Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии Повреждение железной дороги

Самолёт совершал регулярный рейс SU821 по маршруту Москва - Пермь для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках и разбился при заходе на посадку, не долетев, приблизительно, 11 километров до взлётно-посадочной полосы пермского аэропорта Большое Савино. В результате столкновения самолёта с поверхностью земли и наземными объектами погибли все находившиеся на борту 88 человек.

Это первая катастрофа самолёта Boeing 737 на территории России.

Обстоятельства катастрофы

Рейс SU821 вылетел из аэропорта Шереметьево в воскресенье, 14 сентября, в 01:12 по местному времени (UTC+4).

При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров; при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.

Управление самолётом в течение всего полёта выполнялось с многочисленными нарушениями существующих правил.

На последних минутах полёта второй пилот, не справляясь, передал управление командиру; самолёт находился в состоянии прерванного захода на посадку. Командир экипажа, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), в 05:09:14 по местному времени (UTC+6) совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт выполнил «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 на скорости около 470 км/час авиалайнер врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов города Пермь, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в двухстах метрах от ближайшего жилого дома. От удара самолёт полностью разрушился, обломки загорелись. Пожар сильно повредил то, что осталось от самолёта. Все 88 человек, находившихся на борту самолёта (82 пассажира и 6 членов экипажа), погибли.

Расследование причин катастрофы

На расследование катастрофы в составе правительственной комиссии были отправлены министр транспорта РФ Игорь Левитин, возглавивший комиссию, глава Росавиации Евгений Бачурин, глава Росаэронавигации Александр Нерадько. Также к месту крушения были направлены глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота, главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно.

30 октября 2008 г. новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил, что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам».

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки» в положении РУД [рычагов управления двигателями] больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку. …

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Заключение комиссии

Уголовное дело было возбуждено в день катастрофы по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Однако 26 апреля 2010 это решение было отменено и дело направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе. В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности.

Расшифровка записей речевого самописца

Бортовые самописцы разбившегося самолета были переданы в Межгосударственный авиационный комитет для проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако удалось произвести считывание записей обоих устройств. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим», оба двигателя упавшего Boeing-737 работали до столкновения с землей: пожара и взрыва на борту не было.

Сведения о самолёте

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен 8 сентября 1992 года. Владельцем самолета являлась компания ARN 737 Limited (Бермуды). Оснащен двумя турбореактивными двигателями General Electric CFM56-3C-1. Эксплуатировался норвежской авиакомпанией Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW) и китайскими авиакомпаниями Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года), China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года) и Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591). 29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года. Лизингодателем являлась компания Pinewatch Limited (Ирландия). На день катастрофы совершил 35104 цикла "взлет-посадка" и налетал 44533 часа.

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолет был технически исправен: сертификат летной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек [техническая проверка] был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года ».

Сведения об экипаже

Командир воздушного судна (КВС) - 34-летний Родион Михайлович Медведев. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (в училище) и Ту-134 (второй пилот). С 23 июня 2008 года стал командиром Boeing 737. Налетал 3900 часов, 1190 из них на Boeing 737 (477 в качестве КВС).
Второй пилот - 43-летний Рустам Рафаилович Аллабердин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (второй пилот, затем КВС) и Ту-134 (второй пилот). С 6 марта 2008 года стал вторым пилотом Boeing 737. Налетал 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолета работали четверо стюардесс:

Анна Дмитриевна Широкова. 22 года, общий налет 1822 часа.
Тамара Викторовна Норицына. 23 года, общий налет 982 часа.
Анна Юрьевна Яковлева. 27 лет, общий налет 653 часа.
Ольга Васильевна Кучма. 26 лет, общий налет 525 часов.

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным, однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства коммерческого пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесенными двигателями.

К тому же оба пилота 11 сентября вышли из отпуска и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса. За трое суток, предшествующие полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха.

Кроме того, эксперты обнаружили в мышечных тканях командира воздушного судна Родиона Медведева повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвости пилота во время полёта. В отчёте комиссии упоминается о SMS, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека».

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном».

На борту самолета находились 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа.

По сообщениям телекомпании НТВ и МЧС России, в катастрофе погибли граждане 11 государств.

Пятеро пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь железнодорожным транспортом.

Среди погибших оказалось несколько известных людей: советник президента РФ, Герой России, генерал-полковник Геннадий Николаевич Трошев; первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России Владимир Погодин; президент Федерации самбо Чувашии и депутат госсовета Чувашской Республики Александр Иванович Трофимов, мастер спорта международного класса по велоспорту Сергей Ижболдин.

Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК.

18 января 2011 года Пермским районным судом утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей

Последствия катастрофы

Страховая компания, обслуживающая «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2000000 рублей за человека. От государства семьи погибших получили 12000 рублей компенсации.

«Аэрофлот» объявил о том, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Нордом» и запрещает тому использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота». C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен был использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот - российские авиалинии» своей торговой марки. В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению. С 01.12.2009 компания все же сменила название на «Нордавиа - региональные авиалинии». Фактически эксплуатация воздушных судов Аэрофлот-Норда (впоследствии Нордавиа) на рейсах Аэрофлота продолжалась до продажи компании Норильскому Никелю и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов Нордавиа в рамках код-шеринг перевозок с Аэрофлотом продолжалось до 2014 года.

Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней компании - «Аэрофлот-Дон».

По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор Аэрофлот-Норда Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием не была установлена их вина в авиакатастрофе.

Повреждение железной дороги

Падение самолёта произошло на двухпутный перегон Бахаревка - Пермь II Свердловской железной дороги, в результате чего частично разрушились около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Было повреждено около 400 м магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибу. В связи с поисковыми работами на месте авиакатастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Только волоконный кабель удалось отремонтировать, восстановив связи РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов). Движение поездов осуществлялось в объезд, через станцию Чусовская. К исходу суток 14 сентября движение было полностью восстановлено.

14 сентября в 5 час. 9 мин. 25 сек. взрыв разорвал предрассветную тишину города, разметал обломки лайнера и клочья человеческих тел. «Боинг-737-500» выполнял рейс SU821 из Москвы (аэропорт Шереметьево) в Пермь. При заходе на посадку вблизи аэропорта Большое Савино он, вместо снижения по заданной глиссаде, зашёл на второй круг, набрал высоту, спикировал и врезался в железнодорожное полотно буквально в двухстах метрах от жилых домов.

Загадка №1

Выяснено: лётчики имели значительные пробелы в сроках и качестве подготовки, налёте часов - особенно второй пилот Рустам Аллабердин (налёт на «Боинге» 219 часов при норме 300). Уровень их владения английским был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию и маркировку только на этом языке. Вывод комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК): у обоих «отсутствовали базовые навыки полёта на многодвигательных машинах». К тому же и тот, и другой только накануне вышли из отпуска и не успели ещё войти в форму. Однако были назначены на выполнение предельно сложных ночных рейсов, паузы между которыми не позволяли полноценно отдохнуть. Кроме того, эксперты обнаружили повышенное содержание алкоголя в организме командира воздушного судна Родиона Медведева. В отчёте комиссии упоминается о SMS, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобританию. Она писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека».

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и служб аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на управлении воздушным судном».

До сих пор никто не ответил, как могло получиться, что их допустили к полётам?

Загадка №2

При подлёте к Перми пилоты повели себя, мягко говоря, странно: вопреки указанию диспетчера Ирека Бикбова держать высоту 600 м, они поднялись до 900. При указании выполнить правый разворот - двинули влево и т. д. Затем последовали крен, «бочка» и неуправляемое пикирование… Пермское региональное управление ФСБ ещё до расшифровки записей бортовых самописцев имело текст переговоров (из «прослушки») и взяло диспетчера в разработку. Кстати, сразу же хлынули слухи, о его якобы неправильных действиях - чуть ли не под лозунгом «ату его!» Их потом никто официально не опроверг. Мол, пусть как может, так и восстанавливает своё доброе имя, бережётся от слепой мести, вполне возможной тогда. Публичных извинений перед Бикбовым не последовало до сего дня.

Чуть позже в Интернете появилась распечатка этих переговоров (подлинность её «компетентные органы» не подтвердили, но и не опровергли).

Земля: «…Подходите к глиссаде»… «По моим данным, набираете … Высота 900, подтвердите».

Борт (после паузы): «Подтверждаю набор, снижаемся».

Земля: «Выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600».

Борт: «Выполняем разворот 600».

Земля: «Рассчитывайте повторный заход…».

Борт: «Если вы не возражаете (пауза), продолжим заход»…

Бикбов, почуяв неладное: «У вас всё нормально в экипаже?»

Борт: «Подтверждаю».

Земля: «…Тогда строго выполняйте команды… работайте с подходом…»

В ответ - долгий и сдавленный крик: «Пи….ц!!!»

Загадка №3

Есть подозрение: неадекватно вели себя не только лётчики, но и бортовые системы. А не использовалось ли для этого некое сверхсекретное, действующее на значительной дистанции оружие? Наш земляк, отставной военный инженер Владислав Бердников, считает - это вполне могло иметь место. Тем более что внизу находились стратегические объекты, которые рвани - полгорода бы поубивали. А может, верно подозрение о наличии на борту террориста-смертника? Ведь в числе «випов» в Пермь летел советник президента, Герой России, генерал-полковник Геннадий Трошев. О своём стремлении отомстить ему за командование боевыми действиями в Чечне экстремисты заявляли неоднократно.

Загадка №4

Очевидцы клянутся-божатся: самолёт полыхал ещё до захода на посадку и напоминал собой комету. Однако оба двигателя упавшего лайнера работали до столкновения с землёй. До этого пожара и взрыва на борту не было. Упрекать очевидцев в сговоре и мистификации нет оснований. Так что же они наблюдали? Неужели нечто аномальное?

Загадка №5

Самолёт был выпущен в 1992 г. и долго эксплуатировался, в т. ч. в Китае. Далее - по цепочке: владелец (компания с Бермуд) - лизинг ирландский - эксплуатация «Нордом» - («дочкой» «Аэрофлота»).

Никто не развеял упорных слухов: среди оборудования изношенной машины было и контрафактное китайское.

Загадка №6

Разброс сумм, полученных родными погибших, необъясним ни с юридической, ни с моральной точек зрения. Страховая компания, обслуживавшая «Аэрофлот», заявила о готовности выплатить им до 2 млн руб. за человека. От государства назначили по 12 тыс. руб. В 2011 г. Пермским районным судом утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн руб. А наследники генерала Трошева без всякой судебной волокиты получили 16 млн руб. Сплошные подковёрные игры!

Кстати

Вечером, накануне Дня памяти, пройдёт концерт-реквием, посвящённый памяти погибших в авиакатастрофе. 14 сентября, в 5 ч. утра у часовни на месте трагедии состоится панихида, а в 12 ч. пройдёт траурная церемония возложения цветов и венков на территории мемориала. Родственники, друзья и все, кто разделяет горечь утраты с родными, запустят в небо воздушные шары.

Наталья Залазаева, одна из организаторов мероприятий, сказала: «Мы делаем это в память людей, ушедших на небеса, чтобы она была доброй и светлой».

Всея печали

Татьяна Марголина, уполномоченный по правам человека в Пермском крае:

В этой истории всё на контрасте. С одной стороны - подлинно человеческое участие, которое проявили по отношению к пострадавшим местные спасатели, правоохранители, органы власти, население Прикамья. Посильные денежные взносы на увековечение памяти погибших поступали даже от студентов и заключённых колоний. Спасибо от всего сердца! С другой стороны - бездушие собственников лайнера, перевозчиков, страховщиков, стремящихся уйти от ответственности. Ангажированные ими юристы, обещая огромные суммы компенсаций в рамках мировых соглашений оглушенным горем родственникам погибших, шли на циничный обман. До сих пор игнорируется закономерно вставший вопрос: каким образом был приобретён, застрахован на огромную сумму и допущен к полётам самолёт, вскоре подлежащий списанию? Хочется надеяться, возобновлённое следствие и суды поставят все точки над i. Нам, родным жертв авиакатастрофы, важно, чтобы виновные понесли всю полноту ответственности, чтобы она послужила предостережением и чтобы подобное не повторялось. Есть поблизости от места трагедии памятник. Есть часовня. Мы верим, будет когда-нибудь в Перми храм «Всея печали».

Стиснув зубы

Дмитрий БАЙНОВ, сотрудник ГУ МЧС РФ по Пермскому краю:

Я был там от начала и до конца. Мы только возвращались с тушения пожара, как в эфире диспетчер сообщил о пропаже «Боинга» с радаров и необходимости быть готовыми к немедленному прибытию к месту возможной катастрофы. Так и случилось. Падение самолёта произошло на двухпутный перегон Бахаревка-Пермь II. Наши действия осложнялись рельефом: там была не насыпь, а углублённость. Но справились. Стиснули зубы и выполнили свою задачу. Мы только ещё сворачивались, когда к действиям приступили следователи, эксперты, ремонтники. Ведь разрушению подверглось около 100 м пути, более 500 м электропроводов. В результате прервалось сообщение по Транссибу.

14 сентября 2008 года при повторном заходе на посадку в Перми разбился пассажирский самолет Боинг 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" (в настоящее время "Нордавиа"), выполнявший рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь.

Все находившиеся на борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли. Среди погибших — семь граждан Азербайджана, шесть — Украины, по одному — Франции, Италии, Германии, Узбекистана, Турции, Китая и Белоруссии. На борту самолета также был бывший командующий Северо-кавказским военным округом, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев. Также в результате авиакатастрофы погиб депутат госсовета Чувашии, президент республиканской федерации самбо Александр Трофимов, который летел вместе с генералом Геннадием Трошевым и первым вице-президентом всероссийской федерации самбо РФ Владимиром Погодиным в Пермский край для участия в турнире по самбо памяти Василия Шваи.

Авиационно-техническая судебная экспертиза выяснила, что перед вылетом "Боинг" имел две неисправности : не функционирующий автомат управления тяги двигателей, также была неисправна бортовая система предупреждения столкновений, что не являлось основанием прекращения полетов, а решение о вылете уполномочен был принимать командир экипажа воздушного судна.

Метеоусловия позволяли благополучно посадить самолет, а командир воздушного судна к моменту трагедии неоднократно проводил аналогичные рейсы и посадки без нарушений. Незначительная недостаточность квалификации, разрешенная требованиями программы подготовки летчиков, по мнению следователей, также не могла быть признана нарушением.

В марте 2010 года дело об авиакатастрофе в Перми было закрыто из-за смерти подозреваемого, однако 14 сентября 2010 года оно было возобновлено по инициативе родственников погибших пассажиров воздушного судна, после чего вновь возбуждалось и закрывалось несколько раз . Были проведены дополнительные следственные действия, в том числе допрошены члены региональной квалификационной комиссии Архангельского УГАН и летчики, ранее пилотировавшие самолет. Еще два года расследования позволили вновь установить, что виновных в трагедии, кроме самого командира судна, нет. 11 ноября 2012 года уголовное дело о крушении "Боинга"

Техническая комиссия завершила расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", разбившегося в сентябре 2008 года и унесшего жизни всех находившихся на борту 88 человек. Падению способствовали несколько причин, в частности неправильные действия диспетчера, техническая неисправность лайнера и особенности его конструкции, а также ошибки экипажа и "болезненное" состояние командира, в тканях которого нашли алкоголь.

14 сентября прошлого года самолет Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", выполняя рейс из Москвы в Пермь, разбился при повторном заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Перми Большое Савино. Все находившиеся на борту 88 человек погибли. На прошлой неделе Межгосударственный авиационный комитет заявил, что работа технической комиссии по расследованию катастрофы завершена. Однако ее результаты не были обнародованы, так как их еще не утвердила госкомиссия. Газета "Коммерсантъ " сумела узнать у участников расследования, к каким выводам пришли эксперты.

Ошибка диспетчера

Первой предпосылкой к приближающейся катастрофе стали действия диспетчера пермского аэропорта, который не разрешил экипажу российского лайнера сесть с первой попытки, несмотря на сложные погодные условия. Диспетчер не только отправил самолет на повторную посадку, но и изменил посадочный курс. Это означало, что экипажу необходимо будет полностью изменить в памяти бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначные цифры. Из-за нехватки времени экипаж не стал этого делать и вынужден был сажать самолет с помощью ручного управления.

Диспетчер имеет право изменять условия посадки только в экстренной ситуации. Но, как выяснили эксперты, тогда пермский диспетчер не дал сесть российскому лайнеру с первого раза только потому, что немецкий пилот вылетающего Airbus компании Lufthansa попросил взлететь первым, чтобы сделать это против ветра. Диспетчер нарушил неписанное правило, согласно которому пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритетное право перед своими коллегами, ожидающими взлета на земле. Если бы диспетчер пропустил российский самолет первым, это стоило бы немецкому лайнеру семи минут ожидания. Российскому лайнеру повторная посадка стоила жизни всех находящихся на борту пассажиров.

Вторая причина

Вынужденный сажать лайнер "вручную", экипаж столкнулся с технической неисправностью работы двигателей. Как выяснили эксперты, правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый, то есть изначально на турбинах Boeing был разнотяг, о чем экипаж не мог знать. Во время полета автомат компенсировал этот дефект. Но при ручном управлении это привело к тому, что когда управляющей посадкой второй пилот Рустем Аллабердин попытался увеличить тягу РУДы (так называемые рычаги управления двигателями), лайнер резко повело влево. Впрочем, опытный пилот вполне мог справиться с такой ситуацией, перемещая РУДы по отдельности, что и намерен был сделать экипаж.

Однако из расшифровок разговоров пилотов, экспертам стало известно, что члены экипажа стали спорить о том, в какой именно крен они попали (вправо или влево). В итоге победила неправильная версия, что лайнер уходит вправо, и пилот добавил левый крен, в результате чего самолет сорвался в неуправляемый штопор.

Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так:
увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит, и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор. Признаками начала сваливания являются: увеличение крена и опускание носа самолета, впечатление, что вас закручивает в водоворот ().

После срыва в штопор, самолет рухнул на землю.

Технические особенности самолета

Роковой ошибке экипажа могли способствовать также особенности индикации приборов самолета Boeing, считают эксперты. Дело в том, что на иностранных лайнерах прибор, показывающий пилотам фюзеляж самолета относительно горизонта и боковой крен (так называемый авиагоризонт), работает иначе, чем в российских лайнерах. На российских приборах самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта. На иностранных авиагоризонтах, наоборот, вращается сам горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. Кроме того, на авиагоризонте Boeing расположен не один, а два "самолета". Один лидирующий, положение которого выставляет сам компьютер, а второй имитирует положение настоящего лайнера. Пилоту за штурвалом необходимо совмещать "свой" с лидирующим "самолетом".

Безусловно, летчики "Аэрофлот-Норда" знали о таких особенностях авиагоризонтов Boeing. Но все же, для них они были не слишком привычными, - экипаж имел намного больше опыта полетов на российских лайнерах, нежели на Boeing 737. Командир экипажа Родион Медведев почти все свои летные часы провел в качестве второго пилота ТУ-134. После того как в 2006 году он окончил курсы по подготовке пилотов на самолете типа Boeing 737 в Денвере (США), он налетал 1165 часов, при этом в роли командира экипажа - всего 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин имел внушительный опыт налетов на Ан-24, тогда как на Boeing 737 летал всего 220 часов.

Болезненное состояние командира

Участники расследования нашли в мышечных тканях командира экипажа Родиона Медведева алкоголь. Впрочем, как оговариваются эксперты, это вовсе не означает, что командир был нетрезв во время полета. Во-первых, все члены экипажа проходили предполетный медицинский контроль, у всех были в норме как давление и пульс, так и ни от кого не пахло спиртным. Во-вторых, тут важен не факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта (промилле) на единицу массы тела, но такие данные определить не представляется возможным. Наличие же алкоголя в тканях может быть остаточным явлением после давнего приема спиртного или спиртосодержащих лекарств.

В итоге большинство экспертов сошлось во мнение, что Родион Медведев находился в некоем "болезненном" состоянии. Это подтверждают расшифрованные слова командира в самый ответственный момент, когда диспетчер в сложных метеоусловиях отправил самолет на второй круг и когда необходимо было сажать самолет "вручную". "Ты же сам видишь, что я не могу", - сказал командир экипажа и передал штурвал напарнику.