Ту - 144, первый в мире сверхзвуковой самолет

ТУ-144 – это первый в мире сверхзвуковой самолет, который поднялся в воздух. Всего в истории мировой авиации 2 сверхзвуковых пассажирских самолета: ТУ-144 и Конкорд. Оба самолета в настоящее время не используются и сняты с производства.

Опытный образец сначала полетел 31 декабря 1968 около Москвы, за два месяца до первого полета Конкорда. Tu-144 сначала преодолел звуковой барьер 5 июня 1969, и 15 июля 1969 стал первым коммерческим транспортом, который превысит Машину 2.

Первый полет ТУ-144 совершил 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше первого полета Конкорда. 5 июня 1969 года ТУ-144 преодолел звуковой барьер, а 15 июля 1969 года стал первым в мире пассажирским и коммерческим самолетом, который превысил скорость M 2.

ТУ-144 и Конкорд – внешне похожи, что стало предметом спекуляций и якобы промышленного шпионажа СССР. Тем не менее, подтверждение этого нет. Есть и значительные различия, так основное – расположение двигателей. У ТУ-144 они расположены по 2 с небольшим расстоянием между парами двигателей, у Конкорда разнесены в стороны – почти на середину крыла, есть и другие конструктивные особенности.

Но началом неудач и возможно причиной прекращения развития проекта стала катастрофа в 1973 году на авиасалоне в Ля-Бурже. Сохранилась видеосъемка катастрофы. Есть ряд версий, официальный, не официальный, тем не менее, на видео видно, что катастрофой по большему счету стал человеческих фактор. Пилот для показухи предпринял такой маневр, что нагрузка на самолет стала критической и конструкция просто не выдержала перегрузок.

В мае 1978 года потерпел катастрофу опытный образец ТУ-144Д, этот самолет по сравнению с начальной модификацией имел большую дальность полета, меньший расход топлива и другие изменения, которые вносились с целью уменьшения стоимости эксплуатации самолета.

Самолет ТУ-144 эксплуатировался на маршруте Москва - Алма-Ата, ввиду того, что стоимость билетов на 30% была выше, чем на другие самолеты, рейс был не загружен и экономически не рентабельный. Самолет за свою историю успешно совершил 58 рейсов по перевозке пассажиров.

После этого эксплуатация самолета была прекращена.

Если сравнивать ТУ-144 с Конкордом, то по внешнему виду они очень похожи, различия состояли в том, что Конкорд превосходил ТУ-144 по экономичности, электронике, более низкой возможной посадочной скорости (329 км/час у ТУ-144 и 300 км/час у Конкорда). Превосходство Ту-144 перед Конкордом выражалось в более лучшей аэродинамике.

Всего за историю выпущено 16 действующих самолетов и 1 недостроенный.

Нужно заметить, что изначально на ТУ-144 использовались турбореактивные двигатели НК-144, недостатком этих двигателей было, то, что для достижения сверхзвуковой скорости, нужно было включать форсаж, естественно, это приводило к громадному расходу топлива.

На самолетах Ту-144 Д уже использовались двигатели РД-36-51А, это первые в мире газотурбинные двигатели, позволявшие достигать сверхзвуковых скоростей без использования форсажа.

Применение данного двигателя сократило расход топлива чуть ли не в 2 раза.

Пассажирский салон самолета.

Проблемой эксплуатации самолета были постоянные незначительные поломки, но они требовали изучения, то есть затрат времени, на принятие решения – выпускать в рейс самолет или нет.

Очень существенным недостатком был огромный шум в салоне самолета. Шум исходил от двигателей и от системы кондиционирования. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от перегрева, система охлаждения создавала значительный шум. Так на практике рядом сидящие пассажиры слышали друг друга, только в том случае, если разговаривать криком, в задней части самолета шум был невыносимым.

Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации.

Почему в настоящее время нет сверхзвуковых пассажирских самолетов?

Прежде всего, из-за дороговизны эксплуатации таких типов самолетов. Помимо того что на более высокой, а тем более сверхзвуковой скорости расход топлива значительно выше, чем на до звуковой есть еще проблемы с корпусом самолета.

На сверхзвуковых скоростях корпус самолета нужно постоянно охлаждать, дабы избежать перегрева, деформации и разрушения. Можно, конечно, применить титановые сплавы, но это автоматически поднимет стоимость самолета и стоимость его изготовления. На данный момент при цене сегодняшнего топлива коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов просто не эффективна.

Технические характеристики самолета ТУ-144:

Экипаж: 3 человека

Пассажировместимость: 120–140 пассажиров

Длина: 65.50 м

Размах крыла: 28.80 м

Высота: 10.50 м

Площадь крыла: 438.0 м ²

Пустой вес: 85 000 кг

Взлетный вес: 120 000 кг

Максимальный взлетный вес: 180,000 кг

Скорость: М2.0 (2,142 км/ч)

Практический потолок: 18,000 м

Тяговооруженность: 0.44

Сверхзвуковой пассажирский шедевр советского авиастроения конца 60-х годов ХХ века. Грациозный внешний вид и невероятная мощь. Немыслимая скорость, для гражданской модели, вдвое превышающая звуковой барьер.

Бесценный опыт инновационных и аэродинамических технологий прошлого столетия. Трагичная судьба авиалайнера, членов экипажа и невинных людей. Всё вышеперечисленное вошло в драматичную историю, героем которой стал потрясающе красивый самолёт – Ту-144.

История создания

Первое послевоенное десятилетие 1950-х заканчивалось стремительным развитием реактивной авиации. Помимо военных разработок, авиаконструкторы обратили внимание на пассажирские модели самолётов. К этому времени были освоены технологии по преодолению звукового барьера.

Первым управляемым самолётом, преодолевшим скорость звука, стал американский опытный образец Bell X-1 в 1947 году. Производство сверхзвуковых истребителей F-100 и МиГ-19, почти одновременно началось в США и СССР с разницей в один год.

Возросшие авиаперевозки пассажиров по всему миру поставили перед конструкторами Запада и Европы вопрос о возможности обеспечить воздушных перевозчиков сверхзвуковыми самолётами. Данный тип новейших лайнеров, по мнению европейского руководства авиационной индустрии, мог обеспечить ряд преимуществ, среди которых:

• сокращение времени перелёта;
• отсутствие промежуточных посадок;
• новый уровень комфортабельности;
• мировой престиж.

Конец 50-х годов ознаменовался в международном авиастроении началом невероятных по амбициям проектов «Supersonic». Самолёт будущего должен был перевозить сто пассажиров со скоростью 2500 км/ч. Великобритания приступила к разработке «Bristol-223», а Франция «Super-Caravelle».

Однако, задача оказалась настолько сложная и дорогостоящая, что Англия и Франциярешили объединить усилия в совместный проект «Конкорд», подписав межправительственное соглашение в 1962 году.

США тоже включились в гонку по программе «Supersonic», согласно которой их самолёт XB-70 «Валькирия» должен был превзойти европейскую модель по вместимости пассажиров в 3 раза и летать со скоростью 3000 км/ч. Но сверхамбициозный проект в дальнейшем будет закрыт.

Советские конструкторы знали о секретном европейском проекте, и даже испытывали макет «Конкорда» в аэродинамической трубе ЦАГИ для изучения параметров крыла и фюзеляжа. Кроме того, макеты сверхзвуковой новейшей машины неоднократно выставлялись на международных авиасалонах.

Хрущёв не хотел отдавать инициативу капиталистам и в июле 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании В ОКБ Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

Согласно поставленной задаче, самолёт должен был перевозить 100 пассажиров со скоростью 2 700 км/ч на расстояние 4 500 км. В последующем дальность планировалось увеличить до 6 500 км.

Андрей Николаевич Туполев назначил главным конструктором проекта своего сына, успешного и амбициозного инженера.

Алексей Туполев, имел опыт по созданию беспилотного сверхзвукового самолёта-разведчика Ту-123 «Ястреб». Параметры военного Ту-123 были схожи с новым проектом Ту-144.

Начало работ над проектом

Молодой коллектив под руководством Алексея Туполева с энтузиазмом взялся за работу. Необходимо было решить огромное количество технических проблем в сжатые сроки. КБ имело большой опыт по созданию сверхзвуковым бомбардировщиков.

К этому времени уже серийно выпускался . Но проектирование пассажирской модели пришлось начинать практически с нуля.
Первая задача встала в выборе схемы нового лайнера.

Для облегчения веса, было принято решение убрать хвостовое оперение. Далее решался вопрос по силовой установке. Экономичных двигателей, как в Европе и Западе, в Советском союзе не существовало.

Было решено, на первый этап испытаний во всех режимах использовать надёжный мощный двигатель, разработанный под руководством Николая Кузнецова на Куйбышевском моторном заводе.

Однако, авиадвигатель Кузнецова имел существенный недостаток. Для того, чтобы Ту-144 смог лететь на сверхзвуковой скорости, силовая установка должна была постоянно работать на крайнем режиме форсажа.

Предельный режим расходовал огромное количество топлива, сокращая дальность полёта. Но конструкторам необходимо было спешить и любыми способами поднять машину в небо и опередить Запад.

Для отработки различных систем Ту-144 было построено несколько десятков стендов. На них провели сотни экспериментов. Такого количества предварительных исследований у КБ Туполева ещё не было.

Одним из главных этапов проектирования стал полноразмерный макет самолёта. Макетирование позволяло оптимально разместить оборудование, скомпоновать кабину и пассажирский салон.

Первый полёт

Первая опытная машина была собрана в цехах Московского машиностроительного завода «Опыт», так в то время называлась фирма Туполева. Самолёт строился в широкой кооперации. Тысячи предприятий страны были задействованы в работе.

В Куйбышеве изготавливали рули направления, элевоны и основное шасси. В Воронеже делали отъёмную часть крыла и носовое шасси. Для перевозки в Москву крупногабаритных конструкций задействовали вертолёт-кран Ми-10.

Основная часть фюзеляжа и киль производились на заводе-филиале в подмосковном посёлке Томилино. Затем они были перевезены в Москву, где происходил монтаж всех частей самолёта.

В начале 1968 года самолёт доставили в город Жуковский. Транспортировка столь крупногабаритного груза представляла сложную задачу. Ту-144 с ювелирной точностью провезли между заводскими постройками.

Окончательная сборка происходила на территории Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе. Работы шли в круглосуточном режиме по трёхсменному графику, это требовали поджимающие сроки.

Территорию базы регулярно посещало высокое начальство, для личного контроля окончательного этапа работ. 31 декабря 1968 года в 13:25 авиадиспетчеры дали добро на первый взлёт Ту-144. Полёт длился 38 минут и самолёт показал прекрасные результаты.

На Западе известие о первом полёте Ту-144 вызвало широкий резонанс. В гонке «Supersonic» советский самолёт обошёл «Конкорд» на два месяца. Пресса приписывала промышленный шпионаж Советам, однако мало кто знает о факте сотрудничества между СССР, Францией и Великобританией в разработке данного типа самолёта.

Конструкция

Ту-144 выполнен по аэродинамической схеме сверхзвукового самолёта «бесхвостка». Корпус фюзеляжа в виде удлинённой трубы типа полумонокок со стрингерами и шпангоутами.

Снаружи корпус обшит тонким и одновременно очень прочным материалом (на основе титановых сплавов), который не применялся в обычном авиастроении.

Такая новаторская мера вызвана высокими температурными нагрузками, достигающими на сверхзвуке в 2 Маха +130 градусов Цельсия и более.

Планер

Корпус фюзеляжа можно рассмотреть в виде трёх блоков. Первый блок состоял из кабины пилотов и носового обтекателя, который при взлёте и посадке опускался для улучшения обзора.

За фонарём кабины находилось выдвижное переднее горизонтальное оперение для эффективного взлёта и посадки (ПГО). Второй блок, это центральная часть, в которой размещался салон для пассажиров, способный вместить от 90 до 150 человек.

Третий блок – задняя часть фюзеляжа в которой размещался топливный бак, куда перекачивалось горючее после взлёта для перехода в режим сверхзвука, блок-контейнер с тормозным парашютом и киль самолёта.

Передняя часть крыла авиалайнера имела два угла по отношению к фюзеляжу. Линия начиналась от корпуса под углом 76° и к концу крыла доходила до 57°. В конструкции крыла применена интеграционная схема элеронов и руля высоты, создающая органы управления – элевоны.

Авионика

Самолёт был оснащён бортовым электронно-вычислительным центром, который непосредственно участвовал в управлении самолётом. Однако он отставал по своим характеристикам от аналогичной автоматики «Конкорда» но был не таким капризным, как в европейской версии.

Самолёт производил автоматическую посадку, причём время суток не имело значения.

Также в конструкции был установлен ПИН – проекционный индикатор навигации, который был схож с современной системой GPS. Для того времени это были самые передовые научно-технические разработки.

Авиадвигатели

Силовая установка состояла из четырёх авиадвигателей Куйбышевского завода – ТРД НК-144А на первой экспериментальной модели и авиадвигателей Рыбинского завода РД-36-51А на серийных моделях.

Последний вариант специально был разработан для Ту-144, и был первым в мире газотурбинным авиадвигателем для длительной работы на сверхзвуке без применения форсажной камеры.

Размещение двигателей сделали попарно, чтобы уменьшить агрессивное воздействие пламени на хвостовую часть. Сопла выходили за срез крыла. У каждого авиадвигателя был индивидуальный воздухозаборник.

Дополнительно был установлен вспомогательный авиадвигатель, который мог запускаться в полёте или использовался во время диагностики систем на стоянке или кондиционирования, снабжая самолёт электричеством.

Несколько противоречиво было решение по размещению двигателей под центропланом. Воздухозаборники находились довольно близко к носовой стойке шасси. Был возможен повышенный заброс пыли и грязи в двигатели и, как вариант – выход их из строя.

Шасси

В конструкции самолёта Ту-144 применили схему трёхопорного шасси с носовой стойкой. Основные опоры имели по восемь колёс с тормозными барабанами и убирались в колёсную нишу между воздухозаборниками посредством гидравлических цилиндров.

Передняя стойка шасси оснащена двумя колёсами, тягой рулевого управления и убиралась в негерметичную нишу фюзеляжа вдоль оси самолёта при помощи гидравлических цилиндров.

Топливная система

Баки для горючего (18 шт) были расположены в крыльях. Перед переходом самолёта в сверхзвуковой режим топливо перекачивалось в центральный расходный топливный бак, находящийся в задней части фюзеляжа.

Необходимо отметить что топливная система оборудовалась дублированными системами безопасности и пожаротушения, на уровне превосходящем пассажирские самолёты того времени.

Технические характеристики

На сегодняшний день, полёты авиалайнеров СПС взяли паузу, которая продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад был совершён последний перелёт «Конкорда», состоявшийся 26 ноября 2003 между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.

Европейский «Supersonic» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако, советский самолёт имел ряд преимуществ над европейским аналогом.

Скорость

Самолёты конкурирующих стран развивали ошеломляющую скорость, превышающую скорость звука в два раза. Параметры были схожи. Однако советский лайнер Ту-144 по крейсерской скорости превосходил «Конкорд», развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч европейца.

Крейсерская скорость – это основная скорость воздушного судна, при котором оптимально соотношение расхода горючего и пройдённого расстояния за промежуток времени.

Интересный факт! Перелёт на сверхзвуковой скорости из Великобритании в США перемещал пассажиров назад во времени, так как «Конкорд» прибывал в Нью-Йорк на два часа раньше, чем отправлялся из Лондона. Такой результат достигался быстрым преодолением часовых поясов.

Вместимость

Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в довольно просторный салон с пятирядным расположением кресел. Европейская модель могла вместить около 100 авиапассажиров, салон был уже и кресла размещались в четыре ряда.

Иностранный лайнер располагал модификацией, способной разместить более 140 человек, но эта модель не нашла практического применения. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что отделка его салона значительно роскошней и эргономичней советского лайнера. Это касается и кабины пилотов.

Практический потолок

Самолёт Ту-144 мог подняться на предельную высоту 20 000 м, в то время как Конкорд достигал максимального подъёма до отметки 18 300 м.

Двигатели

Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) превзошли в тяге силовую установку «Olympus-593» интернациональной разработки британской компании «RollsRoyce» и французского авиапредприятия «SNECMA».

Тяга иностранного авиадвигателя составляла 170,0 кН, против самого слабого советского авиадвигателя НК-144 с показателем 171,6 кН и самого мощного авиамотора НК-32-1 с показателем 245,0 кН.

Стоит отметить, что в отличие от советских разработок для иностранных двигателей вводились значительные ограничения по расходу топлива, шумовому режиму и экологичности. Это во многом и обусловило такое отставание по мощности.

Срок разработки

Данное преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не совсем оценочное. Однако, факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного полёта остаётся за Советским Союзом.

Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя шесть месяцев стал первым пассажирским авиалайнером в мире, которому удалось преодолеть скорость звука. У обоих конкурирующих самолётов были недостатки, подвергающиеся устранению долгое время эксплуатации.

Например, «Конкорд» до середины 1980-х приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьёзных доработок «Supersonic» вышел на рентабельный уровень.

Параметры/модели	Ту-144С	Конкорд
Длина, м	65,70	61,66
Высота, м	12,50	12,20
Размах крыла, м	28,80	25,60
Площадь крыла, м/кв	507	358,6
Максимальная масса, кг	195 000	185 000
15 000	13 400
Масса горючего, кг	95 000	95 700
Предельная скорость, км/ч	2500	2300
Крейсерская сверхзвуковая скорость, км/ч	2200	2150
Предельная дальность полёта с нагрузкой, км	3080	6470
Скорость при посадке, км/ч	270	295
Расход топлива, кг/ч	26 000	20 500
Экипаж, чел	4	3

История эксплуатации и бесславный конец

Через четыре года после первого полёта советского СПС, Ту-144 представили на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Первый день полётов советской машины прошёл удачно.

Однако на авиасалоне присутствовал конкурент, авиалайнер «Конкорд», во время демонстрации самолёт показал достаточно интересный номер, зайдя на ВПП и задев её колёсами шасси, лайнер свечой ушёл в небо. Советская делегация поручила повторить манёвр «европейца» советским пилотам на Ту-144.

Решение руководства смутило экипаж, но приказ не обсуждался. На следующий день 3 июня 1973 года, после отработки основной программы, самолёт Ту-144 зашёл на третий круг с целью повторить резкий набор высоты Конкорда днём ранее.

После прохождения над ВВП с выпущенной механизацией и шасси Ту-144 резко начал набирать высоту, но при достижении 1200 метров, самолёт перешёл в неуправляемое пикирование.

Пилоты пытались вывести самолёт из пике, но от полученных перегрузок корпус лайнера разрушился в воздухе и упал на близлежащие жилые дома. В трагедии погиб весь экипаж из шести человек и восемь жителей городка Гуссенвиль.

Причина авиакатастрофы достоверно не установлена. Вблизи Ту-144 летал французский «Мираж», который проводил фотосъёмку советской машины. Одна из версий имеет толкование, что экипаж лайнера уходил от столкновения с французским самолётом и не справился с управлением.

Вторая версия была связана с членом экипажа, который проводил видеосъёмку по просьбе французских телерепортёров и во время резкого манёвра выронил камеру, которая заблокировала управление штурвалом. Обе стороны производителей СПС решили сойтись к человеческому фактору, так как технические неполадки бросили бы тень на дальнейшую судьбу проекта.

Эксплуатация по маршруту

Европа начала эксплуатировать «Конкорд» на международных авиалиниях по направлению в Рио-де-Жанейро и Бахрейн с 1976 года. Побывав с рабочим визитом во Франции летом 1977 года, Л.И. Брежнев был ознакомлен с данным фактом и потребовал от министра авиации СССР Бугаева начать эксплуатацию Ту-144 на пассажирских линиях.

Но сверхзвуковых самолётов, способных покрыть расстояние 5-6 тысяч километров без промежуточных посадок не было. Модифицированные авиалайнеры Ту-144Д дальней авиации только начали создаваться.

Первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Алма-Ата-Москва, Туполев Ту-144 совершил 26 октября 1975года. Перевозимый груз состоял из почтового имущества. Спустя два года начались пассажирские перевозки в том же направлении. Стоимость билета не сильно отличалась от дозвукового рейса, 62 рубля против 80 рублей.

Этот рейс осуществлялся один раз в неделю по четвергам. Желающих пассажиров попасть на него было предостаточно. Но им было невдомёк, что каждый рейс сопровождался жутким напряжением как пилотов (так как не было запаса топлива для ухода на запасной аэродром), так и для диспетчеров, которые непрерывно отслеживали метеоусловия.

Спустя семь месяцев, 1 июня 1978 года Аэрофлот прекратил регулярные пассажирские маршруты СПС, это было связано с новой авиакатастрофой опытного Ту-144Д, которая произошла 23 мая 1978, унесшая жизни двоих членов экипажа.

Кроме того, негативную роль сыграл коммерческий фактор. Билеты стоили недорого, и не могли покрыть даже часть эксплуатационных расходов Аэрофлота. Повышение стоимости билета на сверхзвуковой перелёт не рассматривалось, так как уровень жизни социалистических граждан не шёл ни в какое сравнение с благосостоянием жителей капиталистических стран.

Модифицированные версии Ту-144Д, способные покрывать расстояние 5 000 км, также вели к нерентабельности использования советского СПС. Однако, строительство новых самолётов продолжалось до середины 1980-х годов.

За всю историю коммерческой эксплуатации самолёт Ту-144 перевёз 3284 пассажира, в то время, как «Конкорд» за весь период эксплуатации смог перевезти 2,5млн человек. В дальнейшем, работоспособные советские СПС использовали для установления мировых рекордов или для испытательных полётов.

Американская история

В 1996 году к правительству России обратились представители агентства НАСА с просьбой предоставить им модифицированный Ту-144ЛЛ с лабораторным оборудованием для исследований в области разработки высокоскоростных пассажирских самолётов.

Российское правительство пошло навстречу Западным исследователям и поспособствовало аренде «Летающей лаборатории».

Данный борт был переоборудован из Ту-144Д в научно-исследовательский самолёт с 1995 года. Российский авиалайнер достойно прослужил американцам с 1996 по 1999 год.

Модификации и сохранившиеся экземпляры

За 17 лет существования советского проекта сверхзвукового пассажирского самолёта с 1967 года построили 17 авиамашин, включая первый самолёт «нулёвку» и последний борт, который не нашёл себе «хозяина» и долго простоял на территории завода, а затем был утилизирован.

Два лайнера (борт №77102 и борт №77111) были утрачены в авиакатастрофах 1973 и 1978 годов. Модификации произведённых самолётов:

• Ту-144 (044) – пионер проекта, построенный в 1968 году,
• Ту-144 (004) – предсерийный борт с силовой установкой НК-144 1968 года выпуска,
• Ту-144 (004Д) – предсерийный борт с силовой установкой РД-36-51А, 1974 года выпуска,
• Ту-144 ДА – самолёт дальней авиации с силовой установкой «61»,
• Ту-144 К – борт авиаракетного комплекса,
• Ту-144 КП – борт авиаракетного комплекса дальней авиации,
• Ту-144 ЛЛ – летающая лаборатория с силовой установкой НК-32-1 1996 года выпуска,
• Ту-144 П – борт постановщика помех,
• Ту-144 ПР – борт постановщика помех разведчика,
• Ту-144 С – серийный борт с силовой установкой НК-144А, 1971 года выпуска,
• Ту144-ДП2 – борт-перехватчик дальней авиации.

Часть самолётов в настоящее время находится на хранении, восемь машин утилизированы. Три Ту-144 могут подняться в воздух после ремонта.

Ту-144 в культуре СССР и России

Самолёт очень полюбился гражданам Советского Союза, как мощный и красивый авиалайнер. Его изображение наносили на почтовые блоки СССР с 1969 года. Впоследствии образ Ту-144 был запечатлён на почтовой марке Казахстана к 2002 году, так как в этом году исполнилось ровно 25 лет пассажирским авиарейсам Москва-Алма-Ата-Москва. Монетный двор России выпустил памятную монету «Ту-144» номиналом 1 серебряный рубль.

Кинематограф не мог обойти стороной столь красивый внешний вид Ту-144 и его можно увидеть в кинокартине «Мимино», где главному герою удалось совершать рейсы на СПС в Дели и Сан-Франциско, хотя в реальности Ту-144 на международные линии не выходил.

Также самолёт сняли в советских кинокартинах: «Капля в море», «Повесть о человеческом сердце», «Ехали в трамвае Ильф и Петров», «Поэма о крыльях» и «За всё в ответе».

Разработчики компьютерных игр, также не смогли удержаться от использования советской модели СПС, и представили её в авиасимуляторе «MicrosoftFlightSimulator 9». За основу была взята схема самолёта Ту-144Д (бортовой № 77115).

Управление цифровой моделью с точностью повторяет панель приборов и реальные действия: переключение тумблеров, соблюдение полётного плана, управление ПГО, носовым обтекателем и переход на сверхзвук.

Для ценителей периода «железный занавес», есть возможность посмотреть документальные фильмы о самолёте Ту-144. В данный момент киноленты широко представлены на видеохостинге «YouTube».

Видео

Характеристики

		Ту-144С («004»)
Первый полет		1 июня 1971
Обозначение NATO		Charger
Экипаж, чел		3
Размеры
		Ту-144С («004»)
Длина фюзеляжа (С ПВД), м		65,7
Высота самолета, м		12,85
Диаметр фюзеляжа, м		3,3
Размах крыла, м		28,8
Площадь крыла, м 2		507
385
Удлинение крыла		1,63
Стреловидность крыла по передней кромке	центроплан	76^о
	консоли	57^о
Массы
		Ту-144С («004»)
Взлётная (максимальная), кг		195000
Вес при посадке (максимальный), кг		120000
Пустого, кг		91800
15000 (150)
Вес (объем) топлива, кг (л)		98000 (100000)
Силовая установка
		Ту-144С («004»)
Двигатели		4 ДТРДФ НК-144А
Тяга (на режиме), кГc	крейсерский сверхзвуковой	5000
	крейсерский дозвуковой	3000
	взлетный на форсаже	20000
	трансзвуковой на форсаже	11800
Тяговооруженность		0.44
Соотношение массы к форсажной тяге, кг/даН		2,29
Расход топлива, кг/км		11,2
Удельный расход топлива (на режиме), кг/кгс х ч	крейсерский сверхзвуковой	1,81
	крейсерский дозвуковой	0,92
	взлетный на форсаже	1,65
Лётные данные
		Ту-144С («004»)
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=)		2500 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч (М=)		2200 (2,2)
Скорость захода на посадку, км/ч		290
Посадочная скорость, км/ч		270
Практическая дальность полета, км	на сверхзвуковой скорости (нагр. 15 т)	3080
	на сверхзвуковой скорости (нагр. 7 т)	3600
	на дозвуковой скорости	4300
Практический потолок, м		20000
Разбег, м		1900 (2100)
Пробег, м		1500 (1900)
Потребная длина ВПП, м		3600

Описание

Ту-144 [ JPEG 402x152 28]

31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба...

Работы по развитию базовой конструкции самолета «044» шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП - МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Ту-144 [ JPEG 1000x540 90]

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для «044» - 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

Ту-144 № 77102 [ JPEG 1000x274 26]

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Она выполняла показательный полет вслед за «Конкордом». Стремясь «переплюнуть» конкурента, пилот Михаил Козлов выполнил пролет на малой скорости над ВПП, который неожиданно закончился резким пикированием. В результате значительного превышения допустимой перегрузки произошел отрыв ПГО, которое врезалось в топливный бак в крыле. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО - с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках бортинженера Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям.»

Ту-144 № 77144 в Ле-Бурже "75 [ JPEG 500x320 21]

Более вероятно, что причина катастрофы была в неотлаженности аналогового блока системы управления для такого режима полета.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.

Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.

Эксплуатация

Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.

Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.

Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

Ту-144 в Монино [ JPEG 390x190 17]

После окончания совместных испытаний принимается решение МАП - МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Конструкция

ПГО Ту-144 [ JPEG 400x193 15 Кб ]

Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.

Схема Ту-144 [ JPEG 1000x650 42]

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Схема уборки шасси [ JPEG 400x225 21]

Шасси - трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.

Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

Состояние

Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних - Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов (15-й остался невостребованным). Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Два Ту-144 переданы в авиамузеи - в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме!

Выпуск Ту-144

	Зав.№	Тип	Бортовой №	Примечания
ММЗ «Опыт»
	Зав.№	Тип	Бортовой №	Примечания
31.12.1968	00-1	Ту-144 («044»)	СССР-68001	Прототип, в Ле-Бурже 1971. Списан
1.06.1971	01-1	Ту-144С («004»)	СССР-77101	Предсерийный самолет, списан
Воронежский авиазавод (ВАЗ)
	Зав.№	Тип	Бортовой №	Примечания
20.03.1972	01-2	Ту-144С («004»)	СССР-77102	Первый серийный самолет. Разбился 3 июня 1973 в Ле-Бурже, списан
13.12.1973	02-1	Ту-144С («004»)	СССР-77103	Технические рейсы
14.06.1974	02-2	Ту-144С («004»)	СССР-77144 (77104?)	Ле-Бурже 1975
30.11.1974	03-1	Ту-144С («004»)	СССР-77105	Сразу переделан в Ту-144Д («004Д»), стоит в Ульяновске(?)
4.03.1975	04-1	Ту-144С («004»)	СССР-77106	Транспортные рейсы в Алма-Ату. Сейчас в Монино
12.12.1975	04-2	Ту-144С («004»)	СССР-77108	Доводка навигационного оборудования
20.08.1975	05-1	Ту-144С («004»)	СССР-77107	Проходил гос.испытания
29.04.1976	05-2	Ту-144С («004»)	СССР-77109
14.02.1977	06-1	Ту-144С («004»)	СССР-77110	Пассажирские рейсы в Алма-Ату.
27.04.1978	06-2	Ту-144Д («004Д»)	СССР-77111	Первый серийный Ту-144Д, разбился 23 мая 1978, списан
-	07-1	Ту-144Д («004Д»)	СССР-77112	Был до 1995 в ЛИИ, списан
-	08-1	Ту-144Д («004Д»)	СССР-77113	В ЛИИ
-	08-2	Ту-144Д («004Д»)	СССР-77114	В ЛИИ, переоборудован в ЛЛ, борт RA-77114
-	09-1	Ту-144Д («004Д»)	СССР-77115	В ЛИИ, последний летный Ту-144
-	09-2	Ту-144Д («004Д»)		Последний построенный Ту-144. Остался на ВАЗ.

Смотри также

• Сверхзвуковые пассажирские самолёты

Ссылки

• Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА /Самолеты России и стран СНГ /

Источники

• Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
• «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
• «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
• «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
• «Развитите самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /

Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с "Конкордом") сверхзвуковой пассажирский самолет. В кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.

Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации, что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения: главный конкурент Ту-144 - «Конкорд» - перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.

Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.

Конец 60-х - начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

В результате, в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Ту-144 "содрали" с "Конкорда", но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.

Конечно, разработчики самолетов, как говорится, поглядывали в сторону конкурентов, но в первую очередь исходили из собственных технических и технологических возможностей. А в СССР, в отличие от французов, создававших "Конкорд" с чистого листа, было на что опереться.

Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или несостоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.

Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева, Сухого и Мясищева, уже имевшие на тот момент не только теоретические наработки в области создания больших сверхзвуковых самолетов. И в Ту-144 при желании можно было найти отдельные узлы и схемы от М-50, Т-4 и Ту-135.

Больше всего, конечно, Ту-144 взял от нереализованного проекта бомбардировщика Ту-135 и его пассажирской версии Ту-135П. Но реально летавшего военного аналога Ту-144 не существовало.

Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому исключительных идей в проекте было не слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того, что было придумано военными. А военные самолеты у нас придумывать и строить умели. Факт.

Взлет первого Ту-144 с аэродрома ВАСО.

Крылышки появились только на третьем экземпляре. На первых двух образцах их не было

Основная проблема для авиастроителей заключалась в том, что на сверхзвуке будет сильнейший нагрев поверхности. И эту проблему нужно решить не применительно к небольшому самолету или бомбардировщику с небольшим экипажем, а к огромному пассажирскому лайнеру. Который не просто должен лететь с большой скоростью на большие расстояния, но и обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

Рабочие места экипажа.

Так как я живу в городе, где родились все Ту-144, то найти человека, принимавшего участие в его сборке и облете, почти не составило труда. Мне удалось пообщаться с Ириной Федоровной Вяхиревой, которая в те годы работала на ВАСО инженером-электриком. И несколько раз участвовала в испытательных полетах, контролируя десятки километров проводки и сотни сервомоторов самолета. В том числе и при полетах на сверхзвуке.

Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались, начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.

Пассажирский салон 2 класса

Пассажирский салон 1 класса

Кухонный блок

Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае, Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.

Очень жаль, но Ту-144 не суждено было стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому стала извечная головная боль нашего авиастроения: двигатель.

Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял "Аэрофлот" по дальности полета - его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.

Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва-Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Первый удар Т-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.

После выполнения демонстрационного полета на низкой высоте и малой скорости, с выпущенным шасси и передним крылом Ту-144 заходит на посадку.

То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и... сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.

Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.

Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) погиб полностью.

Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года, но точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.

"Резкий маневр" в исполнении 200-тонной машины... М-да...

Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях.

Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва - Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше - будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.

Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.

Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва-Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.

А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».

И все же Ту-144 не "слили" окончательно. Находившиеся на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены 4 из 5 самолетов. Дальнейшая судьба этих самолетов своеобразна, и позволит мне поставить довольно оптимистичную точку в конце.

Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.

В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА "наигрались", в 1999 году исследования были свернуты.

Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.

Казалось бы, все, история закончена. И закончена не в пользу Ту-144, который проиграл схватку с "Конкордом", который летал и дольше, и дальше, и перевез значительное количество пассажиров. Да, в коммерческом плане "Конкорд" выиграл.

Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и, в особенности, проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.

Рубежом стал все тот же 1981 год. Год, когда не взошедшая звезда Ту-144 закатывалась. Но именно в этом году, 18 декабря, совершил свой первый полет образец "70-01". Летчик-испытатель Борис Веремей поднял в воздух первый образец того, что потом стало "Белым лебедем", Ту-160.

Что-то общее есть, не так ли?

Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.

Да, Ту-144 был новаторским самолетом. К его появлению не были готовы двигателисты, много было сложностей с наземной инфраструктурой. Но "Конкорд", победивший в коммерческом соревновании Ту-144, сегодня уходит в историю, и маловероятно, что у него будет хоть какое-то продолжение. А вот Ту-160, вобравший в себя многое от Ту-144, до сих пор несет свою службу по защите нашего спокойствия и безопасности. И до сих пор не имеет аналогов.

И почему-то разработчики и создатели "Конкорда" даже не попытались повторить то, что сделали "туполевцы", перейдя от Ту-144КП к Ту-160. Не надо, так как не принесет выгоды? Возможно.

В любом случае, вопрос в том, проиграли мы или нет битву за сверхзвук для больших самолетов, не так однозначен, как кажется на первый взгляд. Взгляд, брошенный на цифры перевезенных пассажиров и заработанных денег.

А действительно, кто победил? Большие самолеты, способные летать на сверхзвуковых скоростях, остались теперь только в России...

Сверхзвуковой самолет ТУ-144 — первопроходец среди пассажирских лайнеров с гиперзвуковой скоростью, сконструированный инженерами СССР в конце 1960-х годов прошлого столетия. Первый советский сверхзвуковой пассажирский самолет поднялся в воздух 31 декабря 1968 года. За его штурвалом полетел Эдуард Елян, имеющий звание заслуженного летчика-испытателя.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144 построен в 1971 году в городе Жуковский, после чего началось его производство на авиазаводе в Воронеже. Всего создано 16 лайнеров.

История создания

Воздухоплавание в середине прошлого века развивалось стремительно. СССР и США пытались обогнать друг друга в изобретении истребителей и стремились к построению гиперзвуковых лайнеров.

Плюсы для авиакомпаний:

• сокращение времени в воздухе;
• ненадобность промежуточных посадок для дозаправки двигателя;
• возможность перевозки грузов на дальние маршруты.

Советские авиаторы изучали опыт коллег во время проведения международных авиасалонов.

В 1963 году стартовала работа над пассажирским лайнером. Совмин СССР рекомендовал, чтобы он отвечал следующим требованиям:

• расстояние полета должно достигать 4-4,5 тысячи километров;
• крейсерская скорость Ту-144 равна 2300-2700 километров в час;
• вместимость салона — до 100 пассажиров.

Такую модель начали создавать в 1964 году, а в 1965-м она была выставлена во французском Ле Бурже. Конструктор Алексей Туполев подчеркнул, что он должен взлететь парой месяцев раньше «Конкорда», что и случилось.

Новую машину строили на основе МиГ-21.

Схему которого видоизменили: ликвидировали горизонтальное оперение, уменьшили длину фюзеляжа и увеличили размах крыла.

В 1971 году, после пробного полета между большими европейскими государствами, началось экспериментальное использование машины «Аэрофлотом». Серийным производством занялся авиазавод Воронежа.

Конструктор советского сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144

Сын авиаконструктора Андрея Туполева Алексей Туполев — Герой Соцтруда, лауреат Ленинской и Государственной премий, удостоен трех орденов Ленина, орденов Трудового Красного Знамени и «Знак Почета» – с 1942 года трудился в КБ своего отца, разрабатывал ТУ-2, ТУ-16.

Его биография гласит, что в 1953 году Алексей Андреевич защитил кандидатскую, а в 1963 — докторскую диссертацию. Следующее десятилетие он трудился главным конструктором Московского машзавода «Опыт» и заместителем генконструктора ОКБ А.Н. Туполева.

При участии А.А. Туполева созданы многие образцы техники.

Авиационная техника	Краткая характеристика
	Имел 2 турбореактивных 2-контурных двигателя, Т-образное оперение. Использовался как пассажирский самолет и в школах ВВС
	Низкоплан с 4 маршевыми 2-контурными турбореактивными двигателями в нижней части фюзеляжа. 3-опорное шасси с выпускаемой предохранительной хвостовой пятой. Дисковые тормоза с воздухоохлаждением. Совершил более 100 полетов под аэрофлотовским флагом
	3-двигательный реактивный пассажирский самолет, один из самых быстрых в мире. Создан по схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, Т-образным оперением, задним расположением двигателей и ВСУ. Массовое производство остановили в 2013 г
	Советские пилоты называли этот стратегический бомбардировщик «Белым лебедем». Самый большой и мощный в истории авиации и самый грузный боевой самолет. Интегральный низкоплан с 3-опорным шасси, цельноповоротными стабилизатором и кием
	Советский сверхзвуковой пассажирский самолет с узким фюзеляжем, изготовлен для замены ТУ-154 на линиях. Электродистанционная система управления, электронно-цифровая система управления двигателями, сверхкритические профили крыла, цифровые вычислители на блоках оборудования. Осуществляет регулярные рейсы по мировому пространству
	Космический корабль-ракетоплан. Был предназначен для доставки космонавтов и грузов на орбитальные станции. Единственный полет в космос совершил 15 ноября 1988 года без экипажа на борту в автоматическом режиме
	2-моторный реактивный многоцелевой моноплан, дальний бомбардировщик со стреловидным крылом. Для метания бомб применялся векторно-синхронный оптический прицел, соединенный с автопилотом. ТУ-16 морской авиации сопровождали авиаударные группы США, участвовали в арабо-израильской и афганской войнах
	Первый реактивный бомбардировщик Советского Союза, применялся для подготовки летного состава ВВС при переучивании на новую технику.
	Машина-лаборатория с турбореактивным двигателем, взлетная масса – 100-150 тонн. В мае 1990 года поставлены рекорды: набрана высота 6000 м за 4 минуты 23 секунды, 9000 м – за 6 минут 3,5 секунды, «потолок» — 12530 м. Потерпел катастрофу в 1990-х годах, после чего разрезан на металлолом
	Под данным обозначением разрабатывалось 2 проекта: 1 — создание пилотируемого ракетоплана «Звезда»; 2 — конструирование первого беспилотника Советского Союза системы «Ястреб-2». Оборудовался системой спасения

Летные характеристики Ту-144

Двигатель	ТРДЦФх4, НК-144 А
Тяга, кгс	бесфорсажная — 13000; форсажная — 17500
Размах крыла, м	28
Площадь крыла, кв. м	503
Длина, м	67,05
Высота, м	12,50
Максимальная взлетная масса, кг	195000
Масса пустого, кг	85000
Полезной нагрузки, кг	15000
Максимальная скорость Ту-144 на высоте, км/ч	2500
Крейсерская скорость, км/ч	2200
Практический потолок, м	18000

Устройство ТУ-144

Сконструировано 9 серий, в том числе 1 опытная машина серии 0, 1 — 1, 2 испытательных планера 1 серии и 16 самолетов.

Пассажирский салон Ту-144

Материал планера — теплостойкий алюминиевый сплав АКЧ-1 и сплавы ВАД-23 и ОТЧ-1. Иллюминаторы – с теплостойким фторакрилатным оргстеклом.

Фюзеляж разделен на 3 части:

1. Носовая. Отклоняется с помощью электропривода на 11 градусов при взлете и на 17 при посадке. Резервный привод действует от азотного баллона под давлением 150 кг/кв. см.
2. Центральная . В ней имеется кабина, образующая с носовой частью герметичный отсек и разделенная на 3 салона. В правом ряду блоки по 3 кресла, в левом — по 2. В хвостовой части есть блоки и по 3, и по 2 кресла. В 1 салоне — комфортные кресла, сдвоенные. На левом борту — 2 двери для пассажиров, 4 служебные. Для аварийного выхода на крыло — люки справа и слева. Некоторые модели оснащены нижним люком для выхода экипажа.
3. Хвостовая . Здесь имеются топливный бак и парашютный отсек.

Кабина Ту-144 рассчитана на 4 человек, для которых предусмотрены противоперегрузочные костюмы и кислородные маски.

Кабина Ту-144

Площадь крыла – 503 кв. м, размах – 28 м. Хвостовое оперение с 2-секционным рулем направления.

У каждого двигателя есть регулируемый воздухозаборник, в процессе сборки двигатели были доработаны до установки 1 из типов — НК-144 или РД3651А (самолет с которым позже стал именоваться ТУ-144Д).

Топливная система состоит из 8 групп баков. Топливо — авиационный керосин Т-6 или Т-8. Баки 4 гидросистем объединены. Предусмотрена противообледенение.

Шасси представляет собой переднюю опору с 2 спаренными колесами.

Составляющие оборудования:

• система электроснабжения;
• приборная доска;
• самописцы;
• радиоэлектронное оборудование;
• автоуправление АВСУ-144;
• навигационно-пилотажный комплекс;
• электронная система управления двигателями;
• топливная автоматика.

Модификации пассажирского ТУ-144

Название и картинка	Описание	Краткие ТТХ
ТУ-144 («044») — прототип	Первый из двух гиперзвуковых лайнеров для пассажиров. Первый полет — в 1968 году. 3 июня 1971 года потерпел катастрофу во время демонстрационного полета в Ле Бурже, погибли 6 членов экипажа	4 турбовентиляторных двигателя НК-144, убирающееся на время полета переднее горизонтальное оперение, позволяющее снизить скорость при посадке. Сверхзвуковая дальность полета — 2920 км
ТУ-144 («004») — предсерийный	Предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144. В 1968-1970 гг. выпущено 9 авиамашин. 1 полет осуществлен 1 июля 1971 года	Диаметр фюзеляжа увеличен, длинная носовая часть отклоняема, имеются ПГО, основные опоры шасси
ТУ-144 ВТА (военно-транспортный)	Проект
ТУ-144Д («004Д») — дальний	Опытный и серийный самолет с двигателем РД-36-51А, строился с 1969 года. Выпущено 5 машин. Первый полет — 30 ноября 1974 года. 23 мая 1978 года — авария под Егорьевском	Длина фюзеляжа — 64,45 м, высота самолета — 12,5 м, размах крыла – 28,8 м
ТУ-144ДА (модернизированный)	Проект	Запас топлива увеличен до 125 т, взлетная масса — до 123 т. Двигатели «61»
ТУ-144К (ракетоносец)	Проект, работали над ним в 1970-е годы
ТУ-144ЛЛ («Москва») — «летающая лаборатория»	Разрабатывать начали в 1988 году из модели ТУ-144Д. К 1996 году их переоборудовали 3. Первый полет – 29 ноября 1996 года. Совершено 19 экспериментальных полетов и 8 при участии летчиков-испытателей из США	Установлены двигатели НК-231, крыло усилено. Оборудован исследовательской аппаратурой. Часть оборудования взята от ТУ-204 и ТУ-160
ТУ-144П — «постановщик помех»	Проект разрабатывали на базе ТУ-144Д для ВМФ в 1980-е годы
ТУ-14ПР — «постановщик помех-разведчик»	Проект разрабатывался в 1970-е годы
ДП-2 — дальний перехватчик	Проект 1970-х годов

Катастрофы на ТУ-144

Во время демонстрации полета во французском Ле Бурже 3 июня 1973 года с самолетом ТУ-144 случилась трагедия, свидетелями которой стали 350 тысяч граждан. Лайнер опускался, когда в небе возник истребитель «Мираж».

Для избежания столкновения командир решил подняться выше, но потерял высоту. В результате создавшейся нагрузки треснуло и отвалилось правое крыло, начался пожар, и самолет рухнул на улицу пригорода Гусенвилль. Погибли 6 членов экипажа и 8 зрителей на земле, пострадали здания.

Видео катастрофы в Ле Бурже, 1973 год

Через 5 лет, 23 мая 1978 года, авиакатастрофа случилась во время испытательного полета ТУ-144Д возле города Егорьевска в Подмосковье.

На борту начался пожар, пилоты смогли совершить посадку, однако 2 члена экипажа погибли, а самолет сгорел.

Это послужило поводом снятия ТУ-144 с пассажирских рейсов.

Самолет в массовой культуре

Память о прекрасных авиамашинах хранится в музеях:

• музее ВВС поселка Монино Щелковского района Московской области;
• Ульяновском музее гражданской авиации;
• Музее техники в германском Зинсхайме, где находится наиболее качественно отреставрированный экспонат, размещенный рядом с «Конкордом».

Кинематограф тоже не остался в стороне:

• фильм «Мимино» (1977), где по замыслу авторов, ТУ-144 летал в Дели и Сан-Франциско;
• детская лента «Капля в море» (1973);
• «Невероятные приключения итальянцев в России». Планировалось показать ТУ-144 в финальных кадрах, но в связи с недавней катастрофой в Ле Бурже его срочно заменили на ИЛ-62;
• «Повесть о человеческом сердце» (1974);
• «Поэма о крыльях» (1979).

Модель ТУ-144Д используется в компьютерных играх, где самолетом можно управлять виртуально.

Достоинства и недостатки

Плюсы	Минусы
Переднее горизонтальное оперение, улучшающее маневренность полета и гасившее скорость при заходе на посадку	Стоимость перелета для пассажиров на 20 руб. больше, чем на обычном самолете
Возможность эксплуатироваться с разных взлетно-посадочных полос	Высокий удельный расход топлива в крейсерском режиме
Использование модели ТУ-144Д специалистами НАСА в качестве летающей лаборатории	Сложность в обслуживании
Установление 13 мировых рекордов	Малая дальность полета, из-за чего появились ограничения в эксплуатации
Высокая пассажировместимость салона Ту-144	Низкая прочность конструкционных панелей
Удобство и комфорт для участников рейса	Трагические случаи

На сегодняшний день оставшихся в летном состоянии ТУ-144 не существует. Часть их можно увидеть в качестве музейных экспонатов, остальные были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-е годы 20 века.

(89 оценок, среднее: 4,00 из 5)

Похожие статьи