Pod sovjetskom vlašću ovo je zbog svoje nepretencioznosti bila najčešća vrsta prijevoza.

Prvi gradski javni prijevoz u Rusiji bila je konjska željeznica, a potom ju je zamijenio tramvaj. Međutim, postavljanje tramvajskih linija mučan je zadatak, čak iu velikim gradovima. Nije moguće posvuda urediti trolejbuske rute. Ali autobusu treba samo koliko-toliko ravna i čvrsta cesta, možda i zemljana...
U proizvodnji autobusa u SSSR-u su se bavila 43 poduzeća - specijalizirana i ona koja su proizvodila male eksperimentalne serije. SSSR je također kupovao autobuse u inozemstvu. Stoga ćemo se usredotočiti na glavne i najpoznatije modele i proizvođače.

Bili su prvi

AMO-F15

Djedom domaćeg autobusa može se smatrati AMO-F15, proizveden 1926–1931 u tvornici Moskovskog automobilskog društva (od 1931. - ZIS, od 1956. - ZIL).


Ova beba bila je veličine modernog minibusa i mogla je primiti 14 ljudi. Ali motor na njemu imao je snagu od samo 35 KS. S. - to jest, čak i slabiji od Zaporožca! Ali kako je pomogao našim sovjetskim zaposlenicima, koji su konačno mogli doći na posao ne pješice ili u taksiju (ako su sredstva dopuštala), već na pravom "motoru"!


Autobus plinskog generatora. Kondukter je radio i kao ložač, a peć se nalazila u kabini. Ali zimi putnicima nije bilo hladno.


A 1934. ZIS-8, stvoren na temelju kamiona ZIS-5, ušao je na ulice sovjetskih gradova, postavši prvi masovno proizvedeni domaći autobusi.


Imali su 21 sjedalo, a povećana unutrašnjost omogućila je prijevoz 8-10 stojećih putnika. Motor od 73 konjske snage ubrzao je autobus do 60 km/h, što je bilo dovoljno za gradski prijevoz.


Prema tvorničkim nacrtima, ZIS-8 se proizvodio u Lenjingradu, Kijevu, Harkovu, Rostovu na Donu, Tuli, Kalugi, Tbilisiju i drugim gradovima, montirajući karoserije na gotove šasije. Do kraja 30-ih ZIS-8 bili su osnova moskovske autobusne flote. Također su postali prvi sovjetski autobusi koji su se proizvodili za izvoz: 1934. serija od 16 automobila otišla je u Tursku.
A na temelju ZIS-8 proizvedeni su posebni kombiji za rad u urbanim sredinama: kamioni za žito, hladnjače. Usput, u poznatoj TV seriji "Mjesto sastanka se ne može promijeniti", ZIS-8 je igrao ulogu policijskog autobusa pod nadimkom "Ferdinand".

ZIS-16

U proljeće 1938. započela je proizvodnja novog modela: na istoj bazi, ali s motorom od 85 konjskih snaga, povećanim interijerom s 27 sjedala i zaobljenim oblikom karoserije. Nazvan je ZIS-16. Razvoj autobusnog prometa išao je sve bržim tempom - 1940. godine prevezao je više od šest stotina milijuna putnika.


Tijekom rata većina autobusa je mobilizirana na bojišnicu, gdje su korišteni kao stožerni i sanitetski autobusi, te mobilne radio stanice. A oni koji su nastavili prometovati gradskim linijama, djelomično su prešli na plin zbog nestašice goriva.
Proizvodio se od treseta ili drvenih blokova u plinskim generatorima, koji su bili instalirani na posebnim kolicima i kotrljani iza autobusa poput prikolica. Za rutu je bilo dovoljno jedno "puniti gorivo", nakon čega je na krajnjem stajalištu vozač ponovno ubacio drva u plinski generator.

Novo vrijeme - novi autobusi

Povratkom mirnog života u poratnim godinama, bio je potreban i novi gradski promet.

ZIS-155

Jedan od prvih poslijeratnih modela, ZIS-154, koji se proizvodio od 1947. do 1950., bio je vrlo originalan i pun tehnoloških inovacija. Karoserija bez haube poznata putnicima, neobičan oblik za to vrijeme, velika unutrašnjost (34 sjedala).


Njegovo tijelo nije bilo od drveta, pa čak ni kositra, već od aluminija - što je bila prava senzacija za ono vrijeme. Osim toga, bio je opremljen dizel-električnom elektranom (110 KS), koja je osiguravala vrlo glatku vožnju. Putnike je prvo iznenadila i činjenica da se autobus kretao bez uobičajenog trzanja i gušenja motora, kao da lebdi iznad ceste.

ZIS-154

Dvije godine kasnije zamijenio ga je jednostavniji i jeftiniji brat - autobus ZIS-155. Duljina kabine smanjena je za metar, broj sjedala smanjen je na dvadeset i osam, a jednostavni karburatorski motor razvijao je 95 KS. Međutim, niska cijena ovih strojeva, proizvedenih od 1949. do 1957., omogućila je brzo ažuriranje zastarjele prijeratne flote.

Neizostavan LiAZ

Godine 1958., zbog specijalizacije automobilske tvornice nazvane. Likhachev, u proizvodnji kamiona, donesena je odluka o prijenosu proizvodnje autobusa iz ZIL-a u Likinsky Machine-Building Plant (LiMZ), koji je od tada postao poznat kao Likinsky Bus Plant - LiAZ.
U siječnju 1959., na dan otvaranja 21. kongresa CPSU-a, prva dva vozila LiAZ-158 napustila su vrata tvornice.


Imao sam priliku voziti jedan, ali u prilično ranoj dobi. Jako mi se svidio prednji kauč.Mogu dodati još nekoliko riječi o neuspješnom modelu ZIL-159 sa stražnjim motorom (progresivniji u raspodjeli težine i rasporedu unutrašnjosti od modela 677).


tada se pokušalo isklesati ruski Ikar:


Dizajn ovog autobusa izveo je LiAZ zajedno s dizajnerskim biroom NAMI. Unatoč činjenici da se u to vrijeme u Sovjetskom Savezu nisu proizvodili slični autobusi, a uvoz zglobnih Ikarus autobusa počeo je tek 1967., LiAZ-5E-676 nikada se nije pojavio na ulicama Moskve, za koji se, uglavnom, razvijao .
Nakon niza testiranja, jedini proizvedeni autobus potonuo je u zaborav. A ’64. ili ’65. u Moskvi nisu bili zglobni, već obične 158-ice s prikolicom - karoserija autobusa skraćena za nekoliko dijelova bez motora. Ne mogu pronaći ništa o njima. Međutim, oni su vrlo brzo nestali.


Nekoliko takvih prikolica 2PN-4 proizvela je tvornica Aremkuz.
Sljedeći dizajn bio je uspješan. LiAZ-677 postao je popularan autobus za gradski i prigradski prijevoz putnika. Autobus za ljude. Volkbus. Novost je bila uporaba servo upravljača i automatskog mjenjača.


Dizajn novog gradskog autobusa LiAZ-677 započeo je 1962. Proces je koristio razvoj dizajnera ZIL-a (Likhachev Plant) i LAZ-a (Lviv Bus Plant) - dvije proizvodne udruge koje su u to vrijeme imale najveće iskustvo u projektiranju i proizvodnji autobusa velike klase.


Sljedeće godine novi je autobus predstavljen Državnoj komisiji za automatizaciju i mehanizaciju pri Vijeću ministara SSSR-a, koja ga je pozitivno ocijenila. U ljeto 1964. 2 eksperimentalna autobusa novog modela testirana su na planinskim cestama u okolici Sočija. Sljedeće godine testiranje je nastavljeno u laboratorijima, te je održana vožnja rutom Moskva - Harkov - Novosibirsk - Soči - Tbilisi - Erevan - Ordžonikidze - Moskva.


Tijekom 1967. proizvedene su pilot serije autobusa. Jedan autobus iz ove serije poslan je na Izložbu gospodarskih dostignuća SSSR-a, gdje je prikazan u Paviljonu strojarstva. Za stvaranje autobusa LiAZ-677, velika skupina radnika tvornice nagrađena je medaljama izložbe. Početkom sljedeće godine tvornica je započela masovnu proizvodnju.


Dobio je brojne izložbene medalje i prepoznat je kao jedan od najboljih autobusa sovjetske proizvodnje - ali putnici su i dalje bili nezadovoljni. Prvo, imao je samo 25 (kasnije 40) sjedala, zbog čega su nastali razni sporovi među putnicima, ali i pritužbe na projektante - kažu, zar nisu mogli ugraditi dodatno sjedalo? Uostalom, na kraju se pokazalo da je autobus uglavnom namijenjen stajanju.
Drugo, s procijenjenim kapacitetom od 110 putnika, u njega bi moglo stati do 250 - posebno tijekom prometnih gužvi. Štoviše, samo na stepenicama uspjeli su primiti i do deset ljudi! Pa, i treće, autobus je razvio malu brzinu, pogotovo ako je išao uzbrdo ili je bio preopterećen. Prema prigodnoj primjedbi putnika, kao da su ga vukli volovi. Iako sam trošio gorivo s velikim apetitom: do 45 litara na 100 km u ciklusu gradske vožnje!


Bezdimenzionalni kapacitet LiAZ-677, koji je uvijek mogao primiti još nekoliko putnika, bio je njegova glavna prednost. To je uvelike rasteretilo rute, a kasnili su građani uvijek mogli uskočiti čak iu prepuni autobus - srećom, njegova su se vrata sa slabim pneumatskim mehanizmom mogla otvoriti rukom i bez puno napora.


Godine 1978. LiAZ-677 je moderniziran i dobio je oznaku LiAZ-677M. Promjene su utjecale uglavnom na unutarnje obloge i vanjski dizajn karoserije (pojavili su se branici, krovni otvori, nova rasvjetna tijela). Početkom 1980-ih autobusi su se počeli bojati u žuto. Više od 15 godina tvornica je proizvodila LiAZ-677M bez većih promjena.

Mrtvačka kola na dužnosti

"Neka je proklet dan kada sam sjedio za volanom ovog usisavača!" I samo su se dizajneri tvornica Gorky i Kurgan nastavili konzervativno pridržavati predratnih standarda, proizvodeći male autobuse temeljene na kamionima. Nepretencioznog izgleda, bili su u velikoj potražnji - poduzeća, kolektivna gospodarstva i škole rado su ih kupovali.
Odvesti radnike (što je bilo zgodnije nego voziti se na klupama u kamionu s oznakom "ljudi"), otići s računovođom u banku ili s upraviteljem opskrbe u skladište, odvesti učenike u okružnu inspekciju - svi njihovi funkcije se ne mogu navesti. A jedan od njih, vrlo tužan, jest da služi kao improvizirana mrtvačka kola.
Budući da u SSSR-u praktički nije bilo pravih mrtvačkih kola, obično su za takve svrhe koristili autobus, koji je osiguralo poduzeće u kojem su radili pokojnik ili njegovi rođaci. Lijes s pokojnikom unesen je u salon kroz krmena vrata i postavljen na prolaz, a kraj njih je sjedila ožalošćena rodbina.


Ovi autobusi potječu iz GAZ-03-30, koji su dizajneri tvornice automobila Gorky proizveli 1933. godine na temelju poznatog "kamiona" - kamiona GAZ-AA. Prototip njegove karoserije bio je školski autobus američke tvrtke Ford. Bio je to mali automobil, s drvenom karoserijom prekrivenom željeznim limovima i unutrašnjosti sa 17 sjedala.
Autobus je imao troja vrata: vozačeva, prednja desna za putnike i stražnja, tada dizajnirana ne za utovar lijesova, već za hitnu evakuaciju živih putnika. Ovakav raspored, kao i oblik karoserije, kao i tradicija proizvodnje ovih autobusa na bazi kamiona GAZ, sačuvana je pola stoljeća. Kao njegove modifikacije proizvedeni su ambulantni autobusi GAZ-55, pokretne radionice i laboratoriji, kao i vojna troosovinska verzija modela GAZ-05-193.

GAZ-651

Godine 1949., na temelju poslijeratnog kamiona GAZ-51, stvorena su nova vozila s oznakom GAZ-651. Njihova unutrašnjost postala je malo prostranija i mogla je primiti 19 sjedala, a novi motor od 80 konjskih snaga ubrzao je automobil do 70 km/h.


Godine 1950., u vezi s prelaskom tvornice na proizvodnju karoserija za specijalne kamione, odlučeno je da se proizvodnja autobusa preseli - prvo u Pavlovsku, a potom u Kurgansku tvornicu autobusa (KAvZ), gdje je dobila oznaku KAvZ-651. Tamo je njegova proizvodnja već iznosila desetke tisuća.


Sljedeći model, KAVZ-685, lansiran je 1971. na temelju kamiona GAZ-53.Koroserija mu je već bila potpuno metalna, strop je bio podignut (mogli ste stajati a da na njega ne naslonite krunu), broj sjedala povećan na dvadeset jedan, vozačevo sjedalo je odvojeno od pregrade putničkog prostora. Snaga je naglo porasla: novi motor proizveo je 120 KS i ubrzao autobus do 90 km/h.
Neumorni "groove"
Mali, ali prostrani i okretni autobusi Pavlovske autobusne tvornice (PAZ) donijeli su ogromnu pomoć gradskom i ruralnom stanovništvu.


"Paziki" su se probili kroz jake mrazeve Jakutije, izvozili su se u zemlje Azije i Afrike, gdje su uspješno radili u najtežoj klimi i bez odgovarajuće usluge.


Sama tvornica osnovana je 1930. godine, ali već više od dvadeset godina proizvodi alate i okove za karoserije.
PAZ653 I tek 1952. godine PAZ-651 (aka GAZ-651) sišao je sa svoje nove proizvodne trake.


Dizajneri tvornice odlučili su promijeniti zastarjeli oblik karoserije, au isto vrijeme donekle proširiti unutrašnjost pomicanjem vozačevog sjedala prema naprijed (lijevo od motora) - tako je rođen PAZ-652 1958. . Sada ima stražnji izlaz za putnike, a oba harmonika vrata sada se automatski otvaraju.

Kapacitet povećan na 37 osoba, s 23 mjesta u kabini. Nedostatak su bili premali prozori koji nisu davali dovoljno svjetla u kabinu - što su odlučili nadoknaditi dodatnim prozorima na zavoju karoserije između zida i krova.


Godine 1968. novi model autobusa PAZ-672 ulazi u proizvodnu traku. Odlikovao se snažnijim motorom (115 KS), novim podvozjem, te nešto više prostora za stajaće putnike.


Ovaj model se uz manje izmjene proizvodio do 1989. godine. “Paziki” su postali glavni javni prijevoz prigradskih i međuseoskih ruta – tu se odvijalo 80% prometa.

Mađarski strani automobil

Značajan dio sovjetske autobusne flote (uvezeno je 143.000 automobila) zauzimao je mađarski Ikarus - možda najpopularniji i najudobniji automobili 70-80-ih. O njihovoj popularnosti svjedoči činjenica da je to bio jedini autobus koji su i mala djeca izdaleka prepoznavala uzvikujući: “Ikarus dolazi!” Ali malo je ljudi znalo za marke domaćih autobusa.

Lavov stogodišnjak

Dana 21. svibnja 1945. osnovana je Lavovska tvornica autobusa (LAZ) – i započela je grandiozna gradnja. U početku je tvornica proizvodila pomoćnu opremu, a zatim su htjeli početi proizvoditi ZIS-155. Ipak, donesena je konačna odluka o razvoju vlastitog modela autobusa.
Temelji se na najnovijim domaćim i zapadnim razvojima, posebno na autobusima Mercedes Benz 321 i Magirus. A već 1956. proizveden je prvi autobus Lavov LAZ-695.


Prva modifikacija autobusa imala je krov sa staklenim zaobljenim rubovima. Istina, ljeti, na vrućini, to je stvorilo razumljive neugodnosti u kabini.


Stoga je staklo uklonjeno nakon dvije godine. Ali postojao je "vizir" iznad vjetrobranskog stakla i široki usisnik zraka na stražnjoj strani krova - dovod zraka u motorni prostor smješten ispod stražnjih sjedala.


Od 1973. model je dobio H indeks:


LAZ-695 mogao je izdržati na proizvodnoj traci četrdeset i šest godina, što se može nazvati rekordom. Štoviše, nakon prestanka proizvodnje u LAZ-u, prikupljan je nekoliko godina u malim serijama u nekoliko ukrajinskih poduzeća. Za to vrijeme više od tri stotine tisuća autobusa u Lavovu izašlo je na autocestu!


Osim toga, LAZ 697/699 bio je široko rasprostranjen:

Povijest autobusa seže prije nekoliko stoljeća. Prvi autobus kreirao je Richard Trevithick. To se dogodilo 1801. 24. prosinca iste godine održane su demonstracije u Camborneu u Engleskoj. Automobil je pokretao parni stroj i mogao je prevesti do 8 osoba.

Godine 1886. pojavio se prvi autobus koji je počeo voziti na struju. Ovo se dogodilo u Londonu. U satu je mogao prijeći prosječno 11,2 km. U Rusiji su takvi autobusi proizvedeni 1901. godine u Moskvi u tvornici Dux. Autobus, čija je brzina mogla doseći 20 kilometara na sat, mogao je primiti do 10 ljudi.

Njemačka tvornica Benz u razdoblju 1894-95. pustio autobus koji je imao motor s unutarnjim izgaranjem koji je radio na benzin. Autobus je mogao primiti 8 putnika, a ruta mu je bila između njemačkih gradova duž autoceste od 15 kilometara (Netphen, Deutz i Siegen).

U Rusiji je prvi autobus s motorom s unutarnjim izgaranjem proizveden u tvornici Frese u St. Petersburgu 1903. godine. Autobus je imao otvorenu karoseriju i mogao je primiti 10 osoba. Snaga jednocilindričnog motora ugrađenog u autobus bila je 10 konjskih snaga. Mogao je postići brzinu od oko 15 km/h.

U 20. stoljeću započela je sljedeća faza u povijesti stvaranja autobusa, počeli su se koristiti kao javni prijevoz. Godine 1903., u travnju, u Londonu je prvi put počeo prometovati gradski autobus. U Rusiji su autobusi kao javni prijevoz pokrenuti u Arkhangelsku u ljeto 1907. godine. Sve je počelo s njemačkim NAG autobusom teškim 6 tona. Imao je motor od 26 KS. i mogao je primiti do 25 putnika. Prva autobusna putnička linija otvorena je u Sankt Peterburgu u studenom 1907. godine. U "Peterburškom listu" bila je poruka o tome, u kojoj je stajalo da je oko dvanaest sati poslijepodne u Aleksandrov vrt (nasuprot Voznesenskom prospektu) stigao automobil - omnibus ili autobus, kako se sada zovu.

Krajem ljeta 1908. u Moskvi je prvi put pokrenut autobusni promet. Ali redoviti promet započeo je tek u kolovozu 1924., tada je 8 Leylandovih autobusa ušlo na prvu stalnu rutu, koja je prometovala od Tverske Zastave do Kalančevskog trga.

Svaki dan stotine tisuća ljudi diljem svijeta pribjegavaju uslugama možda najzastupljenijeg i najpopularnijeg oblika javnog prijevoza – autobusa. Odavno je postao sastavni i neophodan dio naše svakodnevice, a svi su dobro upoznati s prednostima i nedostacima autobusa. Ali iza vela svakodnevice, malo koga zanimaju povijesni detalji nastanka i razvoja tako važne vrste prijevoza, a svakako bi bilo korisno saznati nešto o njima!

Prvi mehanizam, prototip onoga što je kasnije nazvano autobus, stvorio je 1801. engleski izumitelj-inovator Richard Trevithick. Na Božić te godine, nikad prije viđeni automobil na parni pogon, koji je mogao primiti do 8 putnika, vozio se ulicama Cambornea (Cornwall), na zabavu publike koja se divila. Na stražnjem dijelu vozila vatrogasac je stajao na dasci i neumorno dodavao ugljen u ložište. Novo čudo tehnike stenjalo je, puhalo, bacalo u zrak obilne oblake crnog dima, ali je ipak samouvjereno zaslužilo pravo na daljnji život.

Do 1829. autobus (tada je ovo vozilo već dobilo to ime) primjetno se razvio i izvana i funkcionalno: sada ono što su ljudi vidjeli nije bilo "ružno pače", već rastući lijepi labud, sposoban prevesti do 30 putnika i dosegnuti brzinom nedostižnom niti jednom od tada postojalih načina prijevoza.

Brzo široko uvođenje električne energije krajem 19. stoljeća omogućilo je autobusu da dosegne kvalitativno novu razinu evolucije. Umjesto parnog stroja postalo je moguće koristiti električni, a 1886. modernizirani i ultraprogresivni oblik javnog prijevoza ušao je u prostranstva Londona.

Brzi tehnološki napredak nije zaobišao ni Rusko Carstvo. Godine 1901. moskovski strojarski pogon Dux izgradio je i uveo prve električne autobuse u zemlji. Mogle su primiti do 10 osoba, a maksimalna brzina bila je 20 km/h.

20. stoljeće: vrhunac razvoja

Sljedeću važnu riječ u procesu uspostavljanja nove vrste prijevoza rekli su priznati majstori strojarstva - Nijemci: 1896. tvornica Benz svijetu je predstavila prvi autobus s motorom s unutarnjim izgaranjem na benzin. Izvana je izgledao više kao povećana kočija, primao je 8 putnika u kabini i postizao brzinu do 13 km/h. Međutim, u početku je ovaj know-how putovao samo između nekoliko malih njemačkih gradova duž kratke ceste.

Autobus s motorom s unutarnjim izgaranjem stigao je u carsku Rusiju 7 godina kasnije. Sanktpeterburška tvornica Frese 1903. dizajnirala je još progresivniji model od njemačkog. Mogao je primiti 10 ljudi i ubrzati do 16 km/h, ali je imao značajan nedostatak: otvorenu kabinu. Zbog toga su putovanja po lošem vremenu ili otkazivana ili su bila izrazito neugodna za vozača i putnike.

Autobus još nije imao globalno značenje kao javni prijevoz, ali postupno povećanje razine tehničkog potencijala i udobnosti nije mu moglo ne dati glavnu zadaću redovitog prijevoza tokova ljudi naprijed i natrag. Dana 12. travnja 1903. u Londonu je održan prvi autobusni let kao gradski javni prijevoz. U Rusiji se ovaj sudbonosni događaj dogodio nešto kasnije.

U ljeto 1907. u Arhangelsk je iz Njemačke dopremljen autobus “NAG” kapaciteta 26 ljudi, koji je odmah stekao ogromnu potražnju i značajno olakšao kretanje po gradu. Do studenog iste godine putnički autobusi pojavili su se u glavnom gradu Sankt Peterburgu, au kolovozu 1908. stigli su do Moskve. No promet se ovdje stabilizirao tek nakon revolucije i dobivanja statusa glavnog grada SSSR-a. Godine 1924. organizirana je prva redovita autobusna linija između Tverske Zastave i Kalančevskog trga.

Od tada se autobus neprestano transformirao. Kapacitet mu je postao 50, 100, 200 ljudi. Sada se izrađuju posebna vozila za prijevoz ljudi do zračnih luka, izlete i autobusne ture između zemalja. Neki od njih dosežu 40 metara duljine i mogu primiti do 500 putnika!

Danas jedino što možemo učiniti je suosjećati s tim nesretnim ljudima koji su se prije više od 100 godina vozili u otvorenim taksijama po gadnoj kiši i snijegu. Sada se to doživljava kao šala, jer najmoderniji autobusi pružaju široku paletu usluga za vrijeme putovanja - tu su TV, WC, Wi-Fi, pa je grešno da se putnik žali na razinu udobnost. I nema razloga vjerovati da će autobus stati u svom razvoju ili izgubiti popularnost.

Autobus(skraćeno za omnibus ) - motorno vozilo bez gusjenica dizajnirano za prijevoz 7 ili više putnika, a pokreće ga energija pohranjena ili proizvedena iz goriva pohranjenog u vozilu ili bilo koja druga vrsta autonomnog pogona. (Autobus u tradicionalnom smislu.) U širem smislu (i tehnički), autobus je svako samohodno (tj. motorizirano) vozilo bez gusjenica tehnički dizajnirano za prijevoz putnika i sposobno (za razliku od tramvaja i drugih vođenih vrsta putničkog prijevoza) manevrirati na cesti (posebno: promijeniti trak iz jednog kolnika u drugi, obići prepreku na putu ili se okrenuti bilo gdje na ruti). Nije važno koristi li autobus izvor energije u vozilu (autobus u tradicionalnom smislu: baterija, superkondenzator, dizel, autobusi na plinsko gorivo i autobusi na gorive ćelije) ili se napaja energijom izvana putem kontaktne mreže (žice ili strujni autobus) (trolejbusi), ili koristi hibridni sustav napajanja (trolejbusi sa sustavima autonomne vožnje, duobusi). Konkretno, trolejbus koji se napaja električnom energijom kroz kontaktnu mrežu unatoč tome ima mnoge kvalitete autobusa: samohodan, bez tragova, manevarski (uključujući mogućnost promjene trake iz jedne trake u drugu i, stoga, izbjegavanja prepreka). Odnosno, trolejbus se može smatrati posebnom vrstom autobusa. (Naravno, mnogi trolejbusi imaju manje mogućnosti manevriranja od običnog - potpuno autonomnog - autobusa. Ograničavajući čimbenik u ovom slučaju je duljina šipki odvodnika struje. Također, prekid žica kontaktne mreže može blokirati kretanje na cijelom segmentu trolejbusku mrežu. Ali moderni trolejbusi opremljeni autonomnim sustavima vožnje i automatskim sustavima podizanja -automatsko spuštanje odvodnih šipki, uz zadržavanje prednosti trolejbusa, praktički ni na koji način nije inferioran konvencionalnim autobusima u manevarskim sposobnostima i sposoban je putujući do 1-3 km u autonomnoj vožnji. To posebno omogućuje takvom trolejbusu da sigurno obilazi prepreke sa spuštenim odvodnim šipkama, ako to nije moguće učiniti s podignutim odvodnim šipkama. Također, takav trolejbus je neosjetljiv na lomove u žicama kontaktne mreže, te je sposoban, poput običnog autobusa, napraviti kratke obilaske dionica pruga duž kojih je kretanje iz nekog razloga (na primjer, zbog popravaka ceste) nemoguće. Nadalje, naravno, govorit ćemo o autobusima uglavnom u tradicionalnom smislu pojma "autobus". O trolejbusima pogledajte članak “ Trolejbus".) Autobusi kraći od 5,5 metara nazivaju se minibusevi (prema ruskoj klasifikaciji - autobusi posebno male klase); u ostatku svijeta minibusevi uključuju autobuse i minibuseve s kapacitetom od 9 do 16 putnika.

Priča

Prvi autobus na svijetu s motorom s unutarnjim izgaranjem.

Autobus na Trgu Senata. 1912

Prvi autobus na svijetu napravio je 1801. Richard Trevithick (koji je ujedno i izumitelj prve engleske parne lokomotive). Demonstracija njegovog autobusa održana je 24. prosinca iste godine u Camborneu (Cornwall, Engleska). Bio je to automobil na parni pogon koji je mogao prevesti 8 putnika.

Prvi električni autobus pojavio se u Londonu 1886. godine. Mogao je putovati prosječnom brzinom od 11,2 km/h. Prvi električni autobus u Rusiji izgrađen je 1901. u moskovskoj tvornici Dux. Bio je to autobus s 10 sjedala koji je mogao postići brzinu do 20 km/h i imao domet od 60 km.

Prvi autobus na svijetu s motorom s unutarnjim izgaranjem na benzin izgrađen je u Njemačkoj 1894.-1895. u tvornici Benz. Mogao je primiti 8 putnika i putovao je 15 kilometara dugom rutom između njemačkih gradova Siegen, Netphen i Deutz. U Rusiji je prvi autobus s motorom s unutarnjim izgaranjem izgrađen u Sankt Peterburgu 1903. godine u tvornici Frese. Imao je otvorenu karoseriju koja je mogla primiti 10 ljudi. Autobus je bio opremljen jednocilindričnim motorom snage 10 konjskih snaga. Autobus je mogao postići brzinu do 15 km/h.

Prvi gradski autobus na svijetu s motorom s unutarnjim izgaranjem krenuo je na rutu 12. travnja 1903. u Londonu. U Rusiji je autobus prvi put korišten kao gradski javni prijevoz u lipnju 1907. u Arkhangelsku. U grad je dovezen autobus njemačke marke NAG. Ovaj automobil je bio dizajniran za 25 putnika i težio je 6 tona. Snaga motora 26 KS A 11. studenoga 1907. u St. Petersburgu je otvorena prva putnička autobusna linija. Tim povodom objavljena je poruka u Petersburgskom letku: “Do dvanaest sati poslijepodne, omnibus ili, kako se sada zove, autobus, stigao je u Aleksandrov vrt, nasuprot Voznesenskog prospekta.”. U Moskvi je autobusna linija prvi put otvorena 13. kolovoza 1908., a stalna autobusna linija počela je tek 8. kolovoza 1924., kada je 8 Leylandovih autobusa počelo prometovati na prvoj redovnoj liniji između Kalančevskog trga i Tverske Zastave.

Samu riječ “autobus” prvi je u ruskoj književnosti upotrijebio pjesnik Igor Severyanin 1912. godine.

Struktura autobusa

Vanjski izgled tipičnog gradskog autobusa - pogled sa strane, sprijeda i straga.

Klasifikacija

Po namjeni

Gradski niskopodni autobus MAZ-103.

Školski autobus u smjeni u DDR-u.

• gradski autobusi namijenjeni za korištenje kao gradski javni linijski (tj. rutni) prijevoz putnika. Gradski autobus ima česta zaustavljanja na kojima se iskrcava i preuzima veliki broj putnika. Takav autobus mora imati široka vrata i prolaze, spremišta i rukohvate za putnike koji stoje.
• međugradski - autobusi dizajnirani za prijevoz ljudi na velikim udaljenostima. Takvi bi autobusi trebali imati udobna sjedala s nagibom, veliki prtljažni prostor i prostor za ručnu prtljagu.
  • spavanje - vrsta međugradskog autobusa - autobusi opremljeni ležajevima za spavanje
• Prigradski - za razliku od međugradskih, nisu namijenjeni prijevozu na velike udaljenosti, a od gradskih se razlikuju po rijetkim zaustavljanjima: često možda uopće nema međustajanja. Takvi autobusi obično nemaju prtljažnike, ali imaju mjesta za ručnu prtljagu. Obično nemaju skladišne ​​prostore, ali mogu imati rukohvate za putnike koji stoje. Ali glavni način putovanja putnika u njima i dalje je sjedenje na suvozačkim sjedalima. (Upečatljiv primjer takvih autobusa su MAN autobusi, koje nedavno koristi mreža trgovačkih centara Mega. I premda Mega koristi ove autobuse kao gradski prijevoz za ekspresno putovanje kupaca do i od trgovačkih centara Mega, još manje ovi autobusi tehnički su prigradski autobusi .
• stajanka (zračna luka) - dizajnirana za prijevoz putnika od terminala zračne luke do zrakoplova i od zrakoplova do terminala zračne luke. (U modernim velikim zračnim lukama koriste se uglavnom kao pomoćno sredstvo za prijevoz putnika do i od zrakoplova. Na primjer, do zrakoplova na kratkim relacijama.)
• školski autobusi - autobusi namijenjeni prijevozu djece. Takvi autobusi moraju biti opremljeni tehničkim sredstvima za poboljšanje sigurnosti prijevoza djece: sigurnosnim pojasevima, posebnim svjetlosnim i zvučnim signalima (napredni sigurnosni sustavi mogu se primijetiti u američkim školskim autobusima). Također, takvi autobusi opremljeni su nižim stepenicama, rukohvatima na niskoj visini i policama za ručnu prtljagu.
• izlet - namijenjen izletničkim putovanjima.
• rotacijski (ekspedicijski) - namijenjen prijevozu radnika do mjesta izgradnje, popravka i drugih radova. Tehnički, to mogu biti najrazličitija putnička vozila, ali vrlo često su takvi autobusi izgrađeni na bazi tereta. Odnosno, umjesto karoserije (kombija), na šasiji kamiona ugrađen je putnički prostor.
• terenska vozila - za prijevoz ljudi u teškim uvjetima na cesti (uključujući terensku vožnju).
• teret (teretno-putnički).
• poštanski (komunikacijski autobusi) - za prijevoz pošte
• obredne – namijenjene prijevozu pokojnika i pogrebnoj povorci do mjesta ukopa (ili obrednog spaljivanja) pokojnika.
• klub (usluga)
• rudnik (pod zemljom)
• posebne namjene

Po dužini

Međugradski autobus Autosan A1012T Lider

• posebno mali (do 5 m)
• mali (7,0-7,5 m)
• srednje (8,0-9,5 m)
• veliki (10,5-12,0 m)
• posebno veliki (16,5 m ili više)

Po dizajnu i izgledu

Francuski vojni autobus s golubovima 1916

• prednji motor
• stražnji motor
• središnji motor
• raspored haube
• kabover (kočija) raspored
• niskopodni
• visoki pod (visoka paluba)
• singl
• zglobni ( Engleski)
• jednoipolkatnica
• dvokatni (dvokatni)
• shuttle (dvostruki)
• terminal
• poluprikolice
• prikolice

Prema vrsti i tehničkoj izvedbi porivnog sustava

• benzinski (obično s karburatorskim benzinskim motorima s unutarnjim izgaranjem) povijesno su prvi autobusi.
• dizel (pogonjeni dizel motorima s unutarnjim izgaranjem) najčešći su tip modernih autobusa.
• električni (baterija i superkondenzator) - prilično mlada vrsta autobusa, ali prilično obećavajuća kao gradski autobus.
• autobus na gorivne ćelije - gorivo koje se najčešće koristi je vodik čijom reakcijom s atmosferskim kisikom u gorivim ćelijama nastaje električna energija koja pokreće vučne elektromotore takvog autobusa. Vrlo obećavajuće gotovo svugdje gdje se trenutno koriste dizelski autobusi.
• Duobus je tehnički hibrid trolejbusa i običnog (tj. dizelskog) autobusa. Koristi dva glavna izvora energije: može koristiti trolejbusku kontaktnu mrežu ili se kretati, u pravilu, koristeći vlastiti dizelski motor. (Trolejbusi opremljeni sustavima autonomne vožnje mogu postati konkurencija duobusu.)

Posebna vrsta autobusa je trolejbus. Trolejbusi opremljeni najnovijim sustavima autonomne vožnje, zadržavajući prednosti trolejbusa, gotovo ni po čemu nisu inferiorni u odnosu na redovne autobuse. Najperspektivniji autonomni trolejbusni sustavi izgrađeni su na temelju superkondenzatora i baterija s brzim punjenjem, omogućujući trolejbusu da putuje u autonomnom načinu rada do 3 km, te na temelju gorivih ćelija, omogućujući trolejbusu da putuje i pomoću kontakta i mrežu za opskrbu električnom energijom (poput tradicionalnog trolejbusa), i poput običnog trolejbusa, autobus u autonomnom načinu rada.

Digitalna klasifikacija modela u SSSR-u i zemljama ZND-a

Sve do 1945. tvornice automobila u SSSR-u nisu imale zajednički sustav numeriranja modela. Godine 1945. usvojen je prvi sustav označavanja, u kojem je svaka tvornica dobila niz troznamenkastih brojeva modela.

Godine 1966. usvojen je industrijski standard OH 025270-66 prema kojem su se počeli numerirati svi novi modeli automobila, autobusa i trolejbusa. U industrijskom standardu, brojevi modela imaju 4 znamenke, ponekad se dodaje peta - broj modifikacije.

Nakon raspada SSSR-a, modeli autobusa u Rusiji i dalje su numerirani prema OH 025270-66. U Bjelorusiji su MAZ i Belkommunmash napustili ovaj sustav. U Ukrajini su neko vrijeme novi modeli također dobivali brojeve prema sovjetskom industrijskom standardu, a brojeve je neovisno zauzimala Rusija (na primjer, broj 6205 zauzimali su autobus LAZ i trolejbus ZiU). Kasnije je usvojen novi sustav u kojem modeli dobivaju indeks od slova ( A za autobuse i T za trolejbuse) i tri broja. Unatoč tome, hersonska tvornica za montažu automobila "Anto-Rus" nastavlja numerirati modele prema OH 025270-66.

Infrastruktura i organizacija prometa

Zapisi

Najduže staze

Najduža međugradska autobusna linija povezuje Gorno-Altaisk (Rusija) i Freiburg (Njemačka). Održava ga Rutz i duga je oko 6500 km, a putovanje traje oko pet dana. Drugi po dužini prolazi kroz Australiju i ima dužinu od 5455 km, a povezuje Perth s Brisbaneom. Otvoren 09.04.1980. Putovanje traje 75 sati i 55 minuta. Ovu je rutu organizirala Ecross Ostrelya Coach Lines. U Rusiji je najduža (tj. najduža unutarnja) međugradska autobusna ruta od Sankt Peterburga do Mahačkale, duga 2585 kilometara i vrijeme putovanja duže od dva dana. I u cijelom CIS-u - Biškek-Tomsk (autobus prelazi udaljenost od 2324 kilometara za 56 sati). Izravan let do Moskve ima preko tri tisuće kilometara.

Najduži i najveći autobusi

Najduži zglobni autobus, autobusi DAF Super City Train dugi su 32,2 m. Glavna kabina ima 110 sjedećih i 140 stajaćih mjesta, a druga kabina ima 60 sjedećih i 40 stajaćih mjesta. Težina autobusa bez putnika je 28 tona.

Trodijelni autobus iz Van Hoola.

Najveće na svijetu među dvokatnim i uopće svim autobusima proizveo je 1981. Gottlob Auwarter GmbH. Četveroosovinski autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach), gabaritnih dimenzija 17x4,5x4,5 m, primao je 342 putnika i bio je opremljen vlastitim mostom za ukrcaj, a bio je namijenjen prijevozu putnika od zgrade terminala zračne luke do Boeing-747 i zrakoplov Il -86.

Godine 2001. u Rusiji je izgrađen prvi gradski 15-metarski troosovinski autobus "Volžanin-15M", koji je kasnije pušten u masovnu proizvodnju kao "Volžanin-6270". Ukupna dužina autobusa je 15.220 mm, a kapacitet putnika je 160 osoba. On je, poput ukrajinskih “Bogdan A801.10”, “Bogdan A231” i stranih 15-metarskih vozila, jedan od najdužih jednodijelnih autobusa na svijetu

Službeno tumačenje

Međunarodni pravni akti

• Vozilo namijenjeno za prijevoz putnika i prtljage, koje ima najmanje 7 sjedala, isključujući sjedalo za vozača.
• Vozilo namijenjeno za prijevoz putnika i prtljage, koje ima više od 8 sjedala, isključujući sjedalo za vozača

Bilješke

Suprotno uvriježenom mišljenju šire javnosti, trolejbus također potpada pod prvu definiciju, budući da ima osobine automobila (a posebno autobusa): samohodno kretanje bez kolosijeka i, kao posljedicu, okretnost na cesti ( posebice sposobnost promjene trake i izbjegavanja prepreka (iako trolejbus nije opremljen sustavom za autonomnu vožnju i sustavom za automatsko podizanje i automatsko spuštanje šipki za sakupljanje struje, te su kvalitete ograničene duljinom sabirne šipke)). Odnosno, trolejbus se može smatrati posebnom vrstom autobusa. Druga definicija autobusa kao prijevoznog sredstva nije dovoljno precizna, budući da pod nju sigurno spadaju tramvaj, brzi putnički brod za 100-150 putnika, pa čak i putnički helikopteri.

Dimenzije

Kapacitet autobusa ograničen je njihovom veličinom. Prema ruskim prometnim propisima, duljina vozila (uključujući jednu prikolicu) može biti 20 m, širina 2,55 m, a visina 4 m. Ali iz tog razloga autobus uvijek gubi od tramvaja u pogledu mogućeg kapaciteta putnika (u posebno, tramvaj može biti višesektorski ili raditi u sustavu s više jedinica).

Javni (općinski) prijevoz- prijevoz putnika, dostupan i tražen za korištenje širokom sloju stanovništva. Usluge javnog prijevoza obično se pružaju uz naknadu.

Prema usko tumačenje javni prijevoz, vozila klasificirana kao takva su dizajnirana za prijevoz dovoljno velikog broja putnika u isto vrijeme i voze određenim rutama (u skladu s rasporedom ili kao odgovor na potražnju).
Više široko tumačenje Ovaj koncept također uključuje taksije, rikše i slične vrste prijevoza, kao i neke specijalizirane transportne sustave.

Zajedničko obilježje svih vrsta javnog prijevoza je da se njegovi korisnici kreću vozilima koja im ne pripadaju. Međutim, suprotno nije točno. U kategoriju javnog prijevoza ne spadaju npr. školski i službeni autobusi, unutarnji prijevoz velikih poduzeća i organizacija, vojni vlakovi i sl., budući da nisu dostupni široj javnosti i za njom nisu traženi. Dizala i pokretne stepenice u zgradama i kućama obično se ne svrstavaju u javni prijevoz zbog suženosti njihove namjene (prijevoz ljudi unutar zgrade ili kuće). Osim toga, takve vrste prijevoza kao što je, na primjer, zrakoplov, koji formalno zadovoljavaju sve uvjete, u praksi se ne svrstavaju uvijek u javni prijevoz zbog visokih troškova putovanja. Iz istog razloga, luksuzne prilagođene limuzine i druga kočija koja su formalno identična taksijima ne smatraju se javnim prijevozom. Javni prijevoz također ne uključuje autobuse za razgledavanje grada, brodove za razonodu i sl., budući da njihova funkcija nije prijevoz putnika.

Moderni putnički zrakoplov

Za prijevoz putnika na dugim relacijama (uključujući transkontinentalni) trenutačno se prvenstveno koriste zrakoplovi, a za međugradski uglavnom vlakovi (uključujući i brze) i autobusi, a osim toga, zrakoplovi i helikopteri na srednjim i kratkim relacijama (potonji su neizostavni u planinskim krajevima i na Dalekom istoku).Sjever).

Putnički vodeni promet od 60-ih godina prošlog stoljeća gotovo se u potpunosti prebacio na nišni turizam i izletnički promet (odnosno nejavni), no gradski i međugradski javni vodni promet uključuje pomorske i riječne trajekte, kao i one koji se koriste ljeti za prijevoz putnika duž rijeke i hidrogliseri na jezerima. Mnogo rjeđe, trolejbusi djeluju kao međugradski javni prijevoz (međugradska linija na Krimu, međugradski autobus br. 284 Saratov - Engels, trolejbuska linija između gradova Bendery i Tiraspol i tramvaj (64 kilometra duga linija duž belgijske obale).

Tramvaj u Japanu

U gradovima sa strmim padinama ponekad se postavlja specijalizirani prijevoz - uspinjače, dizala, pokretne stepenice. Pokretne stepenice i dizala također se ugrađuju u podzemnim i nadzemnim pješačkim prijelazima. U planinskim uvjetima, kao i za prevladavanje vodenih prepreka, koriste se žičare; ova vrsta prijevoza rijetko se koristi u gradovima.

U gradovima, kao i između gradova i predgrađa, unutargradski autobusi smatraju se najčešćim oblikom javnog prijevoza. Njihova prednost je što ne zahtijevaju praktički nikakvu posebnu infrastrukturu. U Rusiji i nekim drugim zemljama svijeta tramvaji i trolejbusi također su široko rasprostranjeni. Trenutno se u mnogim zemljama širom svijeta brzi tramvaji sve više razvijaju, što nam omogućuje da govorimo o "drugom rođenju" ove vrste prijevoza.

Riječni motorni brod tipa "Moskva".

U komunikaciji između velikih gradova i predgrađa, unutar velikih aglomeracija, važnu ulogu ima elektrificirana željeznica. Željeznica se obično dijeli između putničkog i teretnog prometa.

U velikim gradovima s jasno definiranim masovnim protokom putnika gradi se metro - posebna vrsta unutargradske željeznice, potpuno odvojena od uličnog i drugog željezničkog prometa. Ovisno o uvjetima, podzemne željeznice se grade u dubokim i plitkim tunelima, na površini zemlje ili na nadvožnjacima.

Granice između tramvaja, metroa i željeznice nejasne su zbog velike raznolikosti željezničkih prometnih sustava u svijetu. Suvremeni tramvaj, koji poprima neke kvalitete podzemne ili željezničke željeznice, ponekad se naziva i laka željeznica ili laka željeznica.

Egzotične vrste gradskog javnog prijevoza su monorail i tramvaj na gumama.

Postoje neizletnička plovila (riječni autobusi) koja se koriste unutar gradova, a također su povezana s javnim prijevozom. U Rusiji i drugim zemljama s hladnim zimama njihovu široku upotrebu otežava smrzavanje vodenih tijela.

Priča

Prva linija javnog prijevoza pojavila se na inicijativu Blaisea Pascala u Parizu 18. ožujka 1662. godine.

Odnos javnog i privatnog prijevoza

Javni prijevoz može biti nezgodan...

... ali može biti vrlo udobno

Javni prijevoz dobio je veliki razvoj u 19. i prvoj polovici 20. stoljeća. Međutim, između 1930-ih i 1960-ih, mnoge su zemlje doživjele proces ograničavanja javnog prijevoza zbog konkurencije osobnih automobila koji su postajali sve dostupniji široj javnosti. U mnogim gradovima tramvaj je potpuno eliminiran. Gotovo sve vrste javnog prijevoza nacionalizirane su u Ujedinjenom Kraljevstvu prema Zakonu o prometu iz 1947., no proces privatizacije započeo je početkom 1990-ih.

Osobni automobil omogućuje puno veću brzinu putovanja „od vrata do vrata“ uz visoku udobnost, ali motorizacija stvara brojne probleme. Gradovi (osobito stariji gradovi čije su se povijesne jezgre razvile u eri prije automobila) pate od zakrčenih ulica i nedovoljno parkirnih mjesta; Gusti promet stvara veliku buku i onečišćenje zraka. Osiguravanje mobilnosti motoriziranog stanovništva zahtijeva velike javne troškove.

Postoje različiti pogledi na odnos javnog i individualnog prijevoza.

• Ekstremno “automobilsko” gledište pretpostavlja potpunu motorizaciju stanovništva i potpuno iskorjenjivanje javnog prijevoza kao nepotrebnog i stvara smetnju u kretanju individualnog prijevoza. Rješenje problema motorizacije vidi se u ekstenzivnom razvoju cestovne mreže, uvođenju novih, štedljivijih i “čišćih” motora i goriva. Međutim, u praksi golemi javni troškovi (kako izravni za izgradnju i održavanje cesta, tako i neizravni zbog povećanog onečišćenja, gubitka prirodnih kompleksa itd.) otežavaju kretanje tim putem.
• Ekstremno “anti-auto” gledište smatra da je pojedinačni automobil bezuvjetno zlo. Rješenje prometnih problema društva vidi se u razvoju mreža javnog prijevoza, čime se članovima društva osigurava razina mobilnosti i udobnosti usporediva s osobnim prijevozom. Međutim, u praksi se pokazalo da je postizanje visoke razine udobnosti problematično, posebno u područjima s niskom gustoćom naseljenosti.

U današnje vrijeme planiranje prometa općenito izbjegava obje krajnosti, prepoznajući vrijednost udobnosti putnika i društvene i prirodne ravnoteže. Tako se u područjima niske naseljenosti stvaraju uvjeti za široku motorizaciju, au gušće naseljenim gradovima javni prijevoz se smatra preferiranim načinom prijevoza. Rješenja koja dopuštaju mješovite načine kretanja (na primjer, stanice za parkiranje i vožnju) široko su korištena. Uvjeti svakog pojedinog društva (politički sustav, ekonomska situacija, stereotipi ponašanja, sustav naselja) određuju na koje se ekstremno gledište prebacuje naglasak.

U modernoj Rusiji, zbog ekonomske situacije i mentaliteta određenih društvenih slojeva (prije svega onih koji rade u sustavu javnog prijevoza), većina stanovništva (uključujući i one koji nemaju priliku imati vlastiti automobil, a zainteresirani su za javni prijevoz) stvorilo je trajno nezadovoljstvo javnim prijevozom - stanjem voznog parka, kvalitetom usluge. Razlozi ovakvog stava su:

• vozači i kondukteri ne cijene mišljenje putnika o pruženoj usluzi i ne doživljavaju putnike kao izvor svojih prihoda, iako se čini da je ta činjenica očita. Razlog je, prije svega, taj što pokazivanje nepristojnosti i nepoštovanja prema pojedinom putniku neće utjecati na poslovanje u cjelini, jer će drugi putnici ipak koristiti njihov prijevoz;
• vlasnici ovog posla odlučuju o vlastitim interesima, zanemarujući interese putnika: prijevoz se odvija uglavnom u vršnim satima, rano napušta rute, stoji na terminalima dok se ne popune, ignorirajući raspored, vozaču se daje izuzetno kratko vrijeme da vlasnik putuje od terminala do terminala, zbog čega vozači voze prekoračenjem brzine i kršenjem prometnih pravila itd.;
• mnogi putnici sami njeguju takav odnos prema njima šutnjom i nevoljkošću da se uključe u sporove i obranu svojih prava;
• prijevoz je dotrajao i vlasnici ga nerado popravljaju; interijeri se ne održavaju u urednom stanju: dotrajala sjedala se ne mijenjaju, stakla i zidovi se ne peru mjesecima;
• Česti su slučajevi kada ovaj posao kontroliraju organizirane kriminalne skupine ili agencije za provođenje zakona, zbog čega pokušaji utjecaja na vlasti i društvo ostaju neuspješni.

Četvrtak, 18. travnja 2013

Danas, 18. travnja, obilježava se 89. godišnjica Moskovskog autobusa! 18. travnja 1924. puštena je u promet prva autobusna linija. Je li prije bilo pokušaja pokretanja autobusa? I kako se ova vrsta transporta dalje razvijala u Moskvi? Odgovore na ova pitanja saznat ćete u nastavku.

Koji su se autobusi prvi pojavili u Moskvi, kako su se automobili s volanom na desnoj strani vozili po gradu, gdje su otišli autobusi na kat i još mnogo toga —>

"Preci" autobusa u Moskvi u 19. stoljeću bili su vladari - konjske zaprege sa 10-14 sjedala, lansirane su 1847. godine. 1890-ih godina moskovski poduzetnici pokušali su ažurirati ovu vrstu prijevoza, obrativši se Gradskoj dumi s prijedlogom da se na ulicama Moskve voze omnibusi - automobilski javni prijevoz, koji se do tada već pojavio u Europi. No gradske vlasti su to odbile, tvrdeći da bi takav prijevoz bio preglomazan i širok za uske moskovske ulice.
Ipak, 1907. godine pokušalo se pokrenuti prvi autobus.

Daimlerov autobus u Maryina Roshcha, 1907.

Ali prva autobusna linija u Moskvi bila je u biti prigradski "minibus" - od Marjine Rošče do Ostankina, budući da gradske vlasti nisu htjele stvoriti konkurenciju gradskom tramvaju. Ova je linija otvorena 17. srpnja 1907. godine, a tijekom ljetne sezone na njoj su prometovala dva otvorena autobusa grofa A.D. Sheremeteva, Daimler s 8 sjedala i NAG charabanc s 12 sjedala. Putovanje od Moskve do Ostankina košta 15 kopejki.

Daimlerov autobus u Ostankinu, 1907.

Sljedeće godine, 1908., pokrenute su još dvije "prigradske" rute - od Petrovskog parka do Pokrovskog-Glebova i od Semjonovske ispostave do Izmailovskog zvjerinjaka. A krajem srpnja 1908. Uprava gradskih željeznica nabavila je “samohodni omnibus” koji je tri tjedna putovao od trga Teatralnaya do trga Bolotnaya i Serpukhovskih vrata, ali se brzo pokvario, vjerojatno zbog loših kolnika. Ovo je bio prvi pokušaj vožnje autobusa u samom gradu, u njegovom centru.

Engleski "Leyland" s desnim volanom na Sverdlovljevom trgu, sredina 1920-ih - prvi moskovski autobus.

Ali 1920-ih, grad je brzo rastao, a potreba za prijevozom stanovništva se povećala, tramvajska mreža je bila preopterećena, a Ministarstvo stanovanja i komunalnih usluga odlučilo
organizirati redoviti autobusni prijevoz. I tako, 18. travnja 1924. godine U 2008., nekoliko uvezenih i domaćih autobusa, pretvorenih iz kamiona, lansirano je duž linije Presnenskaja Zastava - Serebryany Bor dacha. Rad pruge pokazao je dobre rezultate, au ljeto iste godine Ministarstvo stanovanja i komunalnih usluga pustilo je u promet trasu unutar grada. Povezivao je Kalanchevskaya (sada Komsomolskaya) trg s Bjeloruskim željezničkim kolodvorom. Zanimljivo, u početku nije bilo voznog reda, autobusi su jednostavno išli od jedne do druge točke bez određenog rasporeda. U početku je prometovalo samo 8 autobusa engleske tvrtke Leyland. Mogli su postići maksimalnu brzinu od 30 kilometara na sat i mogli su primiti 28 ljudi.

"Leyland" u ulici Sheremetyevskaya u Maryino Roshcheu, kasne 1920-e.

Evo kako su o tome pisale novine “Radna Moskva” 9. kolovoza 1924. godine:
“Jučer u 12 sati otvorena je redovna autobusna linija u Moskvi od Kalančevskog trga do Tverske Zastave. Cijela ruta od 8 milja podijeljena je na 4 stanice i 13 stajališta, a putovanje traje 25-27 minuta. Linijom prometuje 8 autobusa u razmacima od 6-8 minuta. Naknada za jednu stanicu je 10 kopejki. U skoroj budućnosti MHKH će dobiti još 8 autobusa iz inozemstva, koji će služiti drugoj liniji. Autobus će olakšati rad tramvaja.”

Za upravljanje autobusima dodijeljeno je osoblje od 45 ljudi i garaža na uglu Bolshaya Dmitrovka i Georgievsky Lane.

Godine 1925. - 1926. god Većina autobusa bila je parkirana na otvorenom, jer garaža nije mogla primiti sve automobile. Godine 1926. Ministarstvo stambenih i komunalnih usluga dodijelilo je mjesto za novu, veću garažu u Bolshaya Ordynka, zgrada 40, gdje je prebačen sav vozni park. Tijekom godine moskovski autobusi već su prevezli 32,6 milijuna putnika (tramvaji - 467,7 milijuna). Nastavili su stizati novi automobili, uglavnom isti engleski Leyland.
Godine 1927., prema projektu arhitekta Konstantina Melnikova i inženjera Vladimira Šuhova, izgrađeno je u konstruktivističkom stilu u Bahmetjevskoj ulici specijalizirano autobusno parkiralište-garaža za 125 automobila marke Leyland, koje je konačno pušteno u rad 1929. godine. Danas se u ovoj zgradi nalazi Židovski muzej i Centar tolerancije, a 2008.-2012. Centar suvremene kulture Garaža.

Promidžbeni autobus u garaži Bakhmetyevsky, kasne 1920-e - rane 1930-e (ovdje se još bolje vidi "volan na desnoj strani", dok su ulazna vrata za putnike također napravljena po mjeri s desne strane)

U vrijeme otvaranja garaže u Moskvi je već prometovalo 13 autobusnih linija ukupne dužine 113,8 km, a njima je prometovalo više od 130 Leylanda.
Godine 1929. prvi sovjetski autobusi počeli su pristizati u Moskovski odjel za komunalne usluge: proizvodila ih je Jaroslavska tvornica automobila (prvo Ya-3, zatim Ya-6 s 36 sjedala na bazi kamiona Ya-5) i AMO tvornica u Moskvi (AMO-4 sa 26 sjedala iz 1931. i AMO-F-15 za 28 sjedala iz 1932.). Tvornica AMO 1931. godine preimenovana je u Automobile Plant nazvana po. Staljin, odnosno ZIS, a ova je kratica dala ime svim kasnijim markama autobusa iz ove tvornice.

Autobus AMO-4 na Sverdlovskom trgu, 1933.

U drugoj polovici 1930-ih autobus se sve više razvija, pokrivajući ne samo periferiju grada bez tramvaja i trolejbusa, već i središnje autoceste, osobito one na kojima su 1936.-1937. Tramvajske tračnice su uklonjene, a autobus je sutradan nakon uklanjanja zamijenio tramvaj.
Krajem 1937. u Moskvi je prometovala 41 autobusna linija. Osim toga, trčale su dvije noćne rute: "B" (duž Vrtnog prstena) i br. 24 (Sverdlov trg - Staljinova automobilska tvornica).

Autobusi ZIS-8 na Sverdlovskom trgu, rane 1930-e.

Početkom rata, većinu željezničkih vozila i popravne i tehničke baze počeo je servisirati vojni odjel: oko 800 autobusa prebačeno je Crvenoj armiji, većina ostatka služila je hotelima i potrebama lokalne protuzračne obrane. Središnje automehaničke radionice postavljene su u garaži Bakhmetyevsky, gdje su popravljana vozila na prvoj liniji. U siječnju 1942. Vijeće narodnih komesara SSSR-a naložilo je Mossovetu da stvori kolonu od 40 autobusa za prijevoz stanovnika opkoljenog Lenjingrada. Preko leda jezera Ladoga prevezeno je 169 tisuća preživjelih iz blokade Lenjingrada.

Od početka 1945. godine započeli su radovi na obnovi autobusnog prometa i remontu samih autobusa, vraćenih s bojišnice i djelomično zadržanih u autobusnim postajama. Istovremeno s popravcima, počeli su obnavljati autobusni promet duž ruta. Do kraja 1945. ponovno je otvoreno 15 autobusnih linija ukupne duljine 155 km. 403 autobusa prevezla su 1945. 45,8 milijuna putnika (1943. samo 9,1 milijun). A 1946. broj autobusa porastao je na 600 zbog popravka starih autobusa, a broj ruta na 32 (322 km), prijevoz je već iznosio 123,2 milijuna putnika. Godine 1947. pokrenuto je još 7 novih ruta.

ZIS-16 na glavnom ulazu VSKhV, 1939.

Nakon rata postalo je jasno da stari modeli ZIS-8 i ZIS-16 s drvenom karoserijom i čeličnom oblogom nisu zadovoljavali tadašnje tehničke standarde i nisu mogli zadovoljiti povećani putnički promet.

Poslijeratni autobus AKZ-1, na bazi kamiona. Proizvedeni su 1947-48. Fotografija s godišnje izložbe Mosgortransa ispred Sveruskog izložbenog centra na Dan grada.

Stoga je do 1946. godine u tvornici automobila nazvanoj po. Staljin je dizajnirao novi autobus ZIS-154 sa 34 sjedala i 26 stajaćih mjesta. U ljeto 1947. prva proizvodna serija novih autobusa počela je prometovati na prvoj ruti (Sverdlov trg - Bjeloruski kolodvor). Druga serija od 25 autobusa izašla je na ulice tijekom 800. obljetnice glavnog grada - u rujnu 1947. godine.

Novi autobusi ZIS-154, 800. godišnjica Moskve, 1947. Vrtni prsten, područje Goncharny Lanes.

Pedesetih godina 20. stoljeća autobus je postao glavni kopneni prijevoz putnika u gradu, a razlozi za to su bili intenzivno uklanjanje tramvajskih linija zamjenom autobusima; uz to, brzi masovni razvoj rubnih dijelova grada, gdje je brže i lakše pokrenuti autobus, nego tramvaj s trolejbusom.

Stari ZIS-16 i novi ZIS-154 u blizini Bjeloruske željezničke stanice, 1950.

Godine 1949.-1959 udio autobusa u cjelokupnom prijevozu porastao je s 10 na 27 posto (1958. autobus je u tom pogledu prestigao trolejbus, a 1959. tramvaj). Razvoj se nastavio u 1960-ima, kada su se nova stambena područja gradila mnogo brže nego što su tamo postavljane linije metroa ili trolejbusa, pa je autobus bio rješenje. Do 1963. godine autobusni promet bio je gotovo jednak prometu podzemne željeznice. Do tog je vremena autobusni prijevoz u Moskvi postao druga najvažnija vrsta gradskog prijevoza i praktički glavni način prijevoza u novim stambenim područjima.

ZIS-155 na autocesti Starokaluga, u blizini sela Semenovskoje i Lenjinskog prospekta, 1958. Vruć je dan, motor autobusa se pregrijao, pa je pola poklopca hladnjaka otvoreno.

ZIS-154 (desno) i ZIS-155 (lijevo), izložba Mosgortransa.

Svi ovi procesi povlačili su za sobom i proizvodnju novih modela autobusa. Mali ZIS-155 više se nije mogao nositi s rastućim prometom putnika, a imao je i neke nedostatke u dizajnu. Stoga je 1956. godine počelo testiranje novog modela autobusa ZIL-158, koji se na gradskim ulicama pojavio u jesen 1957. godine.
Do početka 1960-ih, ZIL-158 postupno je zamijenio ZIS-155. Posljednji autobusi ZIS-155 napustili su ulice Moskve 1962. Od 1961. proizvodnja autobusa ZIL-158 prebačena je u tvornicu Likinsky u Moskovskoj regiji (LiAZ).

ZIL-158, kadar iz filma “Operacija “Y” i druge Šurikove avanture”, 1964., Khamovniki.

Sredinom 60-ih godina glavna marka autobusa u Moskvi postala je ZIL-158 (ili LiAZ-158). Godine 1963.-1966. U gradu je otvoreno 68 novih autobusnih linija, uglavnom u novim rezidencijalnim četvrtima na periferiji Moskve. Broj autobusa porastao je s 3312 na 4480. Od 1954. do 1962. godine otvorena su 4 nova autobusna kolodvora - 6., 7., 8. i 9. autobusno kolodvorište.

ZIL-158, izložba Mosgortransa.

Dvokatni autobus-prikolica s tegljačem DS-6, proizveden u DDR-u. Ukupno je napravljeno 7 primjeraka, jedan je kupljen za Moskvu (kao eksperiment) na osobnu inicijativu Hruščova (postoji verzija da je automobil doniran) 1959. godine.

Drugi model autobusa na kat iz Njemačke je Do-56. Zajedno s DS-6 hodali su duž rute 3, zatim duž 111 od sveučilišta do Sverdlovljevog trga. Upravljivost tako velikog autobusa na moskovskim ulicama bila je mala, a zimi, kad je bio led, automobil je jako proklizavao i postojala je velika opasnost od prevrtanja, pa eksperiment nije bio osobito uspješan. Osim toga, ljudi su se bojali voziti na drugom katu i nagurali su se na prvi.
Zbog nedostatka rezervnih dijelova i dotrajalosti autobusi na kat sve rjeđe izlaze na liniju. Konačno, 1964. automobili su otpisani i izrezani u staro željezo.

Ali vratimo se serijskim moskovskim autobusima i njihovim rutama.
Godine 1961. numeriranje ruta je promijenjeno: gradske rute su označene brojevima od 1 do 299, a prigradske od 500 do 599 i od 300 do 399 za linije unutar Moskve, ali služe parkovima u Moskovskoj regiji.

Godine 1967. lansiran je novi model - legendarni LiAZ-677, koji se proizvodio u tvornici Likinsky do 1994., a nestao je s moskovskih ulica tek u 2000-ima. Broj gradskih autobusnih linija premašio je 200 krajem 1968. godine.

LIAZ-677, Novogireevo, 1974.

Godine 1970.-71. otvorene su 10. i 11. autobusna stanica, svaka kapaciteta 400 automobila. Uz LiAZ-677, 11. autobusna flota dobila je i autobuse Ikarus-180. Počela je era mađarskih Ikarusa. To su bile prve "harmonike" ili "usisavači" u Moskvi, odnosno zglobni autobusi. Osim toga, nazivali su ih i "nosačima stoke" zbog velikog kapaciteta. Masovno gašenje ovog modela počelo je nakon 1976. godine, posljednji automobili nestali su 1983. godine. Zamijenjeni su modelom istog proizvođača, Ikarus-280, a osim toga korišten je i jedan, kratki Ikarus-260, bez harmonike.

Ikarus-180, Dmitrovskoe autocesta, rane 1970-e.

Godine 1974.-75. otvorene su 13. i 14. autobusne stanice, 1980-ih - 15. i 16., počela je izgradnja 17. i 18. U 1970-im i 80-im godinama autobus je nastavio držati vodeću ulogu u prijevozu među svim vrstama kopnenog gradskog prijevoza, njegov udio se povećao na 36% 1988. Ikarus je u tim desetljećima prometovao na prometnim rutama, a na manje prometnim rutama - "LiAZ ".

Početkom 1990-ih gospodarska kriza pogodila je sektor autobusnog prijevoza, pa je ponuda novih autobusa i rezervnih dijelova znatno smanjena.

Ikarus-280, 1990. godine.

Proizvodnja autobusa počela je rasti sredinom 1990-ih (3946 vozila 1994., 4213 1995.), neke ranije ukinute linije su obnovljene, tako da su početkom 1996. prometovale 442 linije, a ne 415, kao 1993. U 1994. -96 Organizirane su nove rute u područjima masovne stambene izgradnje Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino.

Danas se većina autobusne flote glavnog grada (Mosgortrans) sastoji od domaćih modela velikog kapaciteta, to su Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 i LiAZ-5256, dopunjeni mađarskim modelima Ikarus 415, bjeloruskim MAZ-103 ( od 1998), Volzhanin CityRhythm-12 (od 2009), Pavlovsk PAZ-3237, kao i zglobni autobusi posebno velikog kapaciteta Ikarus 280 i Ikarus 435, plus domaći autobusi LiAZ-6212 i LiAZ-6213, kao i pojedinačni 15- metar autobusi "Volzhanin-6270" (od 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (od 2007) i MAZ-107 (od 2004). Godine 1994.-2003 Autobusi Ikarus sastavljeni su iz SKD kompleta u TMZ-u. U probnom radu su i autobusi drugih domaćih i stranih marki.

Sretan praznik svim djelatnicima javnog prijevoza i njegovim ljubiteljima!

Slični članci