbättra luftfartssäkerheten. Enligt slutrapportens slutsatser inträffade katastrofen som ett resultat av följande huvudhändelser:

• Tillfällig avsynkronisering av hastighetsavläsningar, troligen till följd av att pitotrören var igensatta med iskristaller, vilket ledde till att autopiloten stängdes av och bytte till en alternativ pilotlag. (Engelsk).
• Besättningen vidtog olämpliga kontrollåtgärder, vilket ledde till avgång från stabil flygning.
• Besättningen vidtog inte de åtgärder som föreskrivs i händelse av förlust av aktuella hastighetsavläsningar.
• Besättningen var sen med att fastställa och korrigera avvikelsen från det angivna flygläget.
• Besättningen hade inte tillräcklig kompetens för att avgöra när ett stall närmade sig.
• Besättningen kunde inte fastställa början av stallningen och vidtog därför inga åtgärder för att hämta flygplanet från stall.

Dessa händelser var resultatet av en kombination av följande huvudfaktorer:

• Återkopplingsmekanismer i de inblandade kontrollerna gjorde det omöjligt att identifiera och korrigera upprepade misslyckanden att följa procedurer för förlust av strömhastighetsavläsningar och isbildning i pitotrör och dess konsekvenser.
• Besättningen hade inte praktiska färdigheter i att manuellt styra flygplanet vare sig på höga flyghöjder eller vid en avvikelse i aktuella hastighetsavläsningar.
• Det gemensamma utförandet av de två piloternas uppgifter komplicerades både av en bristande förståelse för situationen när autopiloten stängdes av och av en olämplig reaktion på effekten av överraskning, vilket ledde dem till ett tillstånd av känslomässig stress .
• Det fanns ingen tydlig indikation i cockpiten på avvikelsen i de aktuella hastighetsavläsningarna som registrerats av omborddatorerna.
• Besättningen svarade inte på stallvarningen på grund av stallvarningens korta varaktighet, vilket kan ha verkat vara ett falskt larm; med brist på visuell information som bekräftar att flygplanet närmar sig ett stall efter att ha tappat fart; med avläsningar från huvuddatorn, vilket kan bekräfta besättningens felaktiga förståelse av situationen; inte känner igen ljudsignalen; att misstag buffring under ett stall för buffring i samband med överskridande av den maximala hastigheten; eller har svårt att identifiera och förstå särdragen i övergången till en alternativ flygkontrolllag som inte ger skydd i anfallsvinkeln.
Jag försöker komma på vad mer du kan göra på kontrollerna... På flygskärmarna och så vidare. 02:13:39 2P Klättra, klättra, klättra, klättra. Ringa, slå, slå, slå. 02:13:40 2P-S Men jag har varit på maxi nose-up ett tag... Men jag håller kontrollpinnen helt för mig själv hela tiden... 02:13:42 BILD Nej nej nej! Klättra inte! Nej nej nej! Ring inte längre! 02:13:45 2P Så. Ge mig kontrollerna, kontrollerna till mig, kontrollerna till mig. Bra. Ge mig kontroll, ge mig kontroll, ge mig kontroll. 02:14:05 BILD Se upp! Du ställer upp där. Försiktigt! Du drar på dig själv. 02:14:06 2P Jag ställer upp? Pressar jag mig själv? 02:14:07 2P-S Väl. Vi måste vara på fyra tusen fot. Nåväl, det måste det vara. Vi är på 4000 fot. . Enligt deras åsikt var de främsta orsakerna till katastrofen följande faktorer:
• Inkonsekvens i handlingar och dålig utbildning av besättningen (bipiloterna David Robert och Pierre-Cedric Bonin, som var i cockpit). Under tre minuter, medan nödsituationen utvecklades, kunde piloterna inte komma till en gemensam uppfattning om flygplanets rumsliga position och rörelseriktning.
• Panik i sittbrunnen. Mer än en minut innan befälhavaren anlände vidtog de två piloterna kaotiska och okoordinerade aktioner som överförde situationen från en nödsituation till en nödsituation. Erforderlig rapport till befälhavaren om situationen i sittbrunnen gjordes inte.
• Den biträdande piloteleven Pierre-Cedric Bonin, som satt i rätt säte, begick en grov överträdelse av förfarandet för besättningsresurshantering (). Vid första tecken på ett fel fick han panik och drog kontrollspaken mot sig själv, utan att informera vare sig andrapiloten David Robert, som ockuperade PIC-sätet, eller befälhavaren Mark Dubois, som anlände en minut senare. Han rapporterade sitt agerande bara några sekunder innan planet kraschade i vattnet. Besättningschefen fattade omedelbart rätt beslut och beordrade att sluta klättra, biträdande piloten krävde att kontrollen skulle överföras till honom. På cirka 600 meters höjd började planet ta fart, men det gick inte att stoppa stallningen i tid.

Enligt publikationen förblev planet i drift och under kontroll hela tiden före kollisionen med vatten. Författarna till artikeln lade all skuld för katastrofen på den oerfarne biträdandepiloten Pierre-Cedric Bonin.

Chesley Sullenberger, ordförande för International Civil Airline Pilots Association, menar att det i det här fallet finns ett systemfel i designen av moderna flygplan och utbildningssystemet för besättningen. Enligt hans åsikt kontrollerar moderna datorsystem flygplanet 99% av tiden, vilket berövar piloter erfarenhet av direkt pilot och minskar deras beredskap för nödsituationer.

Dessutom flera dokumentärer och program som presenterade olika alternativa versioner av katastrofen, men de tappade alla relevans efter upptäckten av flygregistratorerna.

Air Frances pilotförbund sa att pitotrör spelade en avgörande roll i kraschen. Fackets ordförande Gérer Arnoux bekräftade det katastrofen kunde ha undvikits om de bara hade bytts ut i tid.

Kulturella aspekter

Air France Flight 447 kraschar med i säsong 12 av den kanadensiska dokumentärserien

Detta hände på grund av en bristande förståelse hos besättningen av situationen och en kränkning av flygplanets driftsförhållanden, sade chefen för den franska byrån för flygolycksutredning (BEA), Jean-Paul Troadec, som tillkännagav slutrapporten om orsakerna till katastrofen i torsdags.

Air France flight AF447 från Rio de Janeiro till Paris. Det fanns 228 personer ombord, alla dog. Den franska byrån för flygolycksundersökning (BEA) rapporterade i maj 2011 att specialister kunde extrahera all data från planets flygmätare, som hade legat på havsbotten på ett djup av 3,9 kilometer i cirka två år.

"Den här katastrofen var resultatet av en avvikelse från flygplanets driftläge av besättningen, som upphörde att vara medveten om situationen. Denna kategori av olyckor har varit den dödligaste i världen på cirka 10 år." kollektivtrafik. Det gäller både klassiska flygplan och moderna modeller, både Boeing och Airbus, säger Troadeck till reportrar.

Han noterade att utredningen av orsaken till kraschen var avslutad.

"Från och med i morgon kommer BEA att utfärda nya rekommendationer (till flygbolag och flygsäkerhetsbyråer), inklusive åtta om pilotutbildning och fem om flygplanscertifiering. Vissa åtgärder vidtas redan; andra rekommendationer kan ta år att implementera. BEA kommer att övervaka implementeringsrekommendationer ", sa byråns direktör.

I sin tur sa undersökningsledaren Alain Bouillard att BEA hade utarbetat 25 nya rekommendationer.

"Piloter behöver bli mer bekanta med flygplanens design och hur prestandan förändras när situationen försämras under flygningen. Praktisk och teoretisk utbildning, grundläggande och teknisk kunskap om flygplanet och flygmekanik, samt besättningens interaktion i situationer med hög känslomässig stress måste förbättras, säger Bouillard.

Enligt presidiet började problem under flygningen från Rio de Janeiro efter att iskristaller störde Pitotens hastighetssensorer. På grund av en diskrepans mellan de uppmätta hastigheterna stängdes autopiloten av. I detta ögonblick vilade skeppets befälhavare, co-piloten tog kontroll, vars handlingar ledde planet till ett stall, från vilket ingen återhämtade flygplanet.

"Tjugo sekunder efter att ha inaktiverat autopiloten upptäckte den tredje piloten att flygplanet klättrade. Han bad den tillförordnade piloten att stabilisera banan, vara uppmärksam på hastigheten och sjunka tillbaka. Även om inga exakta instruktioner gavs skulle detta vara tillräckligt för att stabilisera situationen på kort sikt," sa Bouillard.

Planet steg till en höjd av 38 tusen fot (11,6 tusen meter) med en vertikal hastighet på 6 tusen fot per minut (1,8 tusen meter). Enligt Brouillard agerade andrapiloten abrupt och utan begränsningar och ökade stigningsvinkeln från 0 % till 10 % på 10 sekunder, medan den maximalt tillåtna vinkeln på sådana höjder är 6 %.

"I det ögonblicket nåddes den maximala höjden och en stallvarning ljöd", sa experten.

Enligt experten började planet efter detta falla med en vertikal hastighet av 10 - 11 tusen fot per minut (3 tusen meter), infallsvinkeln före kraschen var 35 - 45 grader.

Snart återvände befälhavaren till sittbrunnen, men hans närvaro förändrade ingenting. Besättningen, enligt Bouillard, uppmärksammade inte fram till kraschens ögonblick vare sig flygplanets stallsignal, som fungerade intermittent, eller motsvarande skakning.

"Accelerationsstången överskreds, planet gick över de operativa gränserna. Fartyget kunde ha återställts till operativa gränser genom att sänka kontrollspaken, men det förblev i stigningspositionen, vilket bara förvärrade situationen," noterade Bouillard.

Enligt honom tappade piloterna helt kontrollen över situationen.

"I detta skede kunde bara en extremt beslutsam och väl medveten besättning återställa flygplanet till operativt läge", sa experten.

Chefen för BEA Troadek noterade dock att presidiet inte fastställer det juridiska ansvaret för de ansvariga för flygplanets krasch, som blev den största flygkatastrofen i Air Frances historia. Gärningsmännen kommer att fastställas av domstolen som gör en egen utredning. På onsdagen släpptes utdrag ur en rättsmedicinsk rapport, som noterade förlusten av data på grund av frostskador i Pitot-sensorerna och bristen på respons från besättningen.

Den franska flygolycksutredningsbyrån har satt punkt för historien om en av de mest. En rapport har släppts om orsakerna till kraschen av en Air France-flygbuss över Atlanten. Den 1 juli 2009, på väg från Rio de Janeiro till Paris, kraschade en A-330 i havet och dödade 228 människor.

Utredningen av tragedin komplicerades av att vraket av linjefartyget gick till stora djup. Flygregistratorerna upptäcktes först efter själva katastrofen. Efter att ha dechiffrerat dem delade experter preliminära slutsatser: en del av skulden lades på piloterna som misslyckades med att svara på utrustningsfel. Huruvida denna version bekräftades i den slutliga analysen kommer att rapporteras från Paris NTV-krönikören Vadim Glusker.

I denna flygkrasch spelade både turbulens och bristen på visuella referenser en dödlig roll, men viktigast av allt, isbildning av sensorerna i luftparametrarnas system.

Alain Bouillard, undersökningsledare: ”Orsaken till flygstoppet var bristen på kontroll av flygbanan under förhållanden med bristande information om höjd och hastighet. Iskristaller täppte till kanalerna i lufttryckssensorerna, de så kallade pitotrören.”

Men experternas huvudsakliga klagomål är mot besättningen själv. I rapporten står det uttryckligen att piloternas agerande under nödsituationen var felaktiga.

Utredningen visade att tre timmar efter start väckte besättningschefen den biträdande piloten och sa till honom att han skulle gå och lägga sig. Tio minuter senare meddelade den biträdande piloten för besättningen att planet var på väg in i en turbulenszon, och piloterna beslutade att överföra planet till manuellt kontrollläge. Efter två minuter börjar sensorerna visa ömsesidigt uteslutande hastighetsindikatorer. Den biträdande piloten försöker fortfarande väcka besättningschefen, som så småningom kommer tillbaka till cockpit. Då skickas ett larm om hastighetsbortfall. Klockan 2:12 de senaste dekrypteringsdata och befälhavarens rop: "Vi har inga indikatorer, vi kan inte lita på instrumenten!"

Alain Bouillard: ”Baserat på det aerodynamiska bullret och skakningarna beslutade piloten att flygplanets hastighet måste vara för hög. Trots att stall-indikatorn slocknade upprepade gånger, insåg besättningen inte att stall-indikatorn hade börjat och att planet föll snabbt.

Dessutom fann experter att fartygets befälhavare inte bara sov under nödsituationen och vägrade att återvända när den biträdande piloten ihärdigt ringde honom: han tillbringade tid med flygvärdinnan. Hur det än må vara så är den tekniska utredningen av flygolyckan avslutad. Nu ska kriminaltekniska utredare ta itu med den sista flygningen av Airbus A-330.

Air France flygkrasch

Den fruktansvärda flygkraschen inträffade den 1 juni 2009, över Atlanten när Air France Flight 447 Rio-Paris upplevde luftturbulens, enligt pilotrapporter, och sedan upplevde flera elektriska systemfel och tryckminskning, enligt ett datormeddelande.

Ocean Search för Air France-flygplan fortsätter
2 juni 2009
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Fyra timmar efter start från Rio de Janeiros flygplats flög Air France-planet in i ett område med stormigt väder och 15 minuter senare sände ett automatiskt meddelande som indikerar ett elektriskt fel. Den skyldige kunde ha varit blixten och orsakat fel på vissa mekanismer på Airbus 330-200, som har en bra meritlista för tillförlitlig drift. Men flygexperter sa att ett blixtnedslag på ett plan är en vanlig händelse och inte ensam kan förklara orsaken till katastrofen. De sa också att planet kan ha drabbats av ett elektriskt fel, vilket i praktiken lämnade piloterna "blinda" och gjorde planet hjälplöst i ett område som är ökänt för sitt dåliga väder.

Det är osannolikt att planets svarta låda kommer att hittas eftersom Atlanten är tre mil djupt under haveriplatsen. När de spekulerar om orsaken till katastrofen tar experter hänsyn till följande nyckelpunkter: flygplan kraschar inte bara på grund av blixtnedslag; elektriska system är utformade för att vara redundanta för att förhindra fullständigt fel; stormar orsakar inte elektriska fel; Bränslefilmer som hittades vid olycksplatsen tyder på att det inte förekom någon explosion, såsom en bomb, och ingen terroristgrupp har tagit på sig ansvaret; och tryckminskning av kabinen kan tyda på att planet har gått sönder i bitar.

Vad hände med Flight 447?
1 juni 2009
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Fyra timmar in i flygningen mötte planet ett område med kraftig turbulens. Femton minuter senare, nu över havet och en lång sträcka från stranden, sändes en automatisk signal som indikerade att flygplanet var i allvarliga problem. En sekvens av ett dussin tekniska meddelanden visade att en helt oöverträffad situation hade inträffat på flygplanet - flera elektriska utrustningssystem hade havererat, och felet i trycksättningssystemet utgjorde det största hotet. Det har gått fyra decennier sedan enbart blixten orsakade en flygolycka i USA. Mycket tid och ansträngning ägnas åt att skydda flygplan från tydliga och aktuella faror. Och blixten slår ner i flygplan hela tiden - du hör inte talas om det eftersom inget dåligt händer. Kom ihåg att en sak sällan får ett modernt flygplan att krascha. Experter: Jetliner kraschar på grund av stormar är sällsynta
1 juni 2009
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Tidigt på måndagsmorgonen, 14 minuter efter att Air France Flight 447 "trädde in i ett åskvädersområde med kraftig turbulens", skickade planet ett automatiserat meddelande som indikerar ett elektriskt fel och tryckminskning i kabinen, säger företagets taleskvinna Brigitte Barrand. De skrämmande sista 14 minuterna av planet
3 juni 2009
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm Klockan 23.10 började en kaskad av fruktansvärda problem. Automatiska meddelanden som överfördes av jetlinern indikerade att autopiloten hade kopplats ur, vilket tyder på att Dubois och hans två andrapiloter försökte navigera genom farliga moln manuellt. Huvuddatorsystemet bytte till en alternativ strömkälla, och kontrollerna som var ansvariga för att upprätthålla planets stabilitet skadades. Ett larm hördes som indikerar ett systemfel flygplan. Klockan 23:13 rapporterade andra automatiska meddelanden fel i flyghastighets-, höjd- och riktningskontrollsystemen. Styrningen av huvuddatorn ombord och vingspoilers misslyckades också. Det sista automatiska meddelandet, klockan 23:14, indikerade ett fullständigt elektriskt fel och allvarligt tryckavlastning i kabinen - katastrofala händelser som tydde på att flygplanet hade gått sönder och kraschat i havet. Nytt flygskräp från Air France hittades, knappast en explosion
3 juni 2009
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Brasiliens försvarsminister Nelson Jobim sa att förekomsten av stora fläckar bränsle i vattnet sannolikt skulle utesluta en explosion, vilket skulle stoppa spekulationerna om en explosion. Planet skickade inga nödsignaler före olyckan, bara automatiska meddelanden som indikerar elektriska fel och tryckavlastning kort efter att det kommit in i den stormiga väderzonen. Om uppgifterna som indikerar dekompression var korrekta, orsakades det av problem med strukturell styrka. Flyghandelspublikationer har ägnat särskild uppmärksamhet åt en rad varningar som utfärdats under de senaste månaderna av amerikanska och europeiska tillsynsmyndigheter om elektroniska system på A330 och A340 som skulle kunna få flygplanen att falla ner. Direktiven omfattade ADIRUs - Airborne Inertial Reference Units - som vidarebefordrar viktig information till cockpiten för att hjälpa flygplanet att flyga.

Enligt Zetas klarade inte Air France-planet det elektromagnetiska flödet, vilket gjorde att de elektriska systemen som styr planet misslyckades.

Liknande artiklar